人の不幸に付け込む廃止再びなのか

線状降水帯による集中豪雨はまず山口県西部で大きな被害を出しましたが、気象庁も煽りメディアもここまでとは思わなかったのか、いつもの「警報級」「災害級」の連呼をしなかったため、ある意味不意打ちのような感じになりました。
じつはまさにそれこそが「ゲリラ豪雨」なんですが、事前に想定、予測が付くレベルで「ゲリラ」とかいって、大したことがないのにわざとらしくヘルメットを被って、地面すれすれの雨粒を接写して大雨を演出するようなメディアの底が見事に割れました。

さて、今回の豪雨で山口県内でも美祢線で橋梁や盛土の流出があり全線で当面の間運転を見合わせることに追い込まれました。山陰線も阿川－長門粟野間での橋梁損壊で長門市ー小串間で運転見合わせとなっており、長門市エリアへの鉄道が孤立した格好です。仙崎線も含めて山陰線は長門市以東で運転していますが、下関方面との流動が太宗を占めるはずで、厳しい状況です。なお山陰線は小串以東の運休となっていますが、なんで滝部まで入れないんでしょうね。下関の近郊輸送を担う区間は動かすけど、というやる気のなさが透けて見えます。

今回「も」大きな被害を受けた美祢線ですが、JR西日本が鉄道としての維持が難しいとした路線の一つということもあり、このまま存廃問題となる観測が強まっています。2010年の豪雨で大被害を受け、多くを地元負担で1年2ヶ月かけて復旧した経緯があるだけに、今回も地元負担のスキームで復旧するのか、あるいはバス転換になるのか、予断を許しません。

美祢線の存在意義としては、もともと国鉄時代の幹線、地方交通線の区分の際に、貨物輸送が並外れていることで幹線扱いになっていたわけで、旅客輸送は正直眼中になかったわけです。旅客オンリーの場合、輸送密度4000人が特定地方交通線として廃止や切り離し対象となるボーダーでしたが、実は美祢線はそれをクリアしていません。国鉄最末期で1500人程度でしたから旅客だけだと第二次廃止対象ですが、貨物が全国有数の輸送量だったことで廃止対象どころか幹線扱いになった経緯があります。

その意味では宇部興産の石灰石輸送が「内製化」されるという鉄道貨物衰退の象徴的な事象を経て、貨物輸送が最終的に全廃された時点で美祢線は使命を終えたと言っても過言では無かったわけです。「内製化」当初は鉄道輸送を一定数残してリスクヘッジとするという話でしたが、「私道高速」一本化で問題なしとされた時点で運命は決まっています。

例によっての放置プレイもあって美祢線の活性化は夢のまた夢の状態です。起点の厚狭には新幹線駅も開業しましたが、主たるターゲットのはずの宇部や山陽小野田にしても、クルマでのアクセスでしょうし、鉄道は宇部や小野田での接続も悪いですから鉄道を乗り継いで厚狭に行くインセンティブが起きません。
美祢や長門市からのアクセスと言っても絶対数は少ないわけですが、ただ美祢線を見切ると下関方面は迂回する山陰線経由となり、長門市エリアの受け入れるところではないでしょう。

長門市から下関は山陰線経由で2時間、厚狭まで1時間強で山陽線が30分台と圧倒的に早いですし、新幹線にアクセスできます。
道路事情もR9は山口線に沿って山陽に抜けており、3桁国道しかありませんし、ここまで来ると中国道も南に寄っていますから。長門市から下関までのバスは2時間半と山陰線より遅いです。裏技的に宇部興産の専用高速を使うにしても、美祢から全く別ルートというのでは代替というのが厳しい状況です。落としどころとしてはBRTでしょうか。

ただどうしても釈然としないのが、自然災害などによる大被害を奇貨としての廃止です。復旧費用が改修できっこないからカネを出したくない、というスタンスを「公共交通」に認めるのか。廃止を議論するのは当然とはいえ、「人の不幸に付け込む」やり方は法律で禁止するくらいの規制をしないと、今後も復旧をしないで廃止に持ち込むというケースが相次ぐでしょう。あるいはあわよくば損壊するように保守を手抜きするということもあり得ます。手抜きとは言わずとも、コストがかさむので最低限、といった言い訳で。実際、呉線（東）では西日本豪雨からの復旧工事を行ったピカピカの路盤で25㎞規制という区間がありますし。

廃止に持ち込みたければ自費で復旧させたうえで議論を開始する。走っている状態で議論するという「公平性」が必須です。
「食い逃げ」を防ぐために国や自治体の補助が出た場合は、補助比率に応じて「5年間」とか廃止議論を始めるまでに必要な期間を定める、ということも必要です。公費の無駄遣い、食い逃げになりますから。

君主制における義務を果たしてdisられる

特定メディアによる「馬の骨」による皇位簒奪推しとその空気を醸成するための秋篠宮disですが、最近ようやくこれはおかしい、という記事がメディアに出るようになってきました。ネットのポータルがこうした「馬の骨」の皇位簒奪派の記事を連綿と掲載している時点でお察しなんですが、実際にはネットのポータルが取り上げないだけで、特定メディア以外のメディアでは秋篠宮disの真逆の状況すら報じられており、正統ではない継承を正当化しようとしている天皇家の「素晴らしさ」も怪しいとしか言いようがない状況です。

こうした風向きの変化に危機感を持ったのか、特定メディアが必死の秋篠宮disを掲載しましたが、学習院に行かせなかったのはケシカラン、という本と、実在するかも怪しい「宮内庁関係者」に語らせての無署名記事ですから最低ですね。それで「責任を果たされていない」ですから。まあそれだけ焦っているんでしょうが。
ちなみに「責任」とかほざいていますが、悠仁親王殿下を儲けられたことで最大の責任を果たしていますからね。

血縁で相続する君主制においては、後継者を設けるという義務があります。人権ガーとかいうでしょうが、人権を含めての「特権階級」である皇族が容認されるためには、「神武朝」である皇統を維持する義務があります。それが皇族の「責任」です。天皇家に親王、すなわち後継者が誕生する見通しが立たない、という異常事態を「おかわいそうに」で有耶無耶にしてきたから、義務と責任を果たされた秋篠宮がdisられるというおかしな事態になっています。

かといって親王を儲けられる可能性がある中で弟宮が親王を儲けたらどうなるか。同世代で年長の従兄である親王が存在するという微妙な関係になります。自身もそうですが、皇弟は歴史上皇位を混乱させる事態を招くケースが多かったわけです。自分に「色気」がなくても担がれるケースもありますから。二・二六事件発生時に青年将校と気脈を通じている恐れがあると思われていた秩父宮が上京したことは昭和天皇はじめ関係者を震撼させたくらいですし、同時期に昭和天皇が「弟」が「息子」を倒して皇位を奪還した壬申の乱を研究させたという有名な事実もあります。それを踏まえると親王を儲ける可能性のある子作りを控えていたというのが事実でしょうし、皇位継承者がいなくなるという危機感の下で悠仁親王殿下を儲けられたというのも「責任」があるが故でしょう。


前にも言いましたが、馬の骨による皇位簒奪工作が進行していることは間違いのない事実でしょう。
「新王朝」側を素晴らしい、徳がある人材と賞賛し、さらには瑞兆も、というのは中国における易姓革命などの王朝交代の定番です。どこでどう宗旨替えをしたのか、まさに我が国はそうした王朝交代を繰り返してきた中国とは違う、と我が国の伝統を誇らしげに語っていた漫画家が馬の骨への直系相続を主張するくらいですから、いよいよ瀬戸際です。理由が天皇家は徳があるという易姓革命そのものというのは笑えませんが。

中国の先例に倣うと、皇統を継ぐ者の親になるに相応しい、徳がある、という素晴らしい「皇配」そろそろ出てくるでしょう。実際に具体的な名前も上がり始めていますし、人格も家柄も素晴らしいと持ち上げていますからね。特定メディアは。
ちなみに中国だと馬の骨がそのまま簒奪するので、皇帝に登極するためのステップが出てきますね。皇帝の各種特権が認められて、そして皇帝に向けてだけ認められている「万歳」に準じる「九千歳」の祝声とかが認められ、最後は前王朝のラストエンペラーが譲位する、という流れです。

今回は直系相続になりますから、天皇の孫、ということで不自然な持ち上げは不要ですが、王朝交代には変わりありません。
さらに言えば、男系だから「神武朝」として正当な天皇だったのですが、女系を認めるということで双系と交わすつもりでしょうが、ご都合主義になりますからね。そして女系継承として見た場合は、皇統は「神武朝」ではなく女系の先祖を辿る格好になりますよね。誰が「皇祖」になるかを考えるのも

何度も言いますが、我が国に連綿と存在する「神武朝」だからこそ、憲法の例外として容認されているのです。そうでないというのであれば、馬の骨を迎えてまで「天皇」を置かないといけないのか。という根本的な問題を解決する必要があります。

誰得のタイ国鉄運休路線復活情報

Covid19による運休が一部列車や区間で続くタイ国鉄ですが、ファランポーン駅からクルンテープ・アピワット駅への長距離列車移転もあり、さらに公式サイトに時刻表が掲載されるようになり、なし崩しの「ダイヤ改正」のようでもあります。ただ一時期配布されたCovid19対応のダイヤを反映した時刻表では運休低床列車の時刻も掲載されており、あくまで「運休」という扱いのようにも見えるだけに、復活するのかが気になります。

そうした列車の一つが北本線のシラァ行き特急３D/４Dですが、この列車、下り３Dは途中のバンダラからサワンカロークまでの支線に入る唯一の列車となっており、支線を1往復してから再び北本線をウタラディット、シラァに向かいます。上りの４Dは夜行運転ですが、支線に入らずファランポーンに朝4時ちょうどの到着というすさまじいダイヤでしたが、復活したらクルンテープ・アピワットには3時台の到着は必至です。

唯一の列車が運休していることでサワンカロークへの支線そのものが運休状態になってしまっており、このままダイヤが確定したら支線は廃線になってしまうだけに去就が気になるところです。あとの乗るのも難しい支線は南線系統にあり、どちらも夕方の下り、朝の上り1本ずつという終点付近で泊まるしかないダイヤだけに、立ち寄りで往復してくれるサワンカロークはまだ乗りやすい支線です。南線系統の2区間はノンプラダックからのスパンブリー（マライメン）への支線と、スラタニーからキーリーラッタニコムへの支線で、前者はCovid19以降日曜下りと月曜上りの週1往復だけど駅周辺にホテルがあり、後者は毎日運転だけど終点付近に宿泊施設がないというおそらくタイ国鉄で一番乗りづらい路線です。

このサワンカローク支線が遂に復活するようです。タイ国鉄の公式にはまだ出ていませんが、SNSに情報が出ていたそうですが、Covid19前の特急ではなく普通列車がバンダラから折り返しの形で運行するようです。
北本線の普通列車はファランポーン発着を除きDC列車なので、これもDCでしょうね。であれば特急と同じで対応しやすいでしょう。
サワンカローク支線が復活すれば、タイ国鉄の営業線区は総て復活になります。