早朝便での移動経験があるだけに

インドネシアでLCCが墜落しましたが、魑魅魍魎の航空会社が多い同国内ではLCCでかつ事故も少なくないとはいえ、それでもライオンは安心側に入るキャリアだっただけに驚きです。
子会社にFSCのバティックを持つという桃\造も有名ですが、ウィングスというLCCの子会社という心許ないキャリアも持っています。

以前同国を訪問した際に、客先がまた辺鄙なところでビジネスをしていたこともあり、よくわからないキャリアの早朝便を予約されて乗って向かったことがあったので、今回の早朝便の墜落は余計に驚きです。

もしそこで天の投げた石に当たったら、乗客の中に日本人がいた模様です、と報道されて世間を驚かしたのでしょう・・・

「生活必需品」を排斥する愚

プラスチックによる海洋汚染を理由にレジ袋の規制が進もうとしています。
これまでも再三出てきた規制論がなかなか定着しないので、「海洋汚染」という新味を出してきたようですが、ストローの規制が口端に上ったっと思うと、なぜか一気に進んできました。

そもそも適切な廃棄、処理がされていれば問題がないわけで、そうした啓発がまずあるべきなのに、メリットも極めて大きいプラスチック製品の唐突な排除は、我々の生活に与える影響が大きすぎます。海洋汚染、生態系への影響という面も確実な影響という意味では不確実性が高く、予防的な規制と言われるわけですが、それによる「確実な影響」は無視されて、我々が割を食う格好になります。

ただ、レジ袋などのプラスチック製品の原材料はナフサであり、現状はクルマのエコ化、さらにはEV化などの影響もあり（意外なところでは中国などでのスクーターの電動化）、製油過程においてガソリンが余っており、ナフサ製品を規制することでこのバランスを取る目的もあるのでは、といううがった見方もできます。

そういう「大人の事情」はともかく、生活レベルでの「不便」「不利益」はどうなるのか。
レジ袋が普及してきたのは1970年代とされていますが、確かにその頃に家から「買い物袋」を持って買い物に行くという習慣が変わった記憶があります。やや遅れてコンビニの普及が進み、買い物袋を持たずに帰り道に買い物ができるようになったのもレジ袋の存在が大きく、そもそも「レジ袋」として環境族が包括的に目の敵にする前は「コンビニ袋」というケースの方が多かったはずです。

そしてレジ袋の普及と軌を一にして、買い物のスタイルが変わっているのです。
買い物袋や買い物かごに商品をそのまま入れる。こういう買い物で事足りるライフスタイルが変貌しています。家族の構成単位が小さくなり、一人暮らしも一般化することで野菜や果物を1つ丸のままではなくカットサイズのものを買う。プラゴミの増加と同期しますが、肉も魚もパック詰めで陳列されたものを買う。一方で調味料類などは大瓶で置かずに多様化された紙箱入りのものを各種揃える。さらには惣菜を購入することが増えましたが、それはプラトレーに入ってますよね。

同時期に生活レベルも向上したんですよ。特に衛生面、清潔面で。
切り身だって新聞紙にくるんでいた時代はこの頃まで。肉も油紙にくるんでから新聞紙でしたよ。買い物袋や買い物かごに汁気や水分が付くのは当たり前でした。
今もレジ袋に魚のパックから漏れた血水がたまることがありますが、それが往年の「マイバック」に付いていたのです。皮肉なことにレジ袋を有料化して「マイバック」を推進しても、そういうリスクのある食品はビニール袋で厳重にくるみ、レジ袋時代は使わなかったビニール袋の消費が激増、というケースはよく見るわけで、それが譲れない一線なんです。

レジ袋規制が始まった当初、ごみ袋として活用しているのに、という声がありました。
これも生活スタイルの変化とリンクしているわけで、ごみ収集場所に持っていくごみペールに生ごみを直接投入し、収集後のごみペールを洗って、の繰り返しが、レジ袋にまとめて、自治体の指定袋に入れるようになった。要は台所のシンクで水を切れば、あとは袋に穴が開くといった「事故」を除けば「汚水」とは無縁になったのです。

レジ袋が無くなるとどうなるか。家庭における防水ツールの供給源が消えるわけです。
指定袋に直接投入するにしても、本質的な問題は一緒です。「レジ袋」を商品として販売する業者が出てくるでしょうが、そうなれば本末転唐ﾅす。
最悪なのは、レジ袋スタイル、サイズの指定袋が誕生すること。今ですらレジ袋の独占に利権が囁かれているわけで、もしそうなったらその「噂」を裏づけするような動きと言えます。

特に生活スタイルの変化もさることながら、自治体の財政難からごみの収集頻度が下がっているので、レジ袋に類する袋の需要はなくなりません。
生ごみを家庭で保管せざるを得ない状況というなかで、指定袋だけで数日（年末年始やお盆は1週間レベル）貯めるのです。レジ袋で少しずつまとめている方が安心ですし、衛生的です。

要はレジ袋が普及してきたこれまでの間、レジ袋を使う生活が定着したわけです。
それは環境のために見直すべき、というレベルの話ではなく、ライフスタイルの変化、衛生などへの意識の変化が伴うものであり、今更もとには戻せないのです。

専業主婦が毎日夕方買い物かごを下げて買い物に出かけるサザエさんのような生活は今や虚像ですし、伝染病やそれを媒介する害虫やネズミなどの害獣を見かけなくなったのは汚水で湿気た水回りが一曹ｳれたからです。

ちなみにレジ袋ですが、ナフサ由来ということで燃えるんですよ。
効率、性能が悪く高カロリーの燃焼が設備を傷めた昔の焼却炉と違い、今の焼却炉は消却が可能ですし、重油などを生で焚いてカロリーを上げているくらいなら、カロリーが確保できるレジ袋をごみ出しに使った方が、単純に燃焼させるだけでなく、買い物にごみ出しと最低2回以上使うのですから効率的です。

まあ環境省のやることは生活にも国益にも疑問なことが多いわけですが・・・

周回遅れのLRT礼賛

何回失敗しても繰り返す最大の理由は、「新たな交通システム」、要はLRTの導入を目指しているからです。スカイバスの中でもガイドさんが、「三宮周辺をクルマから人中心に」と今回の社会実験のスャ塔Tーの主張を喋っていたわけですが、神戸市特有の交通事情を無視して、周回遅れの「LRTマンセー」ですから、手段が目的化してしまっているがゆえに、何回やっても失敗するのです。

だいたい、市街地の回遊目的であればシティループがあるわけです。
平日毎時3〜4本、土休4〜5本。トラムタイプの車両だけでなく、「普通のバス」も応援していますがどれもよく乗っており、奇抜な外観、見てくれを必ずしも必要としないところまで、「交通機関」として定着しているのは理想的な展開です。
これを強化すれば済む話なのに、フラワーロードの車道を潰してLRTを導入する、と神戸市が真顔で言っているわけで、地に足が着いた施策ができない「軽さ」を感じます。

神戸市特有の交通事情。要は山が海に迫るウナギの寝床のような地形と、山腹の急傾斜地に這い上がる市街地。市街地の発展が望めない表六甲に対し、裏六甲や北須磨、西神に広がるニュータウン。東西方向の移動が限られ、ニュータウンとの流動を担うトンネルは新神戸付近に集中している。急傾斜地が多く徒歩、自転車や原付の分担が難しく、バスも通えないエリアも少なくない。そしてバス路線は貴重な公共交通として利用が多く、山麓線を行く7系統や、六甲道から山に向かう16系統や36系統は終日混雑が続きます。

新神戸（布引）から三宮を経て浜手に至るフラワーロードは裏六甲方面から来る交通の重要な受け皿です。よしんば自家用交通を規制したとしても、バス、タクシーなどの流動がそもそも多いわけです。新神戸起点で中心街を結ぶ動線でもあるし。
生田川沿いの道路をバイパスにして、というでしょうが、港島トンネルまで一直線に通れるように整備されたときに通過流動のことをあまり考えない構造にしたため、右左折が入り、左岸にある阪高生田川出入口との流動輻輳と、フラワーロードが受け持っているおかげで破綻しない状態です。だいたい山麓バイパスの出口の1つはフラワーロードに直結です。

トランジットモール化した姫路の大手前通りをイメージしているのかもしれませんが、幹線交通と無縁の大手前通りとフラワーロードは違います。それでもLRTがほしいというのなら、三宮裏線（三宮中央通り）から旧居留地の中を通り、合同庁舎の西側で浜手に出てオークラから中突堤、ハーバーランドなら、微妙な距離がある旧居留地や合同庁舎などをカバーする手頃な交通機関になりますが、これまでの社会実験では三宮とこのエリアの移動は見向きもしてませんでした。（シティループの経路を工夫するだけで対応できますが）

そもそも軌道系交通のオーバーストア状態があるわけです。三宮と神戸駅付近はHRTが5路線（6複線）もあるのです。
しかもバランスが悪く、北は生田新道〜山手幹線、南が栄町通と、本来はもっと山手、もっと浜手をカバーすれば、という状態です。ここにさらに被せるようにLRTなど悪い冗談でしょう。輸送力はバス並み、早さもバス並みという中途半端な交通機関を整備する意義などありません。それこそシティループの活用です。

ちなみに神戸市の交通というと、地下鉄海岸線につき、神戸市長が「政策の失敗」と断言したことが話題になっていますが、大好きなLRTだったら成功したとでも思っているんでしょうか。地下鉄海岸線の整備はまさに神戸市の都市政策なんですが、市長がそれを理解していないことが露見した瞬間です。

衰退するインナーシティ問題の対策として計画、建設されたんですよ。もともと太い需要がある、需要が伸びるというエリアではなく、地域の衰退、さらにはスラム化をどう防ぐか、という都市再生のなかで、海岸線というツールがある。始終空いていて、ノエスタでのイベント時には混雑理由に本来はそうした時の保護シェルターのはずの女性専用車が中止される、というレベルも、ある程度は織り込み済みのはずです。

震災で大きな被害を受けたエリアを沿線に抱え、西の拠点と夢見た新長田の再開発も失敗したことが海岸線の低迷を招いたことは事実ですが、それは海岸線の失敗ではなく、都市政策の失敗です。海岸線がなかりせば、今の姿すらあったかどうか。衰退に竿を差すインナーシティ対策全体の中で考えないといけないのに、切り取って評価をしてはいけないのです。

この発言のあと、さっそく「地下鉄だからダメだった」「LRTじゃないと」という頭の悪い意見が湧いていますが、乗ってないように見えても実数で見たらLRTで代替できる規模じゃありません。それと七宮交差点以東をどうするのか。浜手BPが終わり、和田岬方面との流動が重なるR2のボトルネック区間にどう軌道を敷くのか。市バス3系統よろしく新開地を迂回するのか、ハーバーランドを大回りするのか。ここから地下にしたら輸送力は小さく建設、維持コストは嵩むだけで、中途半端で時間だけかかる乗り物はいりません。

同じ失敗を繰り返す

神戸市内の交通に関する社会実験をこれまで何度も見ているんですが、どうも空振りばっかり目立つ格好です。一方で目的意識が強いバスは継続するようで、問題点を翌シーズンは修正するというPDCAサイクルが回っているのを見ると、結局はそこなんでしょうね。

ただ目的意識があってもニーズとずれていると失敗する例としては、2010年前後に岡本商店街とのコラボで実施した各種取り組みがあるわけで、地元志向の強い商店街と「外」の連携はニーズの外にあるという極めて当たり前の結果になっています。

いろいろな取り組みがある神戸市内の取り組みですが、どうも市が主導している取り組みが総じて苦戦しています。まあ過去2回サイトの記事にもしているのですが（2007年の「ちょいのりバス」、2008年の「エコカーワールド」輸送）、そのどちらも失敗あるいは微妙な結果に終わっており、今回のそれも成功とはお世辞にも言い難い状況です。

ちょうどこの時期に重なっている3つの社会実験を実見（利用）してみたんですが、相変わらずという感じです。年月を重ね、少なからぬ税金を投入しているだけに、「同じ失敗」を繰り返すのには疑問を感じます。

まず「ちょいのり」並みの大失敗と言えるのが南北交通の機能強化を謳う新神戸・三宮、神戸駅と神戸空港を結ぶ路線。4月の運行開始以来芳しい話を聞かないところに、10月からマイナーチェンジを施していますが、焼け石に水どころの話じゃありません。

メ[トライナーが絶対的に便利なところにバスが1時間に1本程度入ってもどうしようもない。
開港直後に揃えたリムジン路線が毎時1本をキープしている徳島線を除きほぼ全滅した理由を10年経っても理解できていないのか。（徳島線も回送同然でしょう）

メ[トライナーが不便と言っても日中10分、朝夕5分ヘッドでピークは2.5分ヘッドです。
発着に合わせて（予約状況のデータを貰って対応するのがベスト）増発する対応の方がよほど利用者目線です。各線乗り換えに便利な三宮駅に発着するのに対し、バスはどうか。新神戸乗り入れにしても、キャラが被る飛行機と新幹線の乗り継ぎがどれだけいるのか。

三宮線の空港発を見ると、到着便からの接続が冗漫なこと。対象となる到着便を決めて、遅れても待ちます、とでもしないと、待つくらいならメ[トライナーでしょう。座れない、混むという批判を目にしますが、こんな中途半端なバスを待つ時間があったら、1本見送れば確実に座れます。三宮も空港も始発ですから。

経路も微妙で、空港からまっすぐ伸びる港島トンネル経由はいいんですが、10月改正までは空港発は新神戸先回り。生田川沿いの道のR2以北が結構難渋することは誰もが知っているわけで、新神戸駅構内を一回りして詰まりがちな布引交差点を右折してフラワーロードを南下。地下鉄以外は遠い停留所に着くころには何本後のメ[トライナーが着いているのか。

改正後は新生田川でR2に左折し、そごう横の阪神高速バスの乗り場を「阪神三宮」と称して降車場にしたことでメ[トライナー並みの早さになりましたが、阪神以外の乗り換えは微妙ですし、乗車場は変わりません。
北埠頭と中埠頭の停車も時間的にメ[アイへの通勤需要向きですが、毎時1本で何がしたいのか。

神戸駅線も乗りましたが、新港地区の経由は今後の開発待ちとはいえ利用が皆無に等しい状況。メ[アイではみなとじま駅からこども病院経由というのは三宮線よりは相当マシ（相客があっただけにマシです）とはいえ、三宮からのメ[アイ線に比べると神戸駅に向かう理由に乏しくこれもアピールになりません。

一方、目的意識を持ったグループになるのが摩耶、六甲ケーブルへの直通急行バス。
それなりに利用があり、特に摩耶ケーブル下からの便は輸送力不足のバスの「増発」としてよく使われていますが、仰々しくしなくとも18系統のケーブル下駅折り返しの増発で十分です。皮肉なことに六甲ケーブルの方は狙い乗車が少なく、頻発する16系統で六甲道や御影への志向が強く、なかなか発車しない急行バスを捨てて16系統に乗る人までいましたし。

これは社会実験の結果として考えるのなら、18系統の折り返し便の増発につなげるべきです。ちなみに摩耶ケーブル下に着く102系統（箕岡通、王子公園経由）の「JR六甲道」の表示を見て乗り込む人も少なくないのですが、急傾斜地のコミュニティ系統に場違いな行楽客がなだれ込むのは避けたいものです。

そして浜手の回遊性向上を謳い運行されている連接バスなど。こちらは結構乗っていますが、回遊性も何もあったもんじゃないわけです。試乗した土曜日は連接バスと2階建て観光バス（スカイバス）の交互運行なんですが、結局乗客の多くが三宮起点の一周乗車です。特にスカイバスはほとんどがそれで、税金が原資の100円のダンピング遊覧バスに過ぎません。ハーバーランドの裏手の観光バス駐車場で10分ないし20分待機するダイヤというのに、誰も降りないのですから。

2008年のエコカーワールド輸送も同じようなコースで、燃料電池バス、ハイブリッドバス、バイオガス車を動員しましたが、まあ「愛好家」が目立ったわけで、今回は連接バスは「愛好家」、スカイバスは行楽客、といずれも乗ることだけが目的です。まあ三宮では「連接バスに乗りませんか」「スカイバスに乗りませんか」と看板を見せて呼び込んでいましたから、そこは需要を見極めていました。

常識外の全線見合わせ

19日の金曜夕刻に発生した新幹線姫路駅での人身事故で、週末の東海道・山陽新幹線は本来の終発時刻付近まで運転を見合わせ、終日ダイヤが混乱しました。出張帰りに単身者を中心とした帰宅ラッシュが重なる金曜夕刻ですから影響は大きく、一番あってはならない時間帯の事故といえます。

しかしこの事故、対応はどうでしょうか。自殺者とみられる人身事故だからJRの責任じゃない、と予防線を張る人も少なくないようですが、例によってその後の対応が混乱を拡大したわけで、その意味ではJRの対応がここまでの「事故」にしたとしか言えません。

常識的発想として、姫路の事故と聞いて、新大阪から東京に帰る、あるいはその逆の人にとって、新幹線が21時過ぎまで止まるとは夢にも思わないわけです。「勝手運休」だって山陽と東海道の運休時期は連動しておらず、山陽が止まったから東海道も全線ということに納得するお人よしはいません。

人の手配ガー、車両の手配ガー、と頼まれもしないのに理由をつける人もいますが、山陽から上がってこないかわりに山陽に行けない編成がいますよね。乗務員は新大阪でそもそも交替してますよね。そして500系などカスタム編成の東海道乗り入れを否定する際に金科玉条のように唱えていた、16両編成1323名の定員を厳守することで異常時に折り返しなどの対応を容易にしていたんじゃないんですか。
東海道区間では300㎞運転の必要もなく、加減速の問題があるとはいえノーマル700系でもそこまで遅れませんよ。指定券対応ガー？どうせ全額払い戻しでしょ。一定の時刻から区間運休扱いの正常ダイヤにできるでしょ。あるいは死文化した遅れ承知での対応でしょ。特に遅れ承知を使わないのは半額でも収入を確保しない会社に対する損害行為でしょうに。

数年前にあった正月の有楽町での火災での対応もそうでしたが、事故発生時の対応が全く準備されていないんでしょう。異常時対応ガー、と言われる数々の仕組みが全く生きていない。仏作って魂入れずの典型ですが、そこは社会派諸氏は華麗にスルーしていますね。

駅で駅員に罵声を浴びせる人がいたことに対しては、口を極めて批判する社会派、事業者無謬の面々ですが、プロが全く異常時対応をできていない、しかも一番リカバリーを迅速に打たなければならない金曜夕刻に漫然と全線運休を続けるという、プロとしてあるまじき、素人目に見てもおかしい事態に直面したら、「何をやってんだ」と怒鳴るのはともかく、嫌みの一つでも言わないと、という気になるのは人間として当然の感情でしょう。

きっかけは人身事故という責任外の出来事であっても、その後の推移、経緯は事業者のボーンヘッドに過ぎません。それで貴重な時間を空費する、秋の行楽シーズンですから、家に帰って土曜日は家族でお出かけとか、運動会などのイベントに参加、という人も少なくないでしょうに、その計画がめちゃくちゃにされた。感情論で言えば、「怒鳴られて当然」の不細工な対応をしていたという自覚がないんでしょうね。いや、当事者はそれでもプロですから下手打ったという自覚と矜持があるでしょうが、ネットで事業者無謬の言動を繰り返す人は、恐ろしいまでの無神経というか鈍感と言わざるを得ません。