都知事選の候補者が通勤ラッシュへの緩和を公約化していますが、その「ブレーン」（？）の案が社会派諸氏やヲタの集中砲火を浴びています。2階建て電車なんか無理、というわけですが、確かに荒唐無稽で現在のシステムとの互換性も低く、それでいて着席サービスを「付加価値」として着席したらICカードで課金される、という誰得状態ですから、確かにめちゃくちゃです。
一方で今回も思うのが、この手の全力での批判を見るに、社会派諸氏やヲタの「たしなみ」となってしまっている川島氏叩きと一緒なわけで、よしんば荒唐無稽であってもソリューションを提示する側を、出来ない理由を貨車に山積みして全力で批判するという構図は、一般論として社会でどちらが批判の対象になるかということを考えると興味深い現象であり、「社会派」と目される存在が社会の常識に合致しないというパラドクスを抱えています。
通勤ラッシュの緩和、さらには着席通勤を目指す、という旗印はそこまで叩かれるものなのか。出来ない理由を百万遍繰り返すより、どうすれば出来るのか、そこにある障壁は何か、というアプローチでなぜ語れないのか。少なくとも前者を提示している都知事候補の「ブレーン」だけが検討や議論の土俵に上がっているのであり、出された意見にツッコミを入れるだけという「社会派」やヲタは、いわゆる「ヒョーロンカ」に過ぎません。
このあたりは会社勤めをしていれば普通に理解できるはずの話であり、様々な会議体のメンバーになれば、自分に求められていることは何か、議論をするために必要なのは何か、それを常に自覚していかないといけない話です。確かに批判は大事ですし、無茶な方向に進むことを止めなければいけない時もありますが、そこで問われるのは「じゃあ君はどうしたいんだい？」というお馴染みのセリフです。
その会議はテーマが決まっているのです。そのテーマに向かって何をすべきなのか。その前提が分かってないからヒョーロンカになってしまい、「じゃあどうするの？」と聞かれた瞬間に黙り込むのです。
そう、「通勤ラッシュの解消」がテーマの議論をしましょう、というのに、出来ない理由を最初から山積みしてどうするのか、という話です。もちろん「それは無理」という結論もあるでしょうが、それはいったんはそのベクトルで検討しての結論であり、そのプロセスを排除するということは、「無理」ではなく「考える必要がない」、すなわち「現状肯定」と取られても仕方がない話です。上記のような会議体でそのような態度をとると、そうとられますけどね。
それでも全力で否定する理由に説得力があればまだしも、そうでないわけです。おいおい、215系「アクティ」の失敗も知らんのか、と鬼の首を取った調子で畳みかけてくるドヤ顔が目に浮かびますが、平屋の3扉車と215系が同じスジ、というそれこそ無理筋が失敗の原因であり、特に拠点駅での乗降時間を確保した余裕あるダイヤを組んだらどうなのか。通過運転による所要時間短縮と拠点駅の時間確保の相打ちで対応していたらどうだったのか。快速だからといって別に先行列車を追い抜く「義務」はないのであり、並行ダイヤで対応すれば、2階建てという集客要素を活かせるでしょうに。
それでもラッシュ時にはさすがに、という人も多いでしょうが、一つの参考事例として、グリーン車はどうやって乗降を捌いているの？という話になるわけです。2階建てで通路は螺旋状、ドアの幅員も狭い（1人幅）で座席定員だけで90名です。立客がいると100名程度の乗客がいる車両ですが、これが乗降に手間取っている、という話を聞かないのはなぜでしょう。
実は総武快速線ではグリーン車の乗降が停車時間の設定を律しているわけで、折り返しの整列乗車の時間確保もそうですし、東京や新橋で降車（東京は先行の東京止まりを受けての乗車も）に手間取り発車待ちをかけることもしばしばですが、何とか捌いているんですよね。さらに言えば、ダイヤ乱れで津田沼始発の間引き（本数が2/3になる）でも致命的な事態にはならないわけで、乗降駅を絞った多座席型通勤電車をそこに挿入するとか、ダイヤ編成についてはメトロが導入したバッファインデックスを導入するとか、数多あるソリューションを検討しての否定なのか。
設備投資ガー、というお決まりの批判にしても、完全に新線で対応するよりは、拠点駅のホーム増設による交互発車の実施（それとて現在でも相当数の駅で実施されているが）で停車時間を確保するほうが圧涛Iに安価なわけで、なぜそこまで全力で否定するのか、結局は川島氏批判と同じで、「コロンブスの卵」に気づけなかった恨みなんでしょうね。
ついでに言えば、設備投資しても回収できない、という経済テツ筋の批判にしても、じゃあなぜ世の中の交通事業者、とくに鉄道事業者以外の製造業、サービス業は常に製品やサービスを向上させてるんでしょうね。改善、向上するたびにちまちま値上げはしてませんし、場合によっては値下げしてますけど。
もちろん顧客を増やせる余地が少ないのは確かですが、製造業でもサービス業でもそうした改善、向上が成熟した分野でも実施されてますが。
このあたりは「公共」と「営利」の都合のいい使い分けであり、利害に直結する事業者が主張するのならまだしも、「中の人」でない限りはユーザー側になるはずの「社会派」「経済テツ」やヲタが事業者の経営者になり替わって事情を忖度するというのも何ですよね。
一般事業法人でも社会環境の変化により、直接利益につながらないところにコストをかける必要があれば対応しているのです。ましてや「公共交通」、それも大都市部の重通勤路線を抱える事業者が、通勤事情の改善にコストをどうかけるべきなのか。昭和の時代なら許された「環境」が平成の今も基本的な部分で同じであっていいのか。
本来中長期的に物事を考えるのであれば、それくらいの視座で考えることが求められますし、今回の「公約」はそれを考えるいい機会です。正直いって、交通事業者、特に鉄道事業者の中期計画は、既存のシステムの延長線でモノを語っている面が多く、例えば自動車メーカーあたりが示す将来像の変化、改善、向上とはレベル感が大きく違います。
そうしたギャップが公共交通の衰退と無縁であるわけもないですが、ならばしがらみのない側から大胆なソリューションを提示するくらいの心意気があるべきですが、川島氏の「妄想」を現実が追い越すような状況ですから、事業者よりもコンサバティブな「社会派」がいかに中途半端かを、（私も含めてですが）自問すべきなんでしょう。
一方で今回も思うのが、この手の全力での批判を見るに、社会派諸氏やヲタの「たしなみ」となってしまっている川島氏叩きと一緒なわけで、よしんば荒唐無稽であってもソリューションを提示する側を、出来ない理由を貨車に山積みして全力で批判するという構図は、一般論として社会でどちらが批判の対象になるかということを考えると興味深い現象であり、「社会派」と目される存在が社会の常識に合致しないというパラドクスを抱えています。
通勤ラッシュの緩和、さらには着席通勤を目指す、という旗印はそこまで叩かれるものなのか。出来ない理由を百万遍繰り返すより、どうすれば出来るのか、そこにある障壁は何か、というアプローチでなぜ語れないのか。少なくとも前者を提示している都知事候補の「ブレーン」だけが検討や議論の土俵に上がっているのであり、出された意見にツッコミを入れるだけという「社会派」やヲタは、いわゆる「ヒョーロンカ」に過ぎません。
このあたりは会社勤めをしていれば普通に理解できるはずの話であり、様々な会議体のメンバーになれば、自分に求められていることは何か、議論をするために必要なのは何か、それを常に自覚していかないといけない話です。確かに批判は大事ですし、無茶な方向に進むことを止めなければいけない時もありますが、そこで問われるのは「じゃあ君はどうしたいんだい？」というお馴染みのセリフです。
その会議はテーマが決まっているのです。そのテーマに向かって何をすべきなのか。その前提が分かってないからヒョーロンカになってしまい、「じゃあどうするの？」と聞かれた瞬間に黙り込むのです。
そう、「通勤ラッシュの解消」がテーマの議論をしましょう、というのに、出来ない理由を最初から山積みしてどうするのか、という話です。もちろん「それは無理」という結論もあるでしょうが、それはいったんはそのベクトルで検討しての結論であり、そのプロセスを排除するということは、「無理」ではなく「考える必要がない」、すなわち「現状肯定」と取られても仕方がない話です。上記のような会議体でそのような態度をとると、そうとられますけどね。
それでも全力で否定する理由に説得力があればまだしも、そうでないわけです。おいおい、215系「アクティ」の失敗も知らんのか、と鬼の首を取った調子で畳みかけてくるドヤ顔が目に浮かびますが、平屋の3扉車と215系が同じスジ、というそれこそ無理筋が失敗の原因であり、特に拠点駅での乗降時間を確保した余裕あるダイヤを組んだらどうなのか。通過運転による所要時間短縮と拠点駅の時間確保の相打ちで対応していたらどうだったのか。快速だからといって別に先行列車を追い抜く「義務」はないのであり、並行ダイヤで対応すれば、2階建てという集客要素を活かせるでしょうに。
それでもラッシュ時にはさすがに、という人も多いでしょうが、一つの参考事例として、グリーン車はどうやって乗降を捌いているの？という話になるわけです。2階建てで通路は螺旋状、ドアの幅員も狭い（1人幅）で座席定員だけで90名です。立客がいると100名程度の乗客がいる車両ですが、これが乗降に手間取っている、という話を聞かないのはなぜでしょう。
実は総武快速線ではグリーン車の乗降が停車時間の設定を律しているわけで、折り返しの整列乗車の時間確保もそうですし、東京や新橋で降車（東京は先行の東京止まりを受けての乗車も）に手間取り発車待ちをかけることもしばしばですが、何とか捌いているんですよね。さらに言えば、ダイヤ乱れで津田沼始発の間引き（本数が2/3になる）でも致命的な事態にはならないわけで、乗降駅を絞った多座席型通勤電車をそこに挿入するとか、ダイヤ編成についてはメトロが導入したバッファインデックスを導入するとか、数多あるソリューションを検討しての否定なのか。
設備投資ガー、というお決まりの批判にしても、完全に新線で対応するよりは、拠点駅のホーム増設による交互発車の実施（それとて現在でも相当数の駅で実施されているが）で停車時間を確保するほうが圧涛Iに安価なわけで、なぜそこまで全力で否定するのか、結局は川島氏批判と同じで、「コロンブスの卵」に気づけなかった恨みなんでしょうね。
ついでに言えば、設備投資しても回収できない、という経済テツ筋の批判にしても、じゃあなぜ世の中の交通事業者、とくに鉄道事業者以外の製造業、サービス業は常に製品やサービスを向上させてるんでしょうね。改善、向上するたびにちまちま値上げはしてませんし、場合によっては値下げしてますけど。
もちろん顧客を増やせる余地が少ないのは確かですが、製造業でもサービス業でもそうした改善、向上が成熟した分野でも実施されてますが。
このあたりは「公共」と「営利」の都合のいい使い分けであり、利害に直結する事業者が主張するのならまだしも、「中の人」でない限りはユーザー側になるはずの「社会派」「経済テツ」やヲタが事業者の経営者になり替わって事情を忖度するというのも何ですよね。
一般事業法人でも社会環境の変化により、直接利益につながらないところにコストをかける必要があれば対応しているのです。ましてや「公共交通」、それも大都市部の重通勤路線を抱える事業者が、通勤事情の改善にコストをどうかけるべきなのか。昭和の時代なら許された「環境」が平成の今も基本的な部分で同じであっていいのか。
本来中長期的に物事を考えるのであれば、それくらいの視座で考えることが求められますし、今回の「公約」はそれを考えるいい機会です。正直いって、交通事業者、特に鉄道事業者の中期計画は、既存のシステムの延長線でモノを語っている面が多く、例えば自動車メーカーあたりが示す将来像の変化、改善、向上とはレベル感が大きく違います。
そうしたギャップが公共交通の衰退と無縁であるわけもないですが、ならばしがらみのない側から大胆なソリューションを提示するくらいの心意気があるべきですが、川島氏の「妄想」を現実が追い越すような状況ですから、事業者よりもコンサバティブな「社会派」がいかに中途半端かを、（私も含めてですが）自問すべきなんでしょう。