車軸式サスペンション

前モデルまで「リジットアクスル」だったリヤサスペンションがマルチリンクに変わったクルマがやってきました。

その独立縣架の一つであるマルチリンクはネーミングからして何やら優秀なモノをイメージさせるのですが⋯

たしかにリジットアクスル「車軸式」はデファレンシャルギヤが一体化して動くので、ドタバタするイメージがあります。

しかしマルチリンクといえど一輪当たり50kg〜70kgの目方があります。

仮に左右輪が同相で目地を通過すれば100kg〜140kg前後のバネ下が暴れることになります。

このシーンでリジットアクスルとマルチリンクで大きな差があるとは思えません。

では考え方をタイヤの支持剛性にしたらどうなるでしょうか。

ハブベアリングまでは同じとして、ベアリングを支えているナックルアームをマルチリンクは
ゴムブッシュを介してサブフレーム→車体に繋げます。

ナックルアームは丁度手のひらを目一杯開いたときの大きさです。

ホイールの内側に収まってアームが揺動する余裕が必要なので大体こんなもんです。

各指の先にリンクが繋がって、手の甲にハブベアリングがあってタイヤが回転しているイメージです。
基本的にマルチリンクの数だけゴムブッシュがあります。

タイヤ半径の長さのテコ棒の入力に対して、数百キロ×テコ比で増幅された荷重が手のひらにかかるので、
ブッシュがつぶれてタイヤが(車体が)グラつきます。

それに対してリジットアクスルはハブベアリングをホーシングと呼ばれる左右輪を繋ぐ
丈夫な金属のケースで支えているので、タイヤ支持剛性は格段に高いと言えます。
ゴムで支えるのと金属で支えるのとの違いです。

左右輪がお互いを支持して一体化しているのでトレッド変化が皆無なこと⋯
これで真っ直ぐ走ります。

タテにもヨコにも揺れるマルチリンクに対してリジットアクスルはタテの揺れだけなので乗り心地が快適です。

クルマのオーナー氏曰く真っ直ぐ走っている時に落ち着きがない⋯

そう思ってディーラーでアライメントを診てもらったけど、返事は問題ないです。

真っ直ぐ走り、タテ揺れだけの快適な乗り心地のリジットアクスルの有り難みは、マルチリンク車に乗るとよくわかります。

100年前の工具

鋸歯の目立て屋さんで手に入れました。

およそ100年ほど前の目立て専用のヤスリ。

今年76才になる二代目店主の「お父さんの時代」からあったモノらしく、
正確な年代はわからないけどおそらくそんなモノだろうと。

両方に持ち手のある方は「往復で擦れる」タイプで、もう一方は「押し方向のみ」擦れるタイプ。
押し引きして使えるのって珍しい気がします。

100年前の工具と聞くと、二度と手に入らない確率が高く使うのがもったいない！
と思うものの工具だし、使わなければ意味がないし⋯

使って擦れが悪くなったら、爪研ぎにでもしよう。

世界一乗り心地のいいロードスター その２

世界一乗り心地のいいロードスターで遠出しました。

普段新幹線か空飛ぶ乗り物で移動する距離。

往路だけで一泊二日かけて移動なのと、新型肺炎のことを考えたら一人旅が気楽。

オープンボディーゆえの剛性の低さは致し方ないとして、
それならそのボディーを相手にして足回りを合わせ込んだらどうなるかやってみよう
というのが、今回の世界一乗り心地のいいロードスターチャレンジ。

そのチューニング途上でのお試しドライブというわけです。

直四エンジンの振動を緩和(吸収)するために柔らかいエンジンマウントが採用されています。

重いエンジンミッションがエンジンマウントを介して車体に載せられている状態なので、
タイヤに入力があると、まず車体が揺れてそのあとにエンジンミッションが揺れます。
同じバネ上に属しているのに、エンジンマウントのせいで同時に揺れてくれません。

それならばと試しにゴムマウント(エンジンマウント)を外して「リジットマウント」を試したことがあります。

車体とエンジンミッションが「バネ上重量」としてひとまとめになり、
タイミング遅れで揺れていたマスがなくなることから、ブルブルガタガタしていた忙しい揺れは
一気に解消してこんなにも穏やかな揺れ方になるのかとビックリした記憶があります。

反面ダッシュボードのネジが全て緩みそうな程のエンジンの振動と、それに伴ううるささとで試乗は10分が限界。

ヘルメットを被って乗る競技車としてなら我慢できるかもしれませんが、街乗りには向きません。

柔らかいエンジンマウントの恩恵を受けていることが再認識できたのと、
ロードスターのダンパーセッティングは
正攻法が通用しない(何度やってもしっくりこなかった)ことが分かりました。

ある意味チャレンジしがいがあるのですが、高得点の仕上がりはハナから望めない⋯

どこで終わりにするかです。