取材 Ｆポン

先週、御殿場にあるレーシングガレージにＦポンの取材に出かけた。
日本国内を走っているフォーミュラーカーは、ＦＪ－１６００と一部の例外を
除いてその殆どが外国製。それもヨーロッパ産が当り前、と言うのが今まで
だったが、２００９年のＦポンのシャシーはアメリカ産。スウィフト社製の
ものだ。（スウィフト社の代表は、あのヒロ松下氏）
久々にフォーミュラーカーを目の前にして感じたのは“でかい”だ。
コックピットに座ってみたら、今度は“狭い”。
シートが立川選手のもので、お尻がキツイ、とガタイの割には窮屈な感じがした。
クラッチペダルはスタートの時しか使わないらしいが、渋く重く、信号待ちなら
２回が限度の感じだ。そしてサーキットで走らせると、ダウンフォースが
効いてくるハイスピードコーナーは、ハンドルが切り込めず手アンダーに
なる程、メチャクチャハンドルが重い、との事。
今は多少、対策できているらしいが、重いのに変わりない。
レギュレーションで、エンジン・タイヤ・シャシーは規定のものを使用。
セッティング出来るのは、バネ・ショック。
“競う”と言う意味でこれが正しいのかどうか？どの部分がレースなのか？
まったくもって解らない、と言うのが取材しての感想だ。

ニホングランプリ 雑感

Ｆ１中継を録画しておいて、次の日に見た。
コースアウトクラッシュが多く、ヒヤッとする場面が何度もあったが
幸いドライバーは、大事に至っていないようだ。
安全面の対策改善によるものだが、あれだけの数のコースアウトは
マシンの仕上げによる影響だと思う。
Ｆ１マシンは空力マシンと言われて久しい。
ダウンフォース（神の手の力？）を得る事で、高いグリップ力を発揮させている。
空力空力と言い始めると、必ず出てくるのが車両姿勢の話。
車高が上下に変動する事と、ピッチングを極端に嫌う。
地面からの距離を動かなくしたいのだ。・・・で、その対策をどうしているのか？
左右のサスペンションがリンクで繋がっていて、車体真ん中に支点を置いた、
シーソーのような動きをする。
右が１０㎜“上に”動くと、左はほぼ１０㎜“下に”動く。
左右同時に上に動く時は第３ダンパーと称するダンパーが、更に抵抗して
沈み込みを阻止。（と言っても一応バネが付いています）
とにかく車高が下がるのを止めようとしている。
これにスタビライザーが付き、更にロール剛性を高くする目的で
フロントアーム角が極端にロール軸を高くする方向でセットされている。
つまり早く言えば、フロントサスペンションは、これ以上無いほど
「どアンダーステアー」になる様、仕立ててある。
ダウンフォースの少ないヘアピンコーナーを見れば、殆どのドライバーが
インに付けず、外向き姿勢のまま大回りしている。
Ｆ１ドライバーをしてもあれが精一杯。まるで初心者走法。
しかしスローコーナーはどうでも良くて、空力を活かした高速コーナーが
速ければ充分に良いタイムが出せるのだ。そこで、コースアウトの理由は・・・
鈴鹿サーキットに限って言えば、旋回途中で速度コントロールするコーナーが
多い事だ。速度が変わり、ダウンフォースが変わると、走行ラインもそれに
呼応して変わる。進入の一瞬をためらうと、舵の問題ではなく、ダウンフォース
の変化で、行き先が変わるのだ。「アレレッ」のコースアウトはそのせいだ。
サスペンションはガチガチに固められていて、ストロークも少ないから
縁石は迂闊に乗れない。タイムは出るけど、一歩踏み外すとコワイ事が
起きるＦ１マシンは、路面がバンピー等とドライバーが良く口にするが
それって、エンジニアのわがままであって、サーキットのせい！では
ないと思う。