バイクのFCU

F/C R/R構造のフォークを分解してみました。

写真はライダー目線でフォークを上から見下ろした並びで、写真の上がボトム側です。

圧側減衰値を発生する"左側のフォーク"はピストン部にもボトム部にも
減衰バルブ+チェックバルブが組になってセットされています。

縮み行程でピストン下室の圧力が上がると、ボトムバルブと挟み撃ちにして減衰を出す方式で、
減衰を発生したあとオイルはピストン上室にもボトムバルブから下(インナーシリンダーから外)にも抜けます。

次の伸び行程でピストン下室にオイルを回収する時はボトム部のチェックバルブが開き
インナーシリンダーの横穴からオイルを吸い上げるのと、
ピストン上室からもチェックバルブが開いてオイルが降りてきます。(ピストン下室が負圧になるから)

インナーシリンダーにはトップエンドとボトムバルブの下側の二箇所に穴が開いています。

次に伸び側減衰値を受け持つ右側はというと、ボトム側は蓋だけです。

ピストン部に伸び側減衰バルブとチェックバルブの組み合わせ。これだけです。
インナーシリンダーの横穴はシリンダーの最下端、蓋のすぐ上に一つあるだけです。

伸び行程でピストン上室の圧力が上がったらピストン部の減衰バルブが減衰を発生します。

ピストン上室へのオイルの回収は縮み行程でピストンのチェックバルブが開いて下から湧き上がってきます。
と言ってもピストン上室の圧力が下がるので実際は負圧回収。

一般的なツインチューブの場合、伸び行程で高い減衰を発生してピストン部を抜けたオイルは
圧力が解放されてピストン下室でキャビテーションが発生しやすく、オイルの吸い上げを邪魔します。

キャビテーションが発生した直後にストロークが反転すると、減衰が発生するのは気泡がなくなってからです。

おそらく機能を左右に振り分けたのはこのキャビテーションの影響を減らすこと。

もう一つは圧側減衰値をピストンピストンで挟み撃ちにすることで、
ピストン面積(ロッド段面積を差し引いた残り)で出していること。

ツインチューブの場合ロッドがシリンダー内に侵入してきた体積をボディー部の減衰バルブで絞って
減衰を出す構造が多く、受圧面積で言えば非常に狭い。

少ないオイルの移動量で減衰を出すのでシリンダー内部が高圧になります。

ストロークが切り替わると今度は負圧になり、これを繰り返すのでオイルの圧縮性が
減衰を伴わないストロークになり、ひいてはチェックバルブの作動を遅らせます。

この先は波形崩れ・・・

ということで受圧面積が広がったことで発生する圧力ピークが数分の一に下がり、
キャビテーションの発生頻度もうんと低くなります。

というのが左右機能分割ダンパー。