ジャーナル２月号

2ヶ月分溜まってしまいましたが、取り敢えず2月号から。

特集は「分岐駅の素顔」ということですが、分岐駅と言ってもピンキリですからタイトルだけ見るとちょっとぼやけた印象。
ただ中身はかなりしっかりしていて、会津若松と新前橋、福島に大和西大寺と米原と言う選択は読みごたえがありました。特に現場のルモﾍこのところJRWの独壇場だっただけに、今回JREがかなり大盤振る舞いと言った協力ぶりで臨めたのは編集面で大きかったのでは。

その特集、会津若松は意外な選択ですが、本線がスイッチバックする分岐駅と言う意外感もあり、クリーンヒットと言う感じ。


（除雪車、4連、SLと続く停車目標）

ちなみに会津線の使う5番線ですが、なぜ磐越西線方面に出せない信号にしているのか。喜多方直通はこのせいで4番から出すことになり、只見線の発着と干渉（据え付けが遅れる）ケースも出ています。


（4番線に入る今は亡きマウントエクスプレス）

あとは大時代的な構内での入れ替えに進路表示機など細かい説明。SLの入換など細かいところに目が届いています。


（会津若松。駅前左手には本文にもあった貨物ホームの跡がしっかり残る）

新前橋と福島は特急の分割併合がテーマ。「介物」の話は小さい話ながら重要なことで、こうした事象の紹介に目が届くようになったのは最近の特徴です。
この直後のグラビアに出てくるような駅が「ジャンクション」のイメージが強いだけに、敢えての選択のセンスは今号の特徴と言えます。

対する関西代表は大和西大寺と米原。米原は昔種村氏が24時間ルモ竄ﾁていましたが、時代の変遷と、今回は駅よりも広い意味での「構内」全体に注目した構成であり、機能面に絞った良い出来です。
大和西大寺は関西特集が多い割にこういうところの紹介が乏しかった本誌の抜け目を埋める感じ。「裏技」の話は現地では有名な話ですが、お初だと珍しいんでしょうね。

このほかはまず井原鉄道。何とも地味で、存在意義すら疑念が湧く路線でしたが、意外と健闘している印象。総社＄ｴ音間で改札を分離して2種区間としての自社線であることを主張している特徴があります。
あとは旧井笠鉄道以来の笠岡への流動との関係にもう少し掘り下げが欲しかったですね。
ちなみに神辺駅にバスが入れないという問題はありますが、バスとの連携と言う意味では広島行き高速バス「リードライナー」との連携を図れないものか。地味だが見どころとなる沿線観光地への入り込みに、中国地方の中心都市としての集客への期待があるだけに、神辺からリードライナーを湯野あたりに延伸して連携させたいです。

「各駅停車」と「鉄道の町」はお休み。新青森開業は速報ですが、編集後記にある撮影の裏話は速報本文に載せたいエピソードでしょう。

「私の取材メモ」は羽越線特急の詰め込みの話。こうした率直な感想というのは「会社派」でも「ヲタ」でもない「利用者」の視点なんですが、こうした感想が敬遠されているというか、こうした感想を述べると「経営が．．．」と躍起になって否定する向きが多いといった傾向が気になります。

最後に、３月号で訂正が出てましたが、「懐かしの鉄道風景」の「ゆうづる」の電源車。カニ24とあり、そりゃ違うだろうと思ったらやはり訂正でカヤ24となってました。
そんな一目でわかるのか、と思うでしょうが、テールマークの周り、カヤ24は写真のように白ペンキの囲いのみなのに対し、カニ24は25型とともに登場したため、銀帯でしかも主ラインの下に飾り帯が入っており、まさに一目瞭然なのです。



一世を風靡したブルトレですが、こんな初歩的な間違いに気がつかないほど歴史の彼方に去っていったのかもしれません。

直轄国道の悲劇

今朝の朝日に、豪雪時の直轄国道の除雪対応を改め、今後は除雪作業を優先して通行止にするという記事が出ていました。
確かに昨年末福島県内のR49や鳥取県内のR9で立ち往生したトラックをきっかけに1日以上の不通になったこともあり、除雪が追い付かない状態で走らせるよりは、という考えと言うわけです。

しかしよく考えると変なわけで、現状は基幹交通路である直轄国道は、ある意味高速道路よりも優先して交通の確保を図っているわけで、交通を確保しながら24時間体制で除雪をしているのです。

それでも交通が途絶えることは不可避ですが、それはあくまで最後の時であり、今回の方針変更は高速道路のように一定の積雪を越えたら通行止にしてしまうという、いわば交通の確保を諦めたともいえるのです。

要は理屈をあれこれ言ってますが、記事にもあるように除雪作業の人出も集まらないし予算もないという状態で、やむなく、ということでしょう。
「コンクリートから人へ」のスローガンで直轄国道の維持費が事業仕分けで削られた際、道路脇の聡怩痰ﾉとってさも無駄なように見せていましたが、当時から指摘されていたように、この予算には除雪が入っていたわけです。

国は予算がないから除雪を発注できない。除雪を請け負う業者は受注が無いから仕事としてやってられない。そして人出も確保できずに国道は雪に埋もれるのです。

きちんと予算が確保できて、人出も確保できていれば、もっとまめに除雪が可能であり、よしんば立ち往生するクルマが出てもレスキュー対応も出来たわけです。

予算と言う意味では道路財源を一般財源化した弊害もジワリと出ていると言えます。
一般財源化して、道路建設には優先するとは言ってますが、維持管理費のような費用に回ってこなくなっているのではないか。今年の豪雪は確かにすごいですが、前代未聞と言うレベルではないわけで、ここ10年、20年のことを思い起こしても、直轄国道で1昼夜も立ち往生なんて話は聞いたことが無かっただけに、やはり「人災」を疑いたくなります。

そしてそれを追認するような対応に乗り出すのを見ると、いよいよ民主党政権の弊害が噴出してきたと言えます。

ANAの3/27は改悪だった

そのANAの3月27日新ダイヤが公式に出ました。
何というか、中途半端なことをして使えなくなってます。

伊丹の早朝便は羽田610→伊丹720（NH961)、伊丹705→羽田815（NH962)です。
今の羽田着の公共交通機関は現行の始発便である615発（沖縄行きNH991)をにらんで設定されているわけで、たかが5分、されど5分で15分前のセキュリティ通過が出来ないケースが多発します。

私が使っている津田沼リムジンも公式では2タミ550着ですが、実際には555頃の到着が多く、セキュリティでNH991の搭乗客を選別しているタイミングですから、NH961には乗れないと見たほうがいいです。
では5分繰り上げと言いたくなりますが、京成津田沼での京成本線、千葉線、新京成線始発からの接続が最短で8分しかない現状（宗吾発）、繰り上げは不可能ですし、リムジン単独で繰り上げたら誰も乗らなくなります。

伊丹発も問題で、現行NH014から10分繰り上がったことで、三宮や甲子園からのリムジンからの接続時間が20分程度とカツカツです。ここも阪神などの各線連絡があるわけで、始発ではないですが現在10分弱の良好な接続だけに単純に繰り上げればいいということではありません。そのNH014は715発が730発に繰り下がっており、NH014としては東京着が遅れるということで、NH016の繰り下げに次ぐ大ブーイングでしょう。

なお関空便は日中の穴を埋める感じでした。

そして神戸便ですが、これも微妙です。
増便は日中の使えない時間帯。羽田1325→神戸1435（NH413)、神戸1515→羽田1630（NH414)とビジネスにも観光にも使えない時間です。

神戸便の問題は既存の2往復です。朝の神戸発が725から710に繰り上がったのは、これまで徐々に繰り下がってビジネスマンの不興を買っていただけに歓迎ですが、朝の神戸行きがさらに10分繰り上がって625になったのは大改悪です。
上記の通りアクセス手段が615にギリギリ間に合う前提でダイヤを組んでいるだけに、625まで繰り上がると余裕時間がほとんどありませんし、乗れなくなる人も多くなるでしょう。

さらに夜の羽田行きは2115発まで繰り下がったのは神戸での滞在時間が伸びる効果が大きいのですが、個人的には羽田着が2230になったことで2240の津田沼リムジンにまず乗れなくなることから、2310の最終リムジンまで待たされることになり、神戸発が15分ないし20分の繰り下げが、帰宅時点では30分以上の遅れになってしまい、0時を回ってしまいます（涙）

朝の繰り上げという点では沖縄線も気になります。
これまで615発（NH991)と625発（NH993)だったのが、605発（NH121)と610発（NH123)になっています。
2便目ですら610発ではこれまでかろうじて乗れていた人も無理になるケースが多いでしょう。
いかに特割が安くとも、前泊前提では話になりません。

後の早朝便ではビジネス路線の福岡線の始発は620発、山口宇部線も635発のままとなっており、神戸の改悪は不満です。

ANA 羽田神戸線増便

ANAの2011年度の事業計画に羽田＄_戸線の1往復増便が出ています。
羽田拡張で増えた枠の活用ですが、2往復分は中国との協議がまとまり次第北京と上海虹橋に割り振られる分の流用と明記しているやや覚束ない増便です。
対象となる増便は伊丹、関空など7往復で、そのうち元々季節運行での増便となる庄内は「当確」でしょうが、残り1往復に入らないことを祈るのみです。

さて羽田＄_戸の増便となると、2009年4月に消えた日中便の復活というのが順当なところでしょう。
ANAも復活に含みを残しているのか、未だに日中便が付けていたNH413、NH414の便名が飛び番になってますし。

しかし、当時は仙台線などとの共通運航を組むことで比較的同一の時間帯に設定されていましたが、今は便数が少なく、日中は沖縄、新千歳からそれぞれ飛んで来ては折り返すといった運用です。（新千歳→神戸→沖縄のパターンも）

そうなるとこれらの便の時間帯を変えない限り、羽田線の増便分は羽田からの単純往復になるわけで、どういう時間帯になるのでしょうか。（単純往復なので逆に融通が利く可能性はある）

ベストは朝の羽田発、午前中の神戸発での往復。羽田8時発、神戸10時発あたりで設定されれば最高ですが、現在SKYの便もない時間帯で勝算がある時間とはいえ、そこまで優遇はないでしょう。もっとも、日中便ではSKYとの競合で数字が取れるか非常に微妙で、3往復時代の二の前になりそうです。

一番浮｢のが早朝深夜に形ばかりの増発をすること。中国線振替を前提にしたやる気のない増発で、振替までの間だけ神戸ナイトステイを解消すると言う小利を追うスタイルです。

現行ダイヤで神戸7時45分発の新千歳行きは、沖縄から21時着の便のナイトステイですが、例えば羽田6時15分→神戸7時30分で持って来て、神戸8時発あたりに繰り下げて新千歳へ。沖縄から21時着で神戸21時30分→羽田22時45分というように回すようなイメージ。

これにより神戸空港でのナイトステイはNH415→NH412の1機のみに出来ますが、そこまでやったら浮｢です。現行機材が763ですが、まず利用が望めない超早朝便は回送同然でしょうし。（現行2往復4便のうち唯一NH411のみA320。ただしここのところ利用客が増えている印象）

余談ですが、羽田♀ﾖ空もどこに増便が入るんでしょうね。
関空19時45分のNH148がこれまで中国線（杭州／青島）の機材（737）を使っていたのが、735に微妙なダウンサイジングをしているくらいですから、こちらも増発と言うイメージが湧かないだけに。

同様に羽田∴ﾉ丹も増便ですが、こちらは早朝便とのこと。7時発のNH013の前に出すとなるとJALのJA101にぶつけて6時半発か。こちらも6時15分（神戸線同様なぜ6時15分かと言うと、この時間は現行の羽田発の事実上の始発）にして、完全に99Aや493Aに先んじて大阪入りできるようにする可能性があります。

さらに言えば10月31日から朝2便目のNH016をそれまでの7時45分発から8時発に繰り下げていますが、これも何気にビジネスマン（特に単身赴任者）に評判が悪く（月曜朝移動での東京出社時刻が繰り下がる）、8時発を上記早朝便からの折り返しにして、現行NH016を旧に復するか、7時半に繰り上げるといった対応もあるかもしれません。

個人的には伊丹発の増便は19時のNH038と20時20分のNH040の間を埋めてほしいのですが．．．

木鶏には程遠い

初場所は白鵬の6連覇で幕を閉じました。
しかし向かうところ敵無しと思いきや、稀勢の里に2場所連続で敗れるのだからわかりません。
しかも負けた相撲内容は先場所よりも悪く、もう苦手意識を顕わにしたバタバタぶりで、これはしばらく尾を引くかもしれませんし、ひょっとしたら北の湖に対する朝潮のような「天敵」になるかも。
（大関候補と言われながらなかなか物にならないあたりも朝潮に似ている．．．）

その稀勢の里と琴奨菊がそろって関脇で10番勝ったことが話題になっていますが、大関取りにつながるかどうかは微妙でしょう。大関陣が不甲斐ないのになかなか通用しないばかりか下位にも取りこぼしでは大関の座は遠いです。

大関陣はいつもの「互助会」ムードです。
10番勝ったのは琴欧洲だけ。満身創痍の魁皇が9番勝てるというのもなんですが、他の引退間際の大関のように「見え見え」の内容ではなく、右手一本でもそこそこ通用すると言う印象を強く与えるあたりが魁皇の底知れぬ部分であり、かつ若手の実力の低さを示しています。

ちなみに白鵬ですが、先場所の連敗ストップはまあいつか来る日と言う感じですが、今場所はいけません。本人もメディアも擬える双葉山は69連勝で阻まれた安激m海に2度と負けませんでしたし、負けたときの「未だ木鶏たりえず」との言葉は有名ですが、あのバタバタぶりでは木鶏どころか慌て者といった感じです。

そういう面を見ても、双葉山に擬えるのはまだまだ早いのです。