タイ国鉄の路線は北、東北、東、南の3グループに分かれ、メインの路線は本線と呼ばれることも。（北本線、東北本線など）
東北本線はナコンラチャシーマ（厳密には次のタノンチラ）でノンカイとウボンラチャタニーの両方向に分岐するが、路線名は分けていない。
（各線の果てる地）
複線区間は北本線のロッブリまでと東北本線のケンコーイ、南本線はナコンパトムまで。東本線はホアマークから貨物線経由でケンコーイ、また貨物線のレムチャバンまで。南本線はチュンポンまでの複線化工事中。
（複線化工事中。ホーム扛上も）
単線区間は通票閉塞か連鎖閉塞となっている。タブレットの通過授受も頻繁にある。というか停車列車でもタブレットの授受器がホーム半ばにあるため投げ落とし、キャッチアップとなる。（交換時には駅員からの受取）
（タブレット授器と授受シーン）
棒線駅でも閉塞区間を詰めるために閉塞が切ってあることが多い。非自動のため続行運転（特に通過待ち）の時は所要時間が増える。（退避駅に到着後、手前の駅で通票が出せるようになり、さらに追い越し列車が次の駅に着くまで通票が出せないので、通過列車が手前の駅から次の駅まで進む時間＋αの停車時間が必要になる）
（懐かしい設備）
（ポイントは上部の表示が回転して進路などを示す工夫が。電照付き）
こうした前近代的な設備であるが、改善も進んでいる。
上記の南本線複線化のほか、東北本線のイサーンの高原に上る区間の勾配緩和と線形改良。長大トンネルで対応する模様。
（線形改良と高架化）
東北本線（ノンカイ方面）のナコンラチャシーマ－コンケン間や東本線のチャチュンサオ以東の一部区間、南本線の複線化工事区間ではホーム扛上を行い、ステップなしでの乗降に変更しようとしている。当該区間では1両に2ヶ所ある乗降口の片方が高いホーム専用になっていたり、手動式の蓋でステップを埋めている。
（扛上が進む。コンケンは高架化も）
（バンコク近郊ランシットも扛上）
東北本線の改良はラオス、中国へとつながる高速新線の整備との二重投資になる懸念も。在来線改良と高速新線の両方が建設中としか見えない区間もある。東北本線はこの工事の影響で複線が使えない区間も。（サラブリ付近）
（これは高速新線か）
バンコク都内ではファランポーン駅を閉鎖し、バンスー新駅に統合する計画だが、文化財であるファランポーン駅舎を解体するという噂やバンスー新駅止まりでは都心アクセスが不便ということで紛糾し、2021年11月の移行予定が延期になり、アセスメントのやり直しも進んでいないため未だ移転に至っていない。
（ファランポーンではお別れイベントも実施されたが）
（バンスー旧駅）
（バンスー新駅）
バンスー新駅からは国鉄によるレッドラインが2021年8月に開業。北本線ランシット、南本線タリンチャンまでの営業。国鉄初の電車。（国鉄運営という意味ではエアポートレイルリンクも電車）日中20分ヘッドでの運行と本数が大幅に増加。
（バンスー新駅のレッドライン）
北本線は在来線との複々線、南本線は在来線との併用。在来線ホームがある駅が限定されており、バンケーン、ラクシーの従前の特急停車駅も移行後は通過する予定。
（北本線側ライトレッドラインは複々線。地平駅は廃止予定）
（南本線側ダークレッドラインは複線で在来線も共用予定。在来線は廃止予定）
東本線からバンスー新駅はファランポーンとは逆に北向きに進むが、バンスー新駅へのアクセス路が未完成。
（このギャップを埋める気がないのはなぜ）
またレムチャバン港を抱える東本線からの貨物列車やマッカサン駅脇の工場への入出場があるため、夜間を中心に在来線に列車が走るとアナウンス。また移行ダイヤでも当初はファランポーンに入る列車の設定があった。上記の通りファランポーン側からバンスー新駅に入れないため、バンスー旧駅経由で南本線は旧線経由、北本線はバンスー駅北側の車庫との渡り線経由で新線に移行する計画だった。
