ロータスエリーゼのサスペンションセッティング その１２

タイヤ荷重

サスペンションセッティングは何を基準に考えていけばいいのでしょうかというお話。

ドライバーは、タイヤグリップを意識しながらクルマを走らせています。

例えば、コーナーに差し掛かる前に速度を落とすのは、タイヤグリップの範囲を超えないためです。

減速Gが発生すると荷重が前方に偏ります、荷重はフロントに集中し、リヤタイヤ荷重は軽くなります。

しかしこの時ドライバーは速度を落とそうとしただけで、前荷重にしようとしてブレーキを掛けるわけではありません。

同じようにハンドルを切れば、横Ｇが発生して、旋回外側のタイヤ荷重が増えます。

進路をコントロールしてタイヤ荷重が変動するのもドライバーの意思ではありません。

この前後左右Gについて回る荷重移動がそのままタイヤ荷重の変動につながっています。

ということはタイヤグリップの大きさと連動しているとも言えます。

そこで出てくるのが、タイヤを潰して走るとか、後荷重にするにはアクセルを入れて云々・・・ドライビングテクニック話に出てきそうですが、
先にタイヤ荷重を考えて運転できるかといえば否です、あくまで「荷重移動」は運転操作に連動してついてくるものです。
(タイヤ荷重を意識しながら走らせることに異論はありませんが)

ドライバーの操作と、タイヤ荷重の変動が、タイミングも含めて想定範囲なら問題は起きないのですが、
「ドライバーの操作を超える荷重移動とか」「荷重が増えるのを想定しているのに増えないとか」
「荷重移動のタイミングがつかめない場合に」に運転のしづらさを感じたり、問題が起きたりするのです。

その荷重移動の様子を、タイヤの気持ちになって考えると、サスペンションセッティングが見えてきます。

柔らかいバネを選択すると、乗り心地がよくなるのは、荷重移動が穏やかだからです。
硬いバネにすると、少ないたわみ量で大きな荷重変動を生じます、わずかな凸凹でもタイヤ荷重が大きく変わるので乗り心地に悪影響が出るのです。

ーーーーここまでは一般的な話。

アンダーステアーの強いクルマを見る時は?

オーバーステアーの起きる理由は?

その時の様子をスローモーションか、ストップモーションにして『タイヤ荷重』に着目します。

荷重変動に変曲点はないか?
バンプタッチのタイミングは?
その時のアーム角は?
ダンパーストロークは?
(伸びきるとタイヤ荷重の変曲になります)
スタビライザーの前後バランスは?
(スタビライザーの硬い側のタイヤ荷重が急激に増えるので、グリップタイミングが早まります)

タイヤ荷重はバネのたわみ量と連動しているので、そこから想像することもできます。

急激な荷重変動(してもしなくても)がグリップを失ったり、車両アクションのキッカケになります。

全てはその時のタイヤ荷重がどうなっているか。
かなり難しい物理現象の解析かも知れません。