タイヤがバースト寸前、空気を少し抜いて5キロの道のりをトロトロ帰ってきた (2018/6/7)

　走っているとタイヤの回転に合わせてコツコツという感触がある。これは釘でも踏んだかな？

止まってタイヤの外周を点検すると、何とバースト寸前だ。



　何がって、・・・自転車のタイヤです。折り畳みの20インチの自転車に乗っていつもの15キロコースを走っていたところ、5キロ付近での出来事だ。



　5キロを歩くのも大変なので少し空気を抜いて圧力を下げて、タイヤの反応に注意しながら走って帰った。

　通常はクロスバイクで走っているが、先週前輪がパンクしたのでタイヤも一緒に交換しようと考えてタイヤをリムから取り外したままになっている。クロスバイクの700×38cのタイヤと折り畳みのほうの20×1.5のタイヤをNETで注文したところだった。





　なにしろ折り畳みのほうのタイヤもバーストしなくても上のような状態なので、交換は必至だった。それでもバーストするとは思っていなかったので驚いた。


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AC冷蔵庫をおろしてウィンドクーラーを取り付けた (2018/6/5)

　今週末にちょっとたびに出るので、北海道への出発前のわずかな期間ではあるがウィンドクーラーを取り付ける。そうなると入れ替えでAC冷蔵庫は下ろさなければならない。



　この大きなバゲッジドアを通すにもギリギリの大きさでしかも重い。冷蔵庫を出したら次はクーラーの枠を入れる。



　この枠でバゲッジドアを塞ぐのだ。コンパネが材料だが、厚めの段ボール二枚と銀マットで断熱加工もしている。





　この枠にクーラーをはめ込んで固定する。走行中はバゲッジドアを閉めて、クーラーを運転する時には開けなければならない。



　試運転はOKだ。好天ならばソーラーもあるのでかなり運転できると思う。太陽が出ていなければSUB1からSUB2にMPT-7210コントラーで電力を融通できるようにしているが、これの試験もOK。制限内の電流に収まっている。

　これで奥も暑い暑いと苦情を言うこともないだろう。ただ、後ろのバゲッジドアを開けなければ運転できないことは、よく言い聞かせておかなければいけないな。


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５回目のエンジンオイルとオイルフィルターの交換 (2018/6/4)

　明日からは雨が降ってくるしそろそろ梅雨入りだ。エルフのエンジンオイル交換は1年または2万キロ毎で、前回の交換は7月13日で77千キロの時に行った。　現在9万キロ弱でちょっと早めではあるが、来月の北海道出発前には色々と忙しくなる予定なので晴れているうちにエンジンオイルとオイルフィルターの交換をしておこう。

　オイルは純正のBESCO　DH-2 10W30 ディーゼルエンジンオイル20Lを買っておいた。



　いつものように前輪を角材の上に乗り上げて下抜きだが、オイルパンの前が上がっているところにドレンボルトがあるのでどうも後ろ側に少し残っていると思う。最後に前回のオイルの残りを0.5L程度上から入れてそいつを全部排出してから新しいオイルを入れた。




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最後の手段はSUB2（LiB)の走行（アイドリング）充電 (2018/6/3)

　3月のバージョンで設置していたが、SUB2（LiB)の充電の為にメインバッテリーから新たに14SQのケーブルを引き込んだ。



　中央の黒い80Aブレーカにつながっている。このブレーカのところからからSBC-001BとSJ101というサブバッテリーチャージャーを通してSUB2（LiB)につながっている。SBC-001BとSJ101は名前は異なっているが中身は同じ機械で、最大30Aの容量があるので並列にして最大60Aになる。



　配線盤の表側にSUB2のマイナスラインをSUB1と共通にするナイフスイッチをつけたので、SBC-001BとSJ101は配線盤の裏側に取り付けた。この位置なら電装BOXの戸を開けるとのぞき込むこともできる。
　これはSUB1もSUB2もほとんど空になってしまって、緊急に急速充電が必要になった時の最後の手段なのであまり使うことはないと思う。アラモのオルタネータは最大80Aなので、SUB2がほとんど空っぽになった時にはエンジン回転を上げると60A近い充電ができるのではないかと思う。SBC-001BとSJ101は0.6V~0.2V程度の電圧ドロップがあって充電電圧は27.1V程度にとどまるので満充電にはならないが、短時間で75％くらいまで回復できると見込んでいる。

　こいつを起動するためには、1段目のソーラー切り替えをSUB2以外のポジションにして、2段目のマイナスライン共通用のナイフスイッチを左に倒す。

　SUB2をリチウムイオンバッテリーにしてからは、電子レンジを使う時にもバッテリーからの給電だけで済ませるようになったが、SUB2の残量が少なくなった際にはこの方法でオルタネータからの給電と併用すれば電気を温存できる。SUB2がほぼ満充電の時に電子レンジを使用すると46AほどSUB2から電流が流れるが、この方法でアイドリングを併用すると12Aになった。


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ソーラーチャージコントローラーを使ってSUB1からSUB2に充電を行う (2018/6/2)

☆彡　バッテリー間の電力の融通ができれば便利だ

　マイ・アラモの車載機器の中の一番の電気食いはAC100Vの冷蔵庫だ。一日でおよそ30AH強(24V)の消費電力量になる。これを80AH のリチウムイオンバッテリー(LiB)で運転しているが、好天なら問題はないがソーラーが発電しない日が続くと2日目の夜には電気がなくなる。　自分としては発電機を使うのは論外で、他車から離れた場所でアイドリングまたはどこかに走って行って充電することがよくある。この時にSUB1に十分残量があれば、そちらから回したいなと思う。

　たまに電力の充放電の予測を誤ってLiBがシャットダウンすることもあるので、これはぜひとも備えておきたい仕組みなのだ。

☆彡　どのように種類の異なるバッテリーを接続するか

　LiBの定格電圧は25.6Vで鉛バッテリーの24.0Vよりも高い。それぞれの電気の残量によってはLiBの電圧の方が低い場合もあるが、両者を直結するなんてなことは怖くてとてもできない。鉛バッテリーからLiBに充電するならそれなりの機器を使って充電する必要がある。

　確実な方法はSUB1にインバータを接続してそこからのAC100Vの充電器でLiBを充電することだが、設置スペースがない。そこでソーラーチャージコントローラーのMPT-7210Aという昇圧型のコントローラーを流用することにしていた。ところがこいつは入力と出力のマイナス側が共通では機能しないことが分かった。

☆彡　とりあえずDC/DCアップコンバータでつないでみた



　手持ちの機器というかモジュールとして、DC/DCアップコンバータ10Aがあったので、これを使ってSUB1とSUB2をつないでみた。

　ところがこのDC/DCアップコンバータモジュールはCC（定電流）機能が心もとない。ボリュームで調整するわけだが実際に接続してみたら、ずるずると電流が増えてしまうのだ。そのために出力電圧を調整して、SUB2の電圧よりも0.5V程度高い範囲で使ってみたが、不便で仕方がない。

☆彡　最初に戻ってMPT-7210Aを使ってみよう



　そこで思いついたのがSUB2の系統のマイナスラインは独立させて、必要な時だけ車体アースに接続する方法だ。車体アース接続の手立てはお得意の三相ナイフスイッチだ。



　カバーが割れてしまった事故品だがSUB1とSUB2のマイナスをつなぐので問題なし。でもないか、信号線だが24Vがあるなあ。ラインに2A程度のヒューズでも入れておこう。

　このナイフスイッチを左に倒すとSUB2のマイナス側とSUB1のマイナス側が直結となる。中立と右位置ではSUB2は独立する。さらに右位置の場合はMPT-7210Aへの給電が始まる。この場合もSUB1とSUB2の電圧を監視し設定した条件でON/OFFするようにした。これは北海道へのフェリーのように20時間ほど車内に入れない場合にもSUB1が50%程度の放電で停止し、SUB2の電圧が低下した時に充電を開始し過充電にもならないようにするためだ。



　いまのところSUB1の電圧が23.1Vになれば停止、SUB2の電圧は26.0Vで起動し27.6Vで停止するように設定している。そしてMPT-7210Aの充電電圧は27.6Vだ。

☆彡　試験の結果はおおむねうまくいっているがちょっと困った現象が起きている
　
　全体的な切り替えはうまくいっている。設定した電圧でON/OFFすることが確認された。ただMPT-7210Aで設定した電流の約4倍の電流が出力されている。とりあえず電流制限は2.5Aで設定し実際の電流上限値が9.8A程度になっているが、CC機能はきちんと機能して電流が増えかけると出力電圧を下げて電流が増えないように制御している。SUB2の負荷をいきなり増やしてもMPT-7210Aからの電流は増えずにさっと電圧を下げて、SUB2からの持ち出しで対応している。

　実用的な問題はないが、形式的にはこの電流4倍の問題だけだなあ。どこかに切り替えジャンパーがあったかな。


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