今日は栃木のサーキットへ、
こんな車が走ってました、
エンジン音が微妙にバラついているのがもどかしい、
珍しい車も、希少な車も、あった、
サスペンションの基本は何も変わっていないことにも納得、
suspensiondrive
こんな車が走ってました、
エンジン音が微妙にバラついているのがもどかしい、
珍しい車も、希少な車も、あった、
サスペンションの基本は何も変わっていないことにも納得、
suspensiondrive
スピーカー自作派の人たちの多くは、１ユニットに対して内容量を計算し
バスレフのチューニングをし、吸音の処理をし、外観形状も考慮し、
専用設計こそオリジナルの良さ・・・的な意気込みで作るのを常としてきているから
１組のスピーカーを組み立てることは、大きな楽しみでもあるが
“体力”も必要になる。
出来上がったときに、飛びきりの音がするハズの胸ワクワクの期待を元に
ガンバルのだが、時間と手間が良い音の保障には必ずしもならない。
板材が問題？板厚？吸音材？形状？ユニットがタコ？・・・と考え始めると
新しいユニットを手に入れて、再挑戦が始まる。
これを繰り返す人が工作人間！なのかも知れない（私もです）。
球形エンクロージャーは、形を疑う必要が無いから、こういった悩みから
一気に開放される。数百万のスピーカーと比べても、それが球でない限り
物理特性は絶対に有利な形状をしているからだ。
エンクロージャーの良し悪しから脱することが出来れば、心置きなく
ユニット探しの旅に出ることができる。
球の音を聴くと、音楽を楽しむ気持ちが変わるかも。
聴いていただいてありがとうございます。
ＰＣのスピーカーで再生して、音の違いが果たして聴き取れるのか？と言うのが
心配なところですが、オッ！か、ふ～ん？くらいは伝わったかと思います。
すでに少しおごった再生装置で鳴らしていただいている方は、
かなり低域まで聴こえているのではと、期待しています。
スタジオの現場では試しにと、８ｃｍのスピーカーユニットで
パイプオルガンの左足パートを鳴らしてみました。
最低音まで、音圧はしょぼい状態でも聴こえていたのですが、
ＰＣで再生してみると、放送事故のように無音・・・。
今回取り上げていません。
３ツ目の画面の、箱と球の聴き比べは説明が入っていないのですが、
もともと箱に収められているスピーカーユニットを、球に移し替えて鳴らしています。
同じユニットを使って、エンクロージャー違いを試している訳です。
箱の内容量が１５Ｌ、球が４４Ｌと、約三倍の容量になると、こんなにもせいせいと鳴ります。
実際、ボリュームも明らかに球の再生の時に“下げて”いるのですが、
響き方がまるで違って聴こえます。
ツイーターをテーブルの上にテキトーに置いているのが画面で見れると思います。
ただ、マイクの位置が、箱の収録の時ウーハーの正面ではなく、箱の正面になって
いるのが残念ですが、現場で聴いていても、その差は歴然としていました。
外観形状がまん丸の球形スピーカーを作った。
スピーカーと言われて思い浮かぶのは、だいたい四角な木の箱。
そこに何の疑問も持たないものだが、実はスピーカーユニットを入れて
鳴らす箱の形状で一番良い、とされているのは“球形”なのだ。
しかしくわしい理由はわからないが、市販されているものに球形は非常に少ない。
球の形状が“音に良い”のは、自作派の人達の間では知られているから、
球形のエンクロージャー（スピーカーを入れる容器のこと）作りに挑戦するものの、
実作業は大変！
思いはあっても着手していない人達も大勢いるのでは、と思われる。
そこで工作人間、あるいは自作派と言われる人達向けに、完成品のスピーカーではなく
スピーカーの箱部分に相当するエンクロージャー単体を提供できたら良いのでは？と
思って、球の容器を製品化した。
この球形のスピーカーについては１０年程前に自作し、
スピーカーコンテストで優勝の実績もあり、音は折り紙つき。
エンクロージャーを手に入れた方が、個々にスピーカーユニットを選んで組み立てれば
その人のオリジナルのスピーカーが出来上がる。
エンクロージャーの出荷状態はＦ．Ｒ．Ｐの型から抜いた素地のままなので
表装仕上げは各自の作業となる。
音にとことんこだわる人向けの“球形エンクロージャー”。
聴き疲れしない、とても素直な音が鳴ります。
ＦＤ３Ｓ ＲＸ－７の燃費がＬ当たり３０ｋｍ超！
この夢を見てみたい。
いや、現実であってほしい。
私の好きなＲＸ－７がＬ３０ｋｍ走ってくれたら、もう言うこと無し（誰だってそうです）。
７０Ｌ＋αの燃料タンクだから、北海道で給油したら２０００ｋｍ先の九州まで
途中給油なしで届くことになる。
・・・やっぱり夢か～。
でも最近Ｌ３０ｋｍ超の車が世に出始めているから、夢と切って捨てるにはもどかしさが残る。
じゃ、その燃費のよいエンジンをＦＤ３Ｓに載せたらどうなるだろうか。
車両重量が重い分、同じ燃費は叶わないまでも、空力性能はピカ一だから、高速燃費は伸びそうだ。
軽量化して、１１００ｋｇレベルにまで持っていけば、２０ｋｍ／Ｌは実現しないだろうか？
いやいや、１５ｋｍ／Ｌも走ってくれれば、満タンで１０００ｋｍ超！涙が止まらないくらいうれしい。
せめて、これくらいの夢を見たい。
皆さんの今年はいかがでしたか？
よい夢を見ましょう！
テーマ１ ライントレース！
テーマ２ Ａ（Accele）→Ｂ(Brake) Ｂ→Aのポイント！
テーマ３ 描く！
知人からサーキット走行のアドバイスを依頼された。
ベテランドライバーでありながら、サーキット走行初心者を語るこの人に向けて
いったいどんな説明が良いのだろうかとメモを取り始めてみたら下記のようになった。
テクニック論にうま味がありそうだが、地に足のついた話にはなりにくい。
そこで、一人でサーキットに出掛けても自らの工夫で走りが組み立てられるようにすることで
楽しみが継続できるようにしたい。
その為にはコースインして何を目指すかの考え方と具体的な手法がポイントだと思う。
あとはタイヤが旋回スピードの上限を知らせてくれるし、動力性能以上の加速はしない。
ブレーキにしても放熱が間に合わなくなれば効きが悪くなり、ブレーキング開始が
少しずつ手前になる。
これに気が付かなければ、コーナーを大回りするだけのことだ。
そうなった時にどこに立ち返れば良いかの冷静さを持ち合わせていれば
サーキットランの楽しみが続く。
ドキドキハラハラが常と言う人は、立ち返るべき基点をまだ知らない・・・のではないだろうか。
【テーマ１】
サーキットランはライントレース中心に運転を組み立てる。
想定したラインからタイヤ２本分外れたら深呼吸！
大きな修正操作、継ぎ足し操作ＮＧ。
タイヤグリップの上限を感知したら、その半歩手前のスピードを維持する。
これがスムースなドライビングの元となり、タイムも速く安全！
【テーマ２】
直線加速からコーナーアプローチに向けてブレーキングを開始するポイントのこと。
手前の速度が同じならそのポイントは変わらず、速度が変われば “ポイントは移動する”
Ａ→Ｂポイント
ターンインが終り、コーナー脱出に向けてのアクセルオンのポイントのこと。
ライン取りが決まっているならば速度に関係なく“ポイントは変わらない”
Ｂ→Ａポイント
【テーマ３】
最終コーナーの立ち上がりからラインを描く。
加速開始を手前に置くことで直線を長くの考え（加速区間を長く取る）。
他のコーナーも全て加速ラインからラインを描く。
（加速区間を長く取ることでアベレージが上がる。サーキット走行の鉄則！）
最後に
速さを追いかければ正確さに欠け、正確さを追いかければ速さがついて来る
ロードスター続きの話です。
試しにと思ってこんなもの付けてみました。
ず～っと前に知り合いから預かっていたもので、
ストロークを表示するアナログな装置。
その先はブレーキペダルにつながっています。
ブレーキペダルを踏めば、踏み込みの量がわかります。
何をする時にこの表示を見るのかと言えば、
コーナーリングの入り口あたりで減速動作とハンドル操作の重なり具合を見るもの。
ブレーキペダルをそっと離すのか、パッと離すのか。
下りの回り込んだヘアピンでは、ハンドルの切り終わりまで踏んだままとかを
ハンドルとセットで見れるようにしようというもの。
そんなもの無くてもわかるのでは・・・。
その通りです。
Ｇでブレーキにしてもハンドルにしてもアクセルにしても感じることができるので
必要ないと思われても仕方ないのですが、そのタイミングは絶妙な組合せのもとに
成立している・・・というのを、少しでも具体的に知ろうというもの。
山に行ってのお楽しみが一つ増えた。
そのうち動画をお見せできるかも知れません。
Ｎ感・・・ステアリングのＮ感と言われてもよくわからない。
・・・当然です。
・・・ほとんどの人がそうです。
アルテッツアのオーナーさんに、
「コーナーを曲がったあと直進に戻る時に
“明らかにハンドルに力を入れて戻してやらないと真直ぐにならない”
と思うのだけれど気になりませんか？」
と、聞いた（と言うより、問い詰め口調で）。
「いや、そんなことはない。気にしたこともない」という返事だった。
そこで既にステアフィールチューニングキットを装着したアルテッツアに試乗してもらった。
（しかも横に乗って解説付きで）
すると、ああっ～、となった。
一台の車と長く付き合っていると、いつどんな力が必要なのかを学習済みだから
ほとんどの操作が無意識動作。
だから気が付かなくて当然なところもある。
当初は何か変だぞと感じていたことも“乗り越えて”疑問を持たなくなってしまった時の
症状（病気じゃあないけど結構怖い話）だ。
ある範囲の中に収まっている操作性なら何も問題はないが、
度を越したもの、的外れなもの（不安にさせるもの）はイケマセン。
ロードスターは特に走りを味わいたい、走らせている間、動いている間を
食べつくしたい車だ。
手で操るもの、足で操作するもの全てに正しいわかり易さが備わっていてほしい。
ロワーアームのＮＯ．１ゴムブッシュをスフェリカルボールジョイントに交換する。
これで微舵の精度が格段に向上する。
それと、Ｎ付近のフリクションを適度に下げる。
この２点セットで走りの張り感がステアリングで感じられるようになる。
そんなロードスター走らせたことありますか？
ステアフィールチューニングＫＩＴの開発が終った。
ＦＤ３Ｓもしかりだが、ステアリングセンターのＮ感（正式な言葉かどうかわかりませんが、勝手に想像してください）と言われている手応えが、機械の油切れ状態のように、動き始めが重い、渋い、から動き始めるまでに力が要る。
タイヤがまっすぐに転がっている時は、横力の発生は限りなくゼロに近いから手応は無いハズ、なのに手応えがある？
こりゃどう考えてもおかしい・・・。
最近の車は皆この傾向にある。
ロードスターも同じ、車体は軽いし、タイヤもさして太くない、軽く指でつまんでＮ付近は動いてもおかしくないのに、握りしめて力強く操作する必要がある、だからＮ感を演出する為に、勝手にいじった、それがステアフィールチューニングＫＩＴ。
ＦＤ３Ｓはすんなりといったが、ロードスターは苦戦した。
テストに時間がかかったが、Ｎ感がだいぶわかりやすくなった、お試しあれ。
９月ごろからＮＢロードスターのチューニングを少しずつ進めている。
気になるところその１はブレーキタッチ。
ＮＢのブレーキは、思った以上に良く効く。
効き過ぎと思えるくらいに軽いタッチでＧが出る。
効けばいいってもんじゃない。
強いブレーキと弱いブレーキの途中も自在に“足加減”したいのだ。
というのが以前のＦＤ３Ｓでトライしたレンガタッチのブレーキ（ＫＩＴ化して販売中）
と言うことで、手始めにブレーキマスターシリンダーのサイズ変更をやった。
純正寸法１５／１６から１ｉｎchのものにサイズup.
当然ポン付けのモノはないから小加工を入れて取り替えた。
サイズup分の踏力増と、ストロークの違いが出たが、まだタッチが軽く軟らかさも残る。
次にブレーキホースをテフロンホースに交換。
ソフトタッチの時のクニュ感が減った。
ここまででもかなり良い感触になってきたが、レンガタッチまでにはまだチョット距離がある。
ディスクローターを見ると全体に凹みがある。
パッドもそれの相手をしているからＲが付いている。（ＮＲＡ車で１０万キロ超だから仕方ない）
ローター研磨とパッドも新しくしよう。
ついでだがステアフィールチューニングキットもＮＢ用ＮＡ用と開発を終えた。
近々にくわしい状況をお伝えできると思う。