アイドリング充電と充電運転(1300rpm)そして走行充電(2105/8/10)

　8月1日の充電運転の状況とその後の走行充電の模様をまとめてみた。
充電運転の場所は道の駅「さるふつ公園」の大型車駐車帯の隅っこ。メインバッテリーとサブバッテリーの電圧はクルマに取り付けたディジタル電圧メーター（計測器ではない）。
　　
　
　充電電流はサブバッテリーへの充電ケーブルにクランプメータを挿入。測定時には一時的にサブバッテリーに接続しているインバータを切って無負荷時の充電電流を測定している。（直流系の負荷は電流測定ポイントよりもオルタネータ側に接続されているので、充電電流には影響しない）


　測定の結果は以下の表の通り。



（追記）この時のメインバッテリーの電圧の測定ポイントが誤っていることがわかった。正しい数字はここでの計測値の0.1V増しになる。もっともメータ自体が計測器級ではないので、数字自体が目安でしかない。

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クルマを少し移動させたので、メインスイッチを切って10分ほど電圧が落ち着くのを待った後の測定開始である。
エンジンを入れてすぐはアイドリングの回転数が若干高くなっているが、34.8A充電している。すぐに靴べらをアクセルのつっかい棒にして、エンジン回転を1,300rpmにして測定。

1　サブバッテリーの電圧が低くなっている時は、エンジン回転数が高い(1,300rpm)とアイドリングよりも充電電流は40%増えた。
（それでも今回は充電前のサブ電圧が24.5Vなので、かなり(50%くらいは)サブバッテリー残量があるものと思う。

2　充電が進みサブバッテリーの電圧が高くなると、エンジン回転数が高く(1,300rpm)てもアイドリングに対する充電電流の増分は8%程度になる。

3　メインの電圧とサブの電圧の差が充電電流とほぼ比例している。電圧計の正確性と有効桁数が小さいので不正確だが、大まかに電圧差の100倍が充電電流になっている。アラモではエンジン運転時にはメインとサブをリレーで直結するので、メインからサブへの充電ルートの電線の抵抗値が0.01Ω前後であるとすれば説明できる。

4　エンジン回転数を1,800rpmまで上げても、メイン、サブ共に充電電圧は1,300rpmの時と同じであった。（この時の充電電流は測定できなかったが電圧の差から推定すると、これも1,300rpmの時とほぼ同様であろう。


　その後稚内まで走行しながら交通環境のいい時にチラチラと電圧表示を見たら、メインの充電電圧が27.6Vまでしか上がらなかった。そして双方の電圧差が0Vだが充電電圧がここまであって充電されていないはずはないので、電圧の誤差を考えると5A程度は充電していると思われる。
　この時には走行中たまにメインの電圧表示の方がサブよりも低くなることがあった。注記のとおりメインの測定値が0.1V低く出ていたので、その時はサブの充電電流はほぼ0Aだったわけだ。

　直感的だがオルタネータがメインバッテリーの充電電圧が27.6V程度以上にならないように制御しているのではないかと疑われる。そうであれば走行充電ではいくら走ってもサブバッテリーを満充電にすることができない。もう少し検証してみたい。

　今のところ言えることは、充電初期は1,000rpmを超えるエンジン回転で充電する。
充電が進みメイン、サブの電圧差が0.1V程度になったらアイドリング充電に移行しても充電電流はあまり減らない。
充電電圧が27.4V程度になれば走り回っても充電できる電気は少ない。（これまではある程度高回転で走れば充電電圧も上がって充電効率が良くなると思っていたが、オルタネータが賢いコントロールをしているので無駄だった。）