乗り鉄も負けてはいません

久々に夏の旅行をしてみていますが、いきなりまさかというかひどい事案に出会いました。

まず、とある特急停車駅で、駅舎側から特急が出るホームへ構内踏切を経由するタイプの駅。
踏切は進行側にあり、特急はその駅に停車するのですが、到着時には当然警報が鳴動します。（遮断機はない）
そこで何を血迷ったのか家族連れが警報が鳴る中で踏切を横断したのです。到着するので停車に向けて減速しているとはいえ、特急は警笛を鳴らし急減速して停車。急停車で停目の手前で止まるということはなかったのですが、何事もなかったかのように乗り込もうとした家族連れに乗務員が当然𠮟りつけていました。乗り込もうとするのを遮って、かなり長く注意をしていましたが、それは当然でしょう。だいたいこの家族連れ、この駅で退避する普通列車に乗っており、おそらく特急券を購入しようとしたんでしょうが、であれば家族揃って駅舎に向かう必要は全くないわけで、そして特急は停車すると考えての直前横断ですが、何かの事情で過走した場合、また、当日は若干ダイヤが遅れ気味でしたが、通過列車（臨時）だったらどうなるのか。タイミング的には死んでもおかしくないというか、間違いなく死ぬタイミングでした。

だって待ってたら特急に乗れない、とでも食い下がる父親は言ってたんでしょうが、そのタイミングは「乗り遅れ」ですから。実際には停車時にいったん警報は止んで降車客が横断していますから、そこまで待てばよかったのです。どう見ても全く擁護できません。踏切に入り込んだ時点で警報が聞こえており、最悪のタイミングです。
これで非常をかけて解除に運転指令への報告と許可が必要、となったらどうなっていたか。特急の乗客も大迷惑ですし、退避した普通列車、また単線区間ですから交換列車にも多大な迷惑が掛かります。子供連れで親が何をやっているのか。もし事故になったら一家全滅もあり得ます。一人（一組）のわがままが大勢に迷惑をかける、事故ったら多くの人に嫌な思い、悲しい思いをさせるわけで、配慮のない行為は大勢を不幸にします。

もう一つが真夏日、猛暑日が続く中で冷房車なのに窓を開ける客。Covid19の初期に空気を入れ替えるため、として窓開けを励行していた時期はありましたが、今はそのようなことはありません。だいたい、目的は車窓の撮影であり、写真が取れなくなる夕刻になると窓を閉めてますから。
窓を開ければ涼しい、という人も少なくないですが、湿度の問題、また、特に非電化区間の場合は空気も汚れてますからね。昔のような「黄害」はないですが、制動に伴う鉄やカーボンの微粒子も入ってきます。窓を開けていると目がチカチカすることがありますからね。
今回は夕暮れで窓を閉めていますが、田園地帯で日没後も開け放っていると虫が入ってくることも少なくないです。特に今の時分は。不快感だけでなく毒を持つ害虫の可能性もあるわけで、日中でも停車中に蜂や虻の侵入もありますから、自分は良くても周囲の迷惑です。

コスト回収を前提にしても乗らなければ画餅

交通機関は行政の補助があるとはいえ基本的には独立採算ですが、だからといってコストを充足する価格で提供することは困難です。
収支率は悪いが絶対額としては相対的に小さいローカル線を、幹線区間の黒字でカバーする内部補填が前提という面がありましたが、最近では黒字の事業者が内部補填を露骨に否定し、赤字区間の廃止を公言するようになっています。

もちろん赤字路線は利用が少ない、すなわち公共交通として維持すべき路線なのかどうか、特に鉄道の場合はその交通モードが適切かどうかという議論が避けられないのですが、一方で内部補填をしているということは、黒字路線が上げた利益を圧縮する、すなわち租税公課という外部流出を圧縮する効果もあるわけです。またＪＲの場合は赤黒合算を前提に「譲渡価格」が決まっているわけで、赤字路線の切り捨てを主張するのであれば、租税公課を始めとする「メリット」を変換しないと筋が通りません。

それでも圧倒的な黒字があっての議論であり、黒字路線が一つもないようなローカルバスの会社あたりになるとどうしようもないわけです。行政が支えるにも限度があるわけで、路線の維持が困難になるケースが増えています。こうしたローカル路線の場合は運賃収入で収支を償うことは不可能ですが、じゃあどのくらいの回収水準が妥当なのか。ほとんど住民サービスと考えて100円から500円といったレベルの運賃にとどめるケースもありますが、行政の負担を前提にして持続可能とも言い難いです。

じゃあ運賃水準をあげればいいのか、というとそれも難しいわけです。
1時間ほどの乗車で1000円から2000円という水準となると、住民が利用して都市部に出るのも経済的負担が大きいです。都市部から観光その他で向かうにしても、家族での利用と考えたら交通費の負担だけでも大きいわけで、クルマがあるという前提の地方部ではますます利用されなくなるマイナスのスパイラルになります。

先日もそうした路線を使ったローカル路線巡りをしたんですが、見事なまでに乗っていないわけです。バス自体が小型化したりマイクロになっているというのに、乗客がいない。いても1人2人のレベルでは、早晩デマンドや福祉タクシーになり、外部の人間が利用することは出来なくなります。今時バスで入り込みなんてありえませんが、一方で「ローカルバス乗り継ぎ」が人気番組になっているように関心は高いわけです。とはいえ決められた賃率で青天井で上がっていく運賃を前にすると、一回りすると5000円オーバーと非常に贅沢な「お遊び」なわけで、それが毎日の交通手段となってしまうと利用できるのも月に何回か、というレベルになります。

どう折り合いをつけるかは難しいですが、高めの均一からスタートして、しかし上限は定める、という感じの「区間制」でしょうかね。

公平さを欠いた比較による露骨な鉄道贔屓

鉄道廃止に伴うバス転換は利用者の逸走を招く、という軌道系マンセーの記事が最近ネットで目立ちます。どうも今年に入って参院の国土交通委員会に出席した参考人がそうしたデータを示したようですが、それを錦の御旗のように振りかざす軌道系至上主義はどうなのか。

そもそもこの問題、「レールボーナス」の話でもあるわけですが、比較自体が公平なものかどうか。バス転換の問題点としては、まず「値上げ」があるわけで、賃率に加え、通し計算がなくなることによるターミナルチャージの二重払いによる値上げの加速も大きいのです。旧国鉄の特定地方交通線転換時には、非冷房の気動車から空調完備のバスということで好評を博したケースも少なくなくなかったのですが、足元は交通バリアフリーということで居住性や荷物の取り回しに難があるアコモということで、バスの利便性が低下しており、まあこれはバス固有の問題だとしたら鉄道有意として扱うべきかもしれませんが、問題が分かっていながら改善できないことに問題があるわけで、それで「非効率」な交通モードを温存すべきというのは、特にそれが行政の負担、税金で行われる以上はあってはならない選択です。

高速バスなどの幹線バスはもちろん、一般路線バスにおいても鉄道の利用の侵食しているケースはいくらでもあるわけで、それこそ未だに未練がましく失敗だとか言われる岐阜の名鉄600V各線の廃止にしても、昭和後期に美濃町線でバスと電車の共通乗車を行ったら、当時はスピードもアコモもバス優位だったのでバスに流れたという結果があります。要は条件次第で何とでもなる世界です。

この手の論者が金科玉条というか、絶対のサンプルとして挙げる京福福井の運行停止期間の問題にしても、「大混乱」となったのは準備もなにもなく代行バスを走らせたこと、わざわざ駅に立ち寄ったこと、といった悪条件がその結果を招いたわけです。同時期に長期間続いた越美北線の災害運休に伴うバス代行でそのようなことは起きませんでしたし、京福福井、今のえちぜん鉄道とは比べ物にならない輸送量の呉線も西日本豪雨でのバス代行を経験していますが、さばききれないという混乱はありましたが、バス停、ルートの工夫で、福井の時に言われたような「混乱」はありませんでした。というか、災害時その他のバス代行時には駅に入らず幹線道路上のこの辺りに停まります、というような対応を事前に定めるようになっており、バス代行の信頼性はかなり上がっています。

通勤通学に伴う「集中率」が顕著であれば確かにバス転換をしたらピーク時に用意しないといけないバスの台数が半端なくなります。ただそう言う路線は鉄道としての維持が不可能ではないレベルの輸送量を確保しています。逆にピーク時で1時間に2本あるかどうか、しかも単行、というような路線では通勤通学輸送でもバス転換は可能です。そもそもすべてを公共交通に頼っていないケースもあるわけで、特にスクールバスの運行も並行して実施しているケースであれば、運転手の確保も含めて白紙で効率的に再編することで対応できるでしょう。

ピーク時にバス転換が難しいほどの需要がある路線であれば、さらにオフピーク時の観光対応とか、集客を図るというような積極策があって然るべきです。そもそもそれだけの人口集積や流動があるのですから、利用を増やすという方向性が全く通じないことはないでしょう。
一方でそれだけに集中がない、利用がない場合は、鉄道であることのメリットがないことを意味します。それこそ鉄道と同等の待遇で適材適所にすれば、効率的な公共交通の維持確保が可能です。