120km/h 走行の緊張感

久々の遠出。

120km／h区間で走っていて気がついたのが緊張感の高まり度合い。

100km／hまでのそれに比べて速度は1.2倍なのに、その延長線上というよりも"倍掛け"の印象です。

特に進路の修正、進路変更時の微少舵角の感度の変わりようが速度の変化以上に大きい気がします。

タイヤの回転数が増したことで、柔らかかったタイヤに張りが出て、わずかな舵角の変化により
敏感に反応し始めるように感じるのですが、確かな根拠はありません。

それまで感じていたハンドルセンター付近の遊び感も、一段と締まった印象になって、
より微少舵角でコントロールしなければならず、ハンドルを握る手に
何割増かの力が入っているのがわかります。

サスペンションブッシュが振動を浴びると硬度が変化する話を聞いたことがあります。

＊検索すると情報が見つかると思います。

かなり高周波だったような気もするのですが、タイヤが路面を転がって発生する振動は
さまざまなのでその影響を受けて、物理的にも遊び感が減ったり、
舵角感度が変わることにつながっているのかもしれません。

全てのクルマで同じことが起きているかどうかわかりませんが、
思いのほか120ｋｍ/ｈ以下で走っている人が多いことから、
本能的に何か(不安)を感じ取っての行動のように思えます。

つまりクルマの発する不穏信号が100km／hを越えると急激に大きくなることから、
ドライバー自らリミッターをかけているのでは⋯⋯

と考えつつ無事戻ってきました。

渋滞名所小仏トンネル

近くに住んでいるのでわりと身近な話。

中央道上りの小仏トンネルを基点とした渋滞は以前から知られています。

山梨県長野県から都内に向かって利用すると高速道路なのに、
江戸に向かう人を制限するかのように、番人のいない小仏関所と化します。

トンネルまでのダラダラ上り勾配がトンネルに入っても続き、ゆるく右に曲がっているのが渋滞を発生させる理由。

しかしトンネルを抜けると何事もなかったかのように渋滞が消えます。

この慢性的な渋滞の解消方法として、どうやらもう一本トンネル工事をして車線を増やすことが決まったようです。

確かに車線を増やせば渋滞解消に一定の効果はありそうですが、すぐ脇に掘って勾配が同じなら、
レーンが増えても速度低下の話はそのまま残りそうな気もします。

それと新たな問題として、レーンが増えるのはトンネル部分だけなので、
再び二車線に戻る時の、合流のいざこざが容易に想像できます。

トラックもいれば我れ先のブッ飛ばし屋さんがいて、しかも急坂の途中、そのすぐ先に八王子JCTもあって、
車線を渡り歩くクルマの速度差が懸念されます。

今現在、トンネルの先で瞬時に渋滞が解消して速度が戻るのは地形のせいであって、
ドライバーコントロールでは無いということに気が付けば、この先も上り勾配では速度低下が起き、
下り坂では速度超過の形態は変わらないであろうことがわかります。

つまりダラダラ上りの車線をいくら横に増やそうが、速度維持のできないドライバーがいる限り渋滞は起こるということです。

関越道の花園インターあたりの渋滞がそれで、
トンネルない、三車線ある、ダラダラ上り勾配、2000R〜ほぼ直線で視界良好なところで渋滞します。

尾っぽがあって頭のない怪獣渋滞⋯

新たにトンネルを掘るなら、峠の頂上越えのようなこれまでと同じところにトンネルを掘るのではなく、
標高の低いところにトンネルを掘って勾配を無くす工夫をするか、トンネル全体を下り勾配にするかです。

下り勾配のトンネルなら速度維持できないドライバーほど放って置いて大丈夫・・・

その証拠に小仏トンネル下り線は、入口から出口に向けて下り勾配なので、それはもう皆さん恐ろしいくらいの速度が出ています。

渋滞難所の大和トンネル

東名高速道路上りの海老名サービスエリアの先、横浜インターとの間にある大和トンネルは、
切り通しに蓋をした屋根付き道路。

このトンネルを通過してしまえば渋滞は消滅するのですが、その手前の海老名サービスエリアあたりから
大和トンネルまで日常的に渋滞が起きます。
それも「歴史」と言っていいほど昔から今日に至るまで。

トンネルの手前が緩い上り勾配になっているのと、トンネルに差し掛かると視野内速度が上がり、
知らず知らずアクセルを抜いてしまうから。というのがこれまでの説。

年がら年中渋滞するので、なんとかしようと「ゆずり車線」とか「登坂車線」とか
あの手この手を尽してきたもののほとんど変わらず。

ところが昨日の昼間、大和トンネル手前で幅員減少の看板があって、
三車線の両サイドに工事ネットがズラっと置かれて待避エリアがない状態。
つまりなにかの工事中。

渋滞のお尻につくのは時間の問題と思っていたら、アベレージも下がらずそのまま大和トンネル通過⋯あれれ。

反対車線は数キロ渋滞していたし、上り車線も渋滞密度に近いクルマの数。
決して空いていたわけでありません。

大和トンネル手前で渋滞が無いというとても珍しい光景に出くわしたわけです。

おそらくですが、車線を狭めて工事を始めたら「車線幅が狭く感じて車線変更する余裕がなくなって」
みんな車線をキープして走り抜けたから渋滞しなかったのでは、と推測ですが思います。

三時間ほど後に今度は下り車線から上りの大和トンネル手前を観察したのですが、やはりスイスイ渋滞なし。
自分が走り抜けた瞬間だけではなかったようです。

この先、拡幅工事が終わって以前と変わらず渋滞が起きたらなんて言い訳するんでしょうね。

クルマ旅

ひさびさのクルマ旅。

クルマ旅なのでルートはいつも行き当たりばったり、拠点になる宿だけ確保しておいて、
現地情報を頼りに行動するので、今回も何かがあるからと狙って行ったわけではないのですが⋯

宿泊先のホテルでこの近くに日本一夕陽が綺麗に見えるドライブルートがありますよと教えてもらいました。

ついでに今流れている◯ローラのCMの道とも。



その日は対向車も後続車も、そういえばいたかもくらいの貸切状態。

心地よい日射し。無風。

一つコーナーを抜けるたびに海と緑と空の配置が変わっていきます。



ドライブルートと聞けば、クルマを気持ちよく走らせることに専念しそうですが、
綺麗な景色を見ながらのんびりと走らせる、そんな道でした。

日本一綺麗な夕陽はホテルの夕食の時間が迫っていて残念ながら浴びることができませんでした。

次回のお楽しみということで。

ウィンカーを出さない人がこんなにも？

神奈川県から岡山までトラックで移動。

お盆休みの真っ最中だったので、渋滞、渋滞、渋滞。

目的地を登録した時のナビの到着時間は午後一時過ぎ、だったのが移動するにつれてどんどん遅れて午後5時半ごろに到着。
走り続けて所要時間11時間強。

で長い道中、運転手の行動観察。

ノロノロからどちらかのレーンが先に動き始めると、それまで止まっていたクルマがいきなり隣のレーンに割り込んで少しでも先にいこうとします。

その時、ウインカーをつけてこれからわが身を隣のレーンに移しますよと合図する人はといえば、三分の一は合図なし、三分の一は点灯一回、
残り三分の一が一回以上、その中でも点灯した後にハンドルを切り始める人は圧倒的に少なく感じました。

本線から外れてパーキングに向かう時も合図なし、とにかく進路変更でウインカー出さない人がこんなにいた？というのが今回の旅の印象。

進路変更を他の人に知られたくないため？はたまたウインカーを出す出さないは俺の勝手だろ、と言わんばかりの行動です。

一回点灯の人は進路変更を開始した後に出す合図なので全く意味がありません、
点けない人と他車への気配り&安全運転意識が欠如しているのは同じです。

お皿の上のメザシをニャンとも言わずにかすめとっていく猫の姿を間近で見ているのと被ります。

進路変更をウインカーで合図するのは「マナー」じゃなくて「ルール」

津軽三味線の旅

暮れからお正月にかけて、爆弾低気圧で「雪があるはず」の東北に行ってきました。

一番の目的は「三味線の生演奏を聴きに行く」です。

思いつきではなく、前から行きたいと考えてはいたものの青森に出かけるには最短で一泊2日が必要。

電車もいいけど、やっぱりクルマで行きたいよなとか考えているうちに、目的のお店が昨年閉店！

やっと行けることになったのに〜

ということで慌てて生演奏が聴けるところを探しました。

一番前の席で聴くことができ、しかも奏者は三味線世界大会3連覇の方。

津軽三味線のいわれ、奏法などの語りも入った濃い時間をいただきました。

あとは温泉地巡りと初詣。



ざっくり2000kmの旅

サクシードにフロント車高を変える(15ｍｍアップ)スプリングが入っていたおかげで、雪道でクルマのお腹をこすることもなくスイスイ、いいテストができました。

日曜日

宮ヶ瀬ダムの周りにある駐車場の風景。

天気のいい日曜日の朝方、スバルff-1に乗って出かけました。

旧車と言われるクルマが集まってくるよ、と聞いていたのですが到着時間が早かったのか台数は少なめ。

しかし今では見かけないクルマが集まってきました。

サンバートラックには、カルダンジョイントのドライブシャフトが付いていました。年代はff-1とほぼ同じ1960年代後半。

ff-1には、現代では当たり前に使われているCVJ(等速ジョイントと呼ばれるもの)が国産車で初めて採用された。ので移り変わりの時代だったことがわかります。

牛乳ビンが6本入る手提げバッグも室内に置いてありました。

楽しんでいる様子がオーナーのこだわり方から伝わってきます。

1300G

出掛けてみました。
こんな季節なんですね〜
リニアモーターカーの試験線の脇を抜けて都留市、都留峠、道志道の駅、道志道、と一筆書きしてきました、全部峠道。
行き交う車も少なく占有状態の道路をポロロロ⋯⋯
エアコンが装着されていないので、快適にドライブできる季節は今。

新潟へ

雪の高速道路を使って新潟へ。
待ち合わせ時刻から所用時間を逆算してさらに雪道の「何か」を考えて一時間半ほど早めに出発。
はたして高速道路に付き物の最初の渋滞は5分ほどのノロノロから始まり、次の渋滞は◯k／50分の表示、
直近のインターを出て一つ先のインターまで下道移動、高速道路に戻ったら目の前で事故処理中、
三度目は冬タイヤチェックの「人工渋滞」よちよち歩きで一時間。
冬道にこんなオチがあるとは・・・
結局一時間半の余裕シロを使い切って5分遅れで現着、読みが当たって喜んでいいのかどうか。

途中関越トンネルを抜け、ダラダラと下っていくところで、
安全運行管理のことなど知りませ〜んと叫びながら90km／h〜100km／hで追い越していくバスがいるのに「しかも連なって」ア然⋯⋯
(この日は全線最高速50km／h表示)

前後にクルマがいないところでABSチェック(ABSを作動させれば路面μを測定できます)
予測通り0・3〜0・4Gあたり。
フルブレーキした時の制動距離が舗装路の二〜三倍に伸びる計算です。

仮に真横になって停まっている車を発見したとして、80km/hからだとぶつからないで止まるには
100m以上必要(ブレーキをかけ始めてからの計算)100km/h出ていたら150m必要、
下り坂によっては制動途中でゲームオーバーのゴングが鳴るはずです。

こうやって速度なりを具体的な数値で示して話すことで、説得力があるような気にはなるものの、
もっと「本能」に従った速度の選択ってできないもんだろうか、というのが今回の旅で感じたこと。

ローダーひとっ旅

スバルFF-1を引き取りに長野県まで日帰りで行ってきました、荷物が多いので荷台にサンバートラックを積んで。

厚木でローダーを受け取り相模湖I.Cから中央道………
には入らず、そのまま国道20号線を走り上野原、大月、笹子峠(トンネル)を抜けて甲府市へ。

中央線と中央高速道、甲州街道(国道20号線)は同じ谷間を縫っているので、国道に飽きたら最寄りのI.Cから高速道路に入れます。

甲府市の先、長坂あたりから諏訪湖の脇を抜けて松本に至る道中はむかし何度か通っているはずなのに、見たことのない景色が続きます。

太平洋側から日本海側に川の流れが変わると、国道の落ち葉が多く山肌も一層色濃く見えます。

トラックでドライブして何が楽しいかって？

まず運転席からの見晴らしがいい。
それに重い車体と相談しながら動かす面白さ。
エンジン回転を合わせてショックなくクラッチ操作ができるとこれだけでも嬉しい。
大きなサイドミラーでリヤタイヤのインカットを確認。
ちょっと寄りすぎたか……今度はバッチリ……

甲州街道の旅6時間、全く飽きなかった。
スポーツカーのエキスがいっぱいの軽トラとローダー。
スポーツカー二段重ね！