線状降水帯による集中豪雨はまず山口県西部で大きな被害を出しましたが、気象庁も煽りメディアもここまでとは思わなかったのか、いつもの「警報級」「災害級」の連呼をしなかったため、ある意味不意打ちのような感じになりました。
じつはまさにそれこそが「ゲリラ豪雨」なんですが、事前に想定、予測が付くレベルで「ゲリラ」とかいって、大したことがないのにわざとらしくヘルメットを被って、地面すれすれの雨粒を接写して大雨を演出するようなメディアの底が見事に割れました。
さて、今回の豪雨で山口県内でも美祢線で橋梁や盛土の流出があり全線で当面の間運転を見合わせることに追い込まれました。山陰線も阿川-長門粟野間での橋梁損壊で長門市ー小串間で運転見合わせとなっており、長門市エリアへの鉄道が孤立した格好です。仙崎線も含めて山陰線は長門市以東で運転していますが、下関方面との流動が太宗を占めるはずで、厳しい状況です。なお山陰線は小串以東の運休となっていますが、なんで滝部まで入れないんでしょうね。下関の近郊輸送を担う区間は動かすけど、というやる気のなさが透けて見えます。
今回「も」大きな被害を受けた美祢線ですが、JR西日本が鉄道としての維持が難しいとした路線の一つということもあり、このまま存廃問題となる観測が強まっています。2010年の豪雨で大被害を受け、多くを地元負担で1年2ヶ月かけて復旧した経緯があるだけに、今回も地元負担のスキームで復旧するのか、あるいはバス転換になるのか、予断を許しません。
美祢線の存在意義としては、もともと国鉄時代の幹線、地方交通線の区分の際に、貨物輸送が並外れていることで幹線扱いになっていたわけで、旅客輸送は正直眼中になかったわけです。旅客オンリーの場合、輸送密度4000人が特定地方交通線として廃止や切り離し対象となるボーダーでしたが、実は美祢線はそれをクリアしていません。国鉄最末期で1500人程度でしたから旅客だけだと第二次廃止対象ですが、貨物が全国有数の輸送量だったことで廃止対象どころか幹線扱いになった経緯があります。
その意味では宇部興産の石灰石輸送が「内製化」されるという鉄道貨物衰退の象徴的な事象を経て、貨物輸送が最終的に全廃された時点で美祢線は使命を終えたと言っても過言では無かったわけです。「内製化」当初は鉄道輸送を一定数残してリスクヘッジとするという話でしたが、「私道高速」一本化で問題なしとされた時点で運命は決まっています。
例によっての放置プレイもあって美祢線の活性化は夢のまた夢の状態です。起点の厚狭には新幹線駅も開業しましたが、主たるターゲットのはずの宇部や山陽小野田にしても、クルマでのアクセスでしょうし、鉄道は宇部や小野田での接続も悪いですから鉄道を乗り継いで厚狭に行くインセンティブが起きません。
美祢や長門市からのアクセスと言っても絶対数は少ないわけですが、ただ美祢線を見切ると下関方面は迂回する山陰線経由となり、長門市エリアの受け入れるところではないでしょう。
長門市から下関は山陰線経由で2時間、厚狭まで1時間強で山陽線が30分台と圧倒的に早いですし、新幹線にアクセスできます。
道路事情もR9は山口線に沿って山陽に抜けており、3桁国道しかありませんし、ここまで来ると中国道も南に寄っていますから。長門市から下関までのバスは2時間半と山陰線より遅いです。裏技的に宇部興産の専用高速を使うにしても、美祢から全く別ルートというのでは代替というのが厳しい状況です。落としどころとしてはBRTでしょうか。
ただどうしても釈然としないのが、自然災害などによる大被害を奇貨としての廃止です。復旧費用が改修できっこないからカネを出したくない、というスタンスを「公共交通」に認めるのか。廃止を議論するのは当然とはいえ、「人の不幸に付け込む」やり方は法律で禁止するくらいの規制をしないと、今後も復旧をしないで廃止に持ち込むというケースが相次ぐでしょう。あるいはあわよくば損壊するように保守を手抜きするということもあり得ます。手抜きとは言わずとも、コストがかさむので最低限、といった言い訳で。実際、呉線(東)では西日本豪雨からの復旧工事を行ったピカピカの路盤で25㎞規制という区間がありますし。
廃止に持ち込みたければ自費で復旧させたうえで議論を開始する。走っている状態で議論するという「公平性」が必須です。
「食い逃げ」を防ぐために国や自治体の補助が出た場合は、補助比率に応じて「5年間」とか廃止議論を始めるまでに必要な期間を定める、ということも必要です。公費の無駄遣い、食い逃げになりますから。
じつはまさにそれこそが「ゲリラ豪雨」なんですが、事前に想定、予測が付くレベルで「ゲリラ」とかいって、大したことがないのにわざとらしくヘルメットを被って、地面すれすれの雨粒を接写して大雨を演出するようなメディアの底が見事に割れました。
さて、今回の豪雨で山口県内でも美祢線で橋梁や盛土の流出があり全線で当面の間運転を見合わせることに追い込まれました。山陰線も阿川-長門粟野間での橋梁損壊で長門市ー小串間で運転見合わせとなっており、長門市エリアへの鉄道が孤立した格好です。仙崎線も含めて山陰線は長門市以東で運転していますが、下関方面との流動が太宗を占めるはずで、厳しい状況です。なお山陰線は小串以東の運休となっていますが、なんで滝部まで入れないんでしょうね。下関の近郊輸送を担う区間は動かすけど、というやる気のなさが透けて見えます。
今回「も」大きな被害を受けた美祢線ですが、JR西日本が鉄道としての維持が難しいとした路線の一つということもあり、このまま存廃問題となる観測が強まっています。2010年の豪雨で大被害を受け、多くを地元負担で1年2ヶ月かけて復旧した経緯があるだけに、今回も地元負担のスキームで復旧するのか、あるいはバス転換になるのか、予断を許しません。
美祢線の存在意義としては、もともと国鉄時代の幹線、地方交通線の区分の際に、貨物輸送が並外れていることで幹線扱いになっていたわけで、旅客輸送は正直眼中になかったわけです。旅客オンリーの場合、輸送密度4000人が特定地方交通線として廃止や切り離し対象となるボーダーでしたが、実は美祢線はそれをクリアしていません。国鉄最末期で1500人程度でしたから旅客だけだと第二次廃止対象ですが、貨物が全国有数の輸送量だったことで廃止対象どころか幹線扱いになった経緯があります。
その意味では宇部興産の石灰石輸送が「内製化」されるという鉄道貨物衰退の象徴的な事象を経て、貨物輸送が最終的に全廃された時点で美祢線は使命を終えたと言っても過言では無かったわけです。「内製化」当初は鉄道輸送を一定数残してリスクヘッジとするという話でしたが、「私道高速」一本化で問題なしとされた時点で運命は決まっています。
例によっての放置プレイもあって美祢線の活性化は夢のまた夢の状態です。起点の厚狭には新幹線駅も開業しましたが、主たるターゲットのはずの宇部や山陽小野田にしても、クルマでのアクセスでしょうし、鉄道は宇部や小野田での接続も悪いですから鉄道を乗り継いで厚狭に行くインセンティブが起きません。
美祢や長門市からのアクセスと言っても絶対数は少ないわけですが、ただ美祢線を見切ると下関方面は迂回する山陰線経由となり、長門市エリアの受け入れるところではないでしょう。
長門市から下関は山陰線経由で2時間、厚狭まで1時間強で山陽線が30分台と圧倒的に早いですし、新幹線にアクセスできます。
道路事情もR9は山口線に沿って山陽に抜けており、3桁国道しかありませんし、ここまで来ると中国道も南に寄っていますから。長門市から下関までのバスは2時間半と山陰線より遅いです。裏技的に宇部興産の専用高速を使うにしても、美祢から全く別ルートというのでは代替というのが厳しい状況です。落としどころとしてはBRTでしょうか。
ただどうしても釈然としないのが、自然災害などによる大被害を奇貨としての廃止です。復旧費用が改修できっこないからカネを出したくない、というスタンスを「公共交通」に認めるのか。廃止を議論するのは当然とはいえ、「人の不幸に付け込む」やり方は法律で禁止するくらいの規制をしないと、今後も復旧をしないで廃止に持ち込むというケースが相次ぐでしょう。あるいはあわよくば損壊するように保守を手抜きするということもあり得ます。手抜きとは言わずとも、コストがかさむので最低限、といった言い訳で。実際、呉線(東)では西日本豪雨からの復旧工事を行ったピカピカの路盤で25㎞規制という区間がありますし。
廃止に持ち込みたければ自費で復旧させたうえで議論を開始する。走っている状態で議論するという「公平性」が必須です。
「食い逃げ」を防ぐために国や自治体の補助が出た場合は、補助比率に応じて「5年間」とか廃止議論を始めるまでに必要な期間を定める、ということも必要です。公費の無駄遣い、食い逃げになりますから。