初ホーリーキャブレター

初物は東に向かって笑顔で・・・

食べものじゃないのでニコッとはしませんでしたが、初めてホーリーキャブレターに触れました。

今でも、旧車と呼ばれるクルマが入庫してくればキャブレター調整はままあることなのですが、
これまで触れてきたものに比べて、V8エンジンの谷間にドンと鎮座するキャブレターはでかい！

けど調整方法はどのキャブレターでも共通しているのと、
向こうの人達はプライベートでチョイチョイとやってしまうのが当たり前なので、
でかいと言っても扱いづらい訳ではありません。

スロットルを少し開けるだけで、加速ポンプからドバッと生のガソリンが大量に吹き出すのは初めてみると驚きです。

8気筒分なのでその量が当たり前と言えば当たり前なんですが、
始動時にクシュンとくしゃみしてキャブレターから炎が上がるシーンもうなずけます。

心臓に良く無いので何事もなく始動して欲しいと願うばかりです。

エンジン始動のコツは初爆のブルンを聴き逃さないように慎重にガソリンを入れていくこと。これに尽きます。

初爆がくればあとは簡単、それまで静かだった大きな鉄の塊が目覚めます。

G-BOWL オイル入りピンポン球製作

①ピンポン球を半割りにして、ハンドパンチで蓋を打ち抜きます。


②蓋の当たる部分を熱をかけて凹ませます。



③オイルを規定量注入します。



④瞬間接着剤で蓋をします。



⑤コロコロ転がらないダンピングの効いたピンポン球が完成。



⑥オイル漏れのチェックの後出荷です。


オイルダンプピンポン球なくしてG-BOWLは成立しません。

注射針でプチッと穴あけしてサラダ油を入れればダンピングの効いた玉ができます。

そしてオイルが漏れないようにセロテープで穴を塞げば済むのですが、これでは信頼性が今ひとつです。商品としても。

信頼性を高めるのに同じ材質で蓋をすることを思いついたのですが、板厚分凹加工必要になります。
実際セルロイドは簡単に熱成形できるものの、温度管理と作業の手際が難しいのは言うまでもありません。

当初はかなりの数をゴミ箱に捨てました。

慣れたとは言え手加工の限界で仕上がり精度はそれなりです。

ということで内職のような作業がやっと終わりました。

今回から蓋の直径を小さくしました。

G-BOWLを売り始めたのが2009年秋。今年で11年目です。

自動車メーカー･･･タイヤメーカー･･･部品メーカー･･･トップガン･･･教習所･･･海外･･･

お買い上げありがとうございました。

世界一快適なロードスター その１

NA8Cロードスターを手に入れた後、年月と共に痛んでくる仕方ない箇所の修理が一段落して快調に走っています。
幌が破けていることを除いて。

せっかく大好きなロードスターを再々再度手に入れたことだし、飲み屋噺程度の目標ではあるものの、
世界一快適なロードスターの足を仕立ててみよう計画が進行中。

まあ世界中のロードスターと比較するわけではないので⋯

ロードスターの車体はそれなりにしっかりしているとはいえオープンボディーでは限界があります。

ポイントとなるのは、ガタブルの軽減と、サスペンションストロークをフルに生かした足の長〜い乗り心地です。

実のところロードスターの純正ストロークは乗用車並みに長いので、これを生かさない手はありません。

履いているタイヤ、メインスプリング、マウントブッシュ類の組み合わせから来る様々な振動を
どれだけなだめることができるか、ダンパーチューナーの見せどころです。
このくらいの減衰値でどうだ。

すると、ほらここの振動がうまく吸収できてないだろうとクルマが語りかけてきます。

じゃあもう少し減衰値を振ってみよう。これを繰り返していきます。

乗り心地だけを考えたクルマに仕立てたら、果たして操縦性安定性はどうなるのだろうか、を見届けてみたい気持ちもあります。

自動車関係の教科書に出てくる「乗り心地」と「操縦性安定性」は両立しない。

と疑いもなく語られている都市伝説の検証です。

さてこの乗り心地世界一ロードスターのチューニングをスタートさせたのは少し前で、
すでに快適ゾーンまで来ています(自己評価)。

代車で貸し出したり来社の折に何人か試乗してもらっても、誰一人操縦性のことで文句を言う人は⋯今のところいません。

のほほんと快適系の乗り心地です。