アベンシスの場合 その４

アベンシスに採用されている純正ショックアブソーバはツインチューブタイプです。
純正ショックアブソーバーは「非分解タイプ」なので、
あと少し減衰値を上げたいとか下げたいとかの調整はできません。

乗り心地が気になって、それがショックアブソーバー起因だったら丸ごと交換です。

市販されているサスペンションキットがそれに当たるのですが、
ほとんどは気に入っていて乗り心地のここだけ気になる⋯⋯に該当するようなものは市販されていません。
こんなときに「ワンオフ製作」のショックアブソーバーを選択するのも一つの手です。

ワンオフと言えば、サーキット仕様だとか、ジムカーナ仕様といった競技系、
タイムアタック系の「しつらえもの」の話に出てくるのですが、何も競技に限ったことではありません。
年月のたった旧車も、サスペンションが欲しくても手に入らないとなったらワンオフが残された手段です。

ワンオフ、つまり一品料理のショックアブソーバーはそのクルマに合わせて「新たに」減衰値を仕込むのですが、
減衰値パックなるものがあって、パックを選べば狙いの乗り心地になるなんていうコンビニ状態ではないので、
はっきり言って難しい作業です。

今回ベースにするショックアブソーバーはモノチューブ構造のものです。
全長、ストロークは、特に問題のない限り純正寸法とします。
純正の減衰値も参考にします、気になるあの動きの元はどこなのかを読み解くわけです。
そこを見つけられれば、対策がしやすくなるのは言うまでもありません。

ただし減衰グラフで見ている減衰値はショックアブソーバーが作動している時の
「ある速度点」の減衰値をプロットしたものに過ぎません⋯⋯

アベンシスの場合 その３

ピストンスピードと減衰値の関係を表したグラフから読み取れること、
あるいは想像できることは限られているのですが、
大まかな傾向がみて取れることもあります。

今回の場合はハンドリングです。

ハンドルを操作してコーナーに入って行くときに、アウト側前輪のショックアブソーバは沈み込み、
イン側は伸び上がります。

後輪外側はブレーキングで一度伸び上がり次に沈み込みます。
内輪はブレーキングで伸び上がりさらにそこからもう一段伸び上がります。
ブレーキングなしでハンドル操作した場合は、始めの伸び上がりがないだけであとは同じ。

ハンドル操作が素早ければ連動して車体の動きが速くなるので、
一概にショックアブソーバーのピストンスピードを限定する事はできませんが、
0・05m/sec(一秒間に5cmストロークする速さ)近傍が車体が傾く時のスピード。

グラフ上の0・05m/secの数値を見ると、
伸び側が60kgf、縮み側が20kgf、
ロールして沈み込んで行く側は20kgf、
それに対して伸び上がり側は60kgfの減衰力を発生します。

同じ時間内でのストロークバランスは、数値の大きい伸び側はゆっくり少しだけ動き、
数値の低い沈み込み側は速く多くストロークすることが想像できます。

この時に片方が伸び上がりもう片方が沈み込めば、双方の間のどこかに動きの中心があるはずです。
これがロールセンターとかロール軸と呼ばれているもので、
一般的にはサスペンションのジオメトリーによって決まると言われています⋯⋯
但し従来から言われている説はあくまで幾何学上での話。

今回のようなケースでは左右のストローク量から換算して、
ストロークの少ない側に寄った位置にロールセンタがありそうです。

極端な話でいえば、内輪側の伸びストロークがゼロで、外輪側だけが沈み込んだ場合、
内輪を中心として車体が傾くと考えれば分かります。

つまり実際の動きの中心は、両輪の時間当たりストロークのバランスに影響されるということです。

アベンシスの場合内輪寄りに傾きの中心があり、外側の沈み込み量を多く感じるので、
ぐらっと倒れこむようなロールを感じるはずです。

四輪の書

もう一冊、森慶太氏のメルマガで「自動車運転本」と称して連載してもらっていた内容が、
紙の本になりました。
これもアマゾンで予約受付開始です。
「別冊モータージャーナル 四輪の書」で検索すれば出てくると思います。
読めばな〜んだとなるかも知れませんが、運転の考え方の整理あるいはお手伝いになると思います。
みなさんが一番読みたいであろう超絶ドライビングテクニックが書かれた本ではありません⋯⋯念のため。
じっくりと時間をかけて読み通していただければ、自分も家族も快適なドライブが叶うのと、
モータースポーツの理解度が上がります。
安全運転の下地作りにも役に立つと思います。

本にはGボトルの帯が付いています。
炭酸飲料のペットボトルを飲み干したあと、このGボトルの帯を巻けば、
車載して簡易Ｇメーターとして使うことができます。

営業バン（２）

営業バンが高速道路をぶっ飛ばせる理由 ( ２ )

森慶太氏とのコラボ二冊目です。

もう少しで本屋さんに並びます、アマゾンで予約受付が始まりました。
「運転で疲れるのはあなたのクルマが原因です」と言うのが副題です。

前号で商用車礼賛から話を始めたのですが、なんとその商用車のステアリングに電動アシストが装着された途端、
得意だった高速道路走行が外から見てもわかるほどフラフラした走りになり、
頼むから前後を走らないでくれと言いたくなるほど速度の管理が上手くできないクルマになってしまったのです。

どうしてそうなったかを( 2 )に書きました。

レトロ趣味というわけではないのに、ここのところ一昔前のクルマの値段が上がっているように感じるのですが、
気のせいでしょうか。

アベンシスの場合 その２

今回のアベンシスの場合は純正サスペンションのちょっとした乗り心地の不満を解消したい、という要望をかなえることです。

例えばダンパーとスプリングをそっくり違うものにしてしまえば、乗り心地も走りも全体の雰囲気が変わってしまうので、
純正サスペンションで気になっていたところはひとまず解消するかもしれません。
しかし新たな乗り心地になっても今までとは違う不満が出てくる可能性があります。

サスペンションを根こそぎ変えたことのある人は何となく覚えがあるはずです。
いやいや 目的がそこじゃなかったので乗り心地は気にしなかった、と言われるかもしれませんが、
サーキットも走れて乗り心地もそこそこいいはずのサスペンションだったのに、
取り外す理由が見つかったらさっさと次のものに交換したりしませんでしたか?
⋯⋯スポーツキットと言っても乗り心地は気になるものです。

アベンシスのオーナー氏は高速道路を使って出かけるのが大好き。
その時の快適性を気にされているわけです。
試乗させてもらって、多分このことを言われているのだろうと思われる動きまでは分かったので、
次の行程は新たにダンパーを準備します。

デミオディーゼルに続いて、減衰仕様を仕込むワンオフダンパーで今回も対策します。

写真は純正ショックの測定データです。
圧側の線図が一本しかないのは、フロントもリヤも測定データが同じだから。
この線図と実車の走りの印象を結びつけていきます。

続く⋯⋯

アベンシスの場合

乗り心地が気になるので相談に乗って欲しい⋯⋯または乗って確かめて欲しい⋯⋯
時々こういった相談が持ち込まれます。

今回のクルマはメーカー純正のサスペンション、となると全面的にダメとは考えにくいので、
どんなシーンでどんな動きが気になるのかユーザーから聞き出すのが最初の仕事になります。

早速オーナーと一緒に試乗、後席の乗り心地もチェック。
どうやら後席で感じる小さくグラグラと落ち着きのない車体の揺れがそれのようで、目立ちます。

ゆっくりとハンドル操作を開始するあたりで何となく車体がぐらついているようにも感じるのも、
リヤの動きと関係ありそうです。

さて解決策は⋯⋯

続く、 かもしれない。