バウンシング

ピッチングセンターをホイールベースの中から車両の後方に置く設計としました。

・・・CX-60の新車試乗会の折のマツダのエンジニアの説明です。

ピッチングセンターがホイールベースの中にあるということは、
前後サスペンションがシーソーのように逆相で伸び縮みすることを意味します。

この時ボディーが忙しい揺れ方をするので特に後席は落ち着かない乗り心地になります。

しかし運転席の下あたりにピッチングセンターがあると、ドライバーが気がつきにくいという盲点があります。

ピッチングセンターがホイールベースの外(後方又は前方)にあれば前後サスペンションは同相で動いて、
車体が地面と並行に揺れるバウンシング挙動をしていることになります。

後席も含めて快適なのは後者です。

ホイルベースの短いクルマはひょこひょこした忙しい揺れになる。

ホイールベースを長くすればゆっくり動いて快適な乗り心地になる。

一般的に言われている乗り心地のイメージですが、これだと半分正解。

この時にホイールベースが短くてもバウンシング挙動に仕上げられていれば上下動が多少忙しくても快適で、
逆にホイールベースが長くてもピッチング挙動の出るクルマは、頭が上下前後に揺さぶられるので快適とは言えません。

ピッチングセンターをどこに置くか、あるいは結果としてどの辺りにあるかで、
快適性に大きな差があることから後方に追いやったという訳です。

これは長時間の移動で頭がぼやけたり、疲れの差になって出てきます。

なのでどう仕上げれば良いかの、技術的な落とし込みに高いスキルが必要なのはいうまでもありません。

分かりやすい例としては欧州車(北米車も)のそれはバウンシング挙動。

日本車のそれはピッチング挙動の出ているクルマがまだまだあります。

最近手掛けたポルシェ997のようにリヤヘビーなクルマは、フロント／リヤのバネ上荷重に大きな差があるので、
上下する速さ(振動数)の違いから、前後サスペンションを同相で動かすのが難しく、ピッチング挙動が出やすいと言えます。

なのでポルシェ純正の足といえどもピッチング挙動が出ます。

その997をいかにしてバウンシング挙動に仕立てるか⋯

それもあってCX-60の話が頷けます。

新車試乗

モーターファンイラストレーテッド(MFI)誌のサスペンションウオッチングの取材で久々の郊外試乗に行ってきました。

すでに動画配信されているので、目にされた方もいると思います。

まさに試乗イベントの最中。

マツダCX-60。

今日は誰か晴れ男がいるんでしょうね、富士山がくっきり見えます、と現場のスタッフ。

試乗会をスタートさせてからずっと曇り空か雨だったらしく、朝日で芝生の上に展示してある新車がキラッとしています。

朝7.30に集合、そこから説明会と試乗、途中食事もいただいて午後にもう一度仕切り直しの試乗。

その間にエンジニアとのやりとりなど中身ぎっしり、あっという間の1日でした。

もちろん新車試乗と掛け合わせのサスペンションウオッチングの取材を挟んで⋯

心よく相手していただいたエンジニアの方に感謝。

10月売り号のMFI誌に掲載予定。

あと３０ｃｍ

駐車場であと30cm前に出して止めたい、そう思ってブレーキペダルから足を離すと、
クリープ現象で半端じゃない勢いよく飛び出す。

そろりと動き出して欲しいのにまずそれができない。

掛けているブレーキペダルの踏み込みストロークが長くブニョブニョで剛性感がない。

足の力を緩めただけではリリースされず足の位置を戻していくと、
ドライバーの管理できないところで勝手にブレーキ液圧がスコンと抜け落ちる。

なのでブレーキを軽く残してクリープで前に進めたいは成立しない。

再度ブレーキペダルを踏み直すとソフトに効く領域を通り越してガツンと効く。

30cmを動かすのに、鬼ポンピングブレーキ使いになって不快なガツンガツンを繰り返さないといけない。

運転の上手い下手が及ばないこの仕上げは、これならコンビニダイブができそう、
と妙な勇気が湧いてくるクルマでした。

歩くスピード以下でドライバーのコントロール下に置けないようなクルは選んじゃいけません。

購入を決める前に30cm動かせばこの課題は採点できます。

モーガン

クルマのサスペンションは揺動軸をもってタイヤが上下ストロークするので、トレッド変化かキャンバー変化を伴う、
というのが一般的(例外もあります)です。

それと、揺動軸に向かってタイヤからの力がアームないしはリンクを通して伝わってくるので、
角度が変わると力の方向も変わり、それがジャッキアップだとかジャッキダウンの分力を生みます。

レーシングカーで車高を変えるのが非常にシビアだと言われれるのは、
この分力の大きさとそれが生まれるタイミングのせいなんです。
(分力のせいでドライバーのコントロール下にない車高変化だったりタイヤ荷重変化が起きて、
グリップバランスが維持できなくなる)

ハイグリップタイヤをはいてダウンフォースが大きいマシンになればなるほど車高、つまりはアーム角を
どの位置に待機(1G車高)させるかがサスペンションセッティングの要になるということです。

じゃあ揺動軸を持たなければいいんじゃない⋯⋯その通りです。

というのがモーガンのフロントサスペンション。

スライディングピラー方式と言われるもので、オートバイのフロントフォークのように固定軸に沿ってハブナックルがスライドするタイプです。

アームとかリンクに該当するものがありません。柱ががっちり車体に固定されています。

これならどのストローク位置でタイヤの力を受けても「分力」の発生はありません。

旋回Gを受けて外側に荷重が移ったら、荷重が増えた分スプリングがたわむだけです。

という理屈まではなんとなく考えられるとして、乗ったことがない⋯

と思っていたらモーガンに乗れるチャンスがありました。

でその印象は、スライディングピラーの印象よりも、センターピックアップ方式のステアリング機構の癖だとか、
転舵軸の外側にタイヤがあって(カートのフロントタイヤと転舵軸の位置関係と同じ)路面変化を拾い上げやすく、
雑味がハンドルに伝わってきて、好印象とは言い難かったのと、これで限界特性云々はあまり意味がなさそうだったので
静かに走らせて終わりにしました。

しかし、ロールセンター理論から始まった車両運動をめぐる長い旅の途中で、スライディングピラーに触れる、
とメモされたポストイットを⋯剥がすことができました。

車酔い

クルマ漬けの毎日を送っているので、クルマに乗るのが苦手、などとは考えたこ

ともなかったのですが、なんと「車酔い」う〜気持ち悪い状態になったのです。

助手席で気分が悪くなったことはあっても、運転席でのそれは覚えがありません。

シュミレーターと言われる「テレビゲーム」で気持ち悪くなったことが

あるので二度目とも言えなくはないのですが⋯

体調はいつも通りだったので、このクルマとの相性が良くなかったとしか思えません。

国産車。

その日は「乗る」仕事だったので運転しないわけにはいかず続行。

ちょっとつらい時間でした。

試乗しているうちに、これはいいと思えるものに出会うこともあれば、その逆もあるということです。

極端な例ですが。

ボルボ polestar

減衰力調整式オーリンズダンパーと、フロント60Nとリヤ67Nのハードスプリングが装着されているボルボS60 polestarがやってきました。

改造車ではありません、このままの仕様で売られている新車(限定車)です。

前後ショックの減衰調整(三十段)を動かして「走り」と「乗り心地」がどう変わるか、そして程よいところを探してみよう・・という自動車雑誌の取材です。

もちろんユーザーマニアルには推奨設定が明記されています。
減衰調整のクリックはあなたにお任せ⋯⋯ではありません、一応。

参考までにその推奨設定に出てくる項目を書き出して見ると。
⑴基本設定⋯⋯F10/R10 試乗会などこの設定のようです、今回クルマが届いた時の仕様がこれでした。
⑵乾いた舗装 F10/R/5
⑶濡れた舗装F15/R5
⑷雪F20/R10
⑸氷F15/R5
⑹快適F20/R15
⑺悪路F15/R13
この中で⑶と⑸が同じ設定で、他は全て前後の組み合わせが異なります。
当然、雪、氷のシーンではスタッドレスタイヤ装着が対象になるものと思われます。

しかし、今回の私の役目は減衰調整をするだけ、メインテスターは別の方。

毎回この手のテスト走行をした後、人はどこからなにを感じ取っているのか不思議でなりません。

ドライバーの感覚だけで乗り心地、振動、ハンドリングの違いを嗅ぎ分けることができる⋯⋯人の能力って凄い!・・・わけですよ。

掲載誌はルボランのボルボ特集号とかいってました。

気になるあのクルマ

ナンバープレートが付いて、公道走行ができるようになったおかげで、試乗のチャンスがやってきました。

試乗会の集合場所であるヨコハマのホテルで森さんと合流、そのあと早速試乗、ではなく先ずは説明会場へ。

それぞれの担当者から熱のこもった説明を受け、続いては昼食！
そのあとはデザイン説明会！

これがなんとヒトの行き交うホテルのロビーで、展示してあるクルマを前にボールペンと真っ白なスケッチブックをもって、
デザイナー本人がサクサクと書きながら説明を進めていきます。

「思い」とその「造形」にふむふむ・・・で次は試乗。
1台目はAT車。

試乗コースは、街中、住宅街、と高速走行少し。
約一時間弱ほどの枠内で試乗しました。

ほぼ全線信号待ち、対向車、歩行者に気を配りながらのドライブで、
タイヤをきしませて走るようなコースではありませんでした。

駆動系の使い勝手がいくらかわかったところで、森さんと交代。
戻ってきた後、技術説明会、そのあとMT車の試乗。

前後バランスがなんとなくいい！車体が軽く感じる！視界も良好！

アベレージにして20kmプラスほどののんびりとした試乗だったので
感じられることはほんの少しだけでした。

最後にお茶しましょうかとテーブルについて話し始めたら、向こうから質問が。
答えないわけには行かず、気づいたコトを一つだけ・・・

あ～そのことなら、私の担当外なのでなんとか君に聞きましょうと、手を上げてその担当者を呼び寄せた。

テーブルには森さんと私の二人に対して向こうの担当者は三人に増員、こりゃ負けるぞ！………
戦うわけじゃありませんがなんとなく・・・

些細なことでちょっと気になった程度ですと、火消しに掛かったけどダメでした、仕方ないからその現象の場面を説明。

思い当たるフシがあるのかないのか、担当者は多くを語りませんでした、が一番うなづいていたのは森さん！………

というようなことがあって無事インプレッション終了。

つくり手の温度が高いことは確かです。

えらいものに乗ってしまった

　　　　　　　




MFI誌の取材で9台一気乗り……の中にアクティブサスペンションの車がありました。

いつも試乗しているコースの大きなギャップを超えるたびに、えっ～と思わず声が出た。

どこを走らせても涼しい顔とはこのことだ。

その走破性のしつけにただびっくりするだけ。

参りましたのアクティブサスペンションの完成度。

これまでに何台かのアクティブサスペンション試乗の経験があるものの、
そのほとんどが、考え方はわかるけど考えの通りには仕上がってないよね～でした。

それらしい良いところもあれば、アクティブサスペンションについて回るガタピシ、フニャリ、ヨタヨタ、が
なんとなくセットメニューになっていたからです。

ゆえに何十万もの追加料金を考えたときに、モノによってはパッシブなサスペンションの方が納得できるケースが多かったように思います。

それほどの優位性を感じなかったということです。

しかし今回のそれはエンジニアの夢を実現したものといえます。

とはいえこの車のハンドルを自分のものにするには・・・・？
・・・・なんとかAMG。

今年は春から縁起が・・・

　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　＊リヤサスペンションショックアブソーバーはプル式です

預かりの車両を横浜市内まで走らせました。

なんと快適な乗り心地なのだろうか…

どちらかといえばふわりとした車体の揺れ方なのだが、つながりの良いストロークの切り返しと、
ダンピングが断続的にならずになめらかに効いていてこれ以上ない静かな収まり方。

　　　　　　　　　　　　　　　　　
　　　　　　　　　　　　　　　　　＊非線形スロットルリンク
　　　　　　　　　　　　　　　

路面からの刺激に対してその受け答えがなんとも素晴らしい…
いつもご名答！

バネ下の重さを感じない…

カラダ全身で受けている感じがしない…

車体の揺れが少なくタテGも常に穏やか…

足もとだけで「いなし感」が成立していて車体を揺らすまでいかない…

忙しいピッチングなど皆無。

確かにロールは大げさ、しかしロール感は全く気にならないしわかりやすい。

　　　　　　　　　　　　　　　　　
　　　　　　　　　　　　　　　　　＊アッパーリンクと同じ高さのタイロッドがF1と同じ

正月早々いいものを味わえた。
記憶にとどめておきたい秀逸な仕上がりの車だ。
乗り心地はフランス車に学べか。

このクルマにカングーのエンジンを載せて………みたい！

　　　　　　　　　　　　　　　　　
　　　　　　　　　　　　　　　　＊ルノー　キャトル

ダイハツコペン

一速でスタートして、二速にシフトアップするまでにおーっと声が出た。
1000rpmあたりでクラッチミートできたこと、そこからのエンジンの応答もつながりもよし、
そしてハイギヤード、一速でかなり先まで進むことができるから、赤信号からの発進で乗用車の流れに置いていかれることは無い。
しかもこれまでの軽のようにエンジンをぶん回すイメージでは無く、低回転で静かにスピードを乗せられる、
全開にしなくても加速感はついてくるから乗用車感覚に近い。

2000rpmも回っていれば、3速でコーナーを立ち上がることができる。
ターボの効きを待つまでもなく、アクセルに触った最初の応答からNA領域のエンジントルクを感じられ、
緻密なブーストコントロールにつながる。

ドライバーにアクセルコントロールの負荷をかけない、かつ遅れは最小限で、アクセルを開けた分の加速を約束しているから扱いやすい！

それでいて低回転力持ち、スピードコントロールが簡単、
トルク特性は何処かの回転数でどかっと山が高くなっているのではなく、裾野だけを残してそこにあった山を取っ払ってしまったような原っぱ状態。
穏やかなトルク特性でいて850kgの車体重量を軽々加速する、右足についてくるエンジンの仕込みがよりそう思わせる。

ターボエンジンでこの仕上げのものはこれまでに無い(和物)ような気がする。
使い勝手の良さはピカイチ、エンジンを仕立てた人の技術とセンスに拍手を！
コペンドライバーの笑顔が・・・・見れそうだ。