昭和40年代前半の鉄道写真（５２・近鉄）

＜近鉄＞関急の緑の弾丸

昭和１２年、桑名・名古屋間の開通を翌年に控えた関西急行電鉄によって、関急１型、後のモ６３０１形が製造された。
１３年、関急は１型を使用して旧伊勢電鉄の江戸橋から大神宮に至るルートで名古屋と伊勢を結ぶ特急運転を開始した。
伊勢電の車両はアズキ色であり、新鋭車両がダークグリーンの塗装で登場したことで緑の弾丸と呼ばれたといわれる。

１５年、関西急行電鉄は参宮急行電鉄に合併され、１６年には大阪電気軌道が参急を合併して関西急行鉄道が設立された。
１０両製造されていた旧１型は、関西急行鉄道のモ６３０１形６３０１～１０に改番されることになった。

モ６３０１形は半鋼製の両運転台車で、伊勢電の車両限界に対応して１７ｍ車とされ、付随車は製造されていない。
車内は、転換式クロスシートを採用して一部にロングシートを配置していた。長距離運行ながら便所の設置はない。
以下、戦中、戦後にモ６３０１形と同じ設計基準で製造された増備車のモ６３１１形、６３３１形についても記載する。

２２年、近鉄は戦時下において全廃した特急を復活、戦前の車両を整備することにより名阪有料特急の運行を始めた。
大阪線と名古屋線の軌間の違いで伊勢中川での相互乗換えを要したことは既述したとおりである。
大阪線のモ２２２７形、サ３０００形に対して、名古屋線はモ６３０１形とク６４７１形から特急用車両が抜擢された。
モ６３０１～３及びク６４７１、７２の計５両を改装、クリームとブルーの塗装で３連あるいは４連で運行を開始した。

ク６４７１形は、５年製造の旧伊勢電旧デハニ２３１形の制御付随車である旧クハ４７１形で戦前の特急に使用されていた。
乗務員扉のない旧式車両であるが、転換クロスシート、便所付であったことからモ６３０１形の編成に組入れて補完した。

２４年、特急増発とともに座席指定制を開始。これに伴い特急の増備車が投入されることになった。
モ６３０４及びモ６３１１形からはモ６３２０、ク６４７１形の残った１両であるク６４７３の計３両が格上げされた。
これらの形式は、２８年に次世代の特急車６４２１系が投入されると一般車への格下げが始まった。

名古屋線の電車は小学生の頃までダークグリーンであったが、撮影当時は標準色のマルーンレッドに塗替えられていた。
モ６３０１形は何度も乗車した馴染み深い電車であり、アンチクライマーが撤去されずに初期の外観を留めていた。

モ６３０１形、特急車の経歴があるとされるモ６３０４


モ６３１１形は、戦時下の１７年にモ６３１１～６３１５、１９年にモ６３１６～６３２０の計１０両が製造された。
外観はモ６３０１形とほぼ同じであるが、全溶接構造になり雨樋の位置が側面から前面に移動したのが特徴である。
１９年の５両は、資材不足のなか戦時輸送用の位置付けで全席ロングシートで製造された。

前述したとおり、２４年の特急増発時においてモ６３１１形からもモ６３２０が特急専用車に格上げされている。
また、一部の車両を改装してダークグリーンの塗装のまま特急に増結する予備車にしていたようである。
ロングシートのまま残されていた車両は、３１年に転換クロスシート化された。

雨樋が前面外付けにされたモ６３１１形、一番車のモ６３１１


モ６３１７最後尾の名古屋発宇治山田行急行と乗車待ちの旅客

１９６７．１２　名古屋駅

前照灯の外装を変えずシールドビーム2灯化されたモ６３１２最後尾の宇治山田行急行


１９６７．３　松阪駅

モ６３３１形は、２３年に戦後の急行用増備車としてモ６３３１～６３４０の１０両が製造された。
モ６３１１形とほぼ同じ外観の１７ｍ車で、アンチクライマーも設置されたが、前面外付けの雨樋は側面に戻された。
扉間が固定クロスシートで製造され、この形式から特急専用車に改造された車両はない。

モ６３３１と付番されたのは、２２年に戦後混乱期の車両増強策としてク６３２１形を新造した経緯による。
ク６３２１形は、モ６３０１形のスタイルを継承して５両が製造され、後に電装化されてモ６２６１形になった。
１９ｍ車で３扉、ロングシートで製造され、６３３１形とは位置付けが異なった。

モ６３３１形、モ６３３５先頭の宇治山田行急行

１９６９．１　松阪駅

モ６３３１形最終番車モ６３４０先頭の準急

１９６８．８　益生・伊勢朝日

モ６３３１形のうちモ６３３３、モ６３３８の２両は大幅改造されて、車体を伸延し通勤用の３扉２０ｍ車となった。
３７年にモ６３３８は中央扉のみ両開化、３８年にモ６３３３が全扉両開化、窓枠のアルミサッシ化が行われている。
名古屋線での２０ｍ車の運行は、狭軌時代の３１年に四日市駅移転及び急曲線改良工事によって可能になっていた。

最初に改造されたモ６３３８先頭の５連急行

１９６８．２　近鉄長島・桑名


＜近鉄＞初の特急専用車

昭和２５年、モ６３０１形の特急増備車として６４０１系が新造された。大阪線に先駆け近鉄初の特急専用車であった。
モ６３３１形のスタイルを踏襲した全溶接半鋼製の１７m車であり、張上屋根は採用されず雨樋は側面に設置された。

モ６４０１形３両、制御付随車ク６５５１形２両、計５両が両運転台車で製造され、１編成のみの運用であった。
６３０１形同様に便所が設置されず、本系統でも引続きク６４７１形を連結した編成で運行された。

車内は、全席転換クロスシートで初めて蛍光灯が使用され、当初からクリームとブルーの特急色に塗装されていた。
２８年の６４２１系登場後も３６年まで特急車として使用されたが、特急車冷房化工事において本系統は除外された。

モ６４０３先頭の５両編成の急行

１９６７．3　近鉄八田・伏屋


以下は、当時の名古屋線で撮影した特急格下げ車以外の他形式の急行電車の写真である。
近代的な高性能通勤型の急行に置換えが進む時期であったが、古典的な車両や歴史ある改造車が活躍していた。

ク６４６１形は、昭和４年、伊勢電鉄によって製造された半鋼製１７mの制御車の旧クハ４６１形である。
便所を設置していたので当時の急行の先頭車にも組込まれていた。前述した特急用改造車ク６４７１形の先代にあたる。

飾り窓のク６４６３先頭の名古屋行急行、後にサ６４６３に改造

１９６５．７　伊勢中川駅

モ６２５１形は、５年に参宮急行電鉄により大阪電気軌道への乗入用区間車として製造された旧デ二２０００形である。
その後、津支線で区間運用され、１６年に狭軌用のモ６２５１形に改造されて名古屋線用になった。
標準軌化後の再改造で張上屋根、ノーシル・ノーヘッダーになり、手小荷物室廃止等で変則的な３扉車に姿を変えた。
名古屋線では初の１９ｍ車で、当時は数少ない大型車としてロングシートながら急行に使用されていた。

津支線とは、名古屋進出を目論む参急が桜井・宇治山田間全通と時を同じくして建設した参急中川・津間の路線である。
１３年、関急により桑名・名古屋間が全通すると、経営破綻した伊勢電を吸収していた参急は津支線を江戸橋まで延長。
５年に開通していた旧伊勢電の桑名・大神宮間の路線と江戸橋で連絡するためであり、江戸橋を名阪間の接続駅とした。
それも束の間、半年後に参急中川・江戸橋間を標準軌から狭軌にして名古屋線に組み入れ、接続駅を中川に変更している。
なお、参急に引継がれた江戸橋・大神宮の路線は近鉄時代も運用されたが、３６年に廃止された。

２灯シールドビーム化されたモ６２５３最後尾の回送

１９６８．４　近鉄八田・伏屋

モ６２５１形は乗務員扉に続くＨゴムの２段窓が特徴　モ６２５６先頭の宇治山田行急行

１９６７．１２　名古屋駅

６４４１系は、大阪線１４６０系と同様の両開３扉の２０m車で名古屋線狭軌時代の３３年に製造された。
新型軽量車体であるが、旧伊勢電デハニ２３１形、改番後モニ６２３１形の電装品流用した吊掛式駆動車である。
登場時は当時の高性能通勤車の塗色、ベージュに青帯であった。

塗替後、１灯時代のモ６４４４最後尾の名古屋行急行

１９６７．３ 伊勢中川駅

１６００系は、改軌後の３４年から製造された名古屋線初の高性能通勤車で両開４扉、ベージュに青帯に塗装された。
４１年以後、高性能通勤車は１８００系、１８１０系と増備されていく。

ク１６００形から改番のク１７００形、ク１７１２先頭の名古屋行急行

１９６５．７　伊勢中川駅

４１年に製造された１８００系、最後尾モ１８０４の５連名古屋行急行

１９６８．２　桑名・近鉄長島

４２年に製造されたラインデリア装備の当時最新鋭１８１０系５連の急行

１９６８．１　近鉄八田・伏屋

昭和40年代前半の鉄道写真（５１・近鉄）

＜近鉄＞狭軌時代の名古屋線特急車

昭和２８年、前回記した大阪線用特急車２２５０系と同時に狭軌の名古屋線用特急車として６４２１系が製造された。
２２５０系と外観、車内設備は統一仕様とされたが、名古屋線の急曲線区間に対応して車長は１ｍ短い１９m車である。

２２５０系と同様３次に亘って製造され、２８年にモ６４２１形とク６５７１形の１次車各３両、２次車各２両が落成。
３０年に３次車になるモ６４２１形１両が製造された。２次車以降は前面窓枠がＨゴム仕様である。

２５年に製造された先代の名古屋線の特急専用車６４０１系からスタイルが一新、本格的な特急車としてデビューした。
２２５０系と同様、３２年に冷房装置、公衆電話、シートラジオが取付けられた。

後継のモ６４３１形新造の３３年、急行用制御車ク６５６１形の１両が付随車サ６５３１に改造されて編成入りしている。
３次車のモ６４２６と組むための改造であったようだ。ク６５６１形については後述する。

３４年に名古屋線が改軌された後は、名古屋・宇治山田間の直通特急として４連あるいは５連で運行されていた。
新ビスタカー増備に伴い３５年から２次、３次車が格下げされ、３８年の新エースカーの増備で１次車が格下げされた。

子供の頃、伊勢湾の海水浴の行き帰りに見たクリームとブルー、塗替後はオレンジとブルーの特急色が印象的であった。
何度も見ていた特急電車であるが、カメラを手にするまでに間に合わず、写真は全て３扉化された後の一般車である。

中央両開、３扉化後の１次車ク６５７１先頭の５連名古屋行急行　特急時代を彷彿させる編成


後部から　最後部に３扉、２灯シールドビームに改造後の３次車モ６４２６を連結

１９６８．８　伊勢朝日・益生

３扉、２灯シールドビームに改造後の２次車モ６４２４先頭の５連急行

１９６９．９　弥冨・近鉄長島

後部が１次車モ６４２２の２連名古屋行準急

１９６８．８　桑名駅

１次車ク６５７２の中川行準急


２灯シールドビーム化前の２次車モ６４２４の普通　２次車、３次車の前面窓枠はＨゴム仕様で製造

１９６８．８　名古屋駅

２次車ク６５７４の中川行急行

１９６８．2　名古屋駅

３０年に１両のみ製造の３次車モ６４２６


当時は前照灯２灯シールドビームへの改造が進行中で白熱灯の車両が混在した　１次車の左ク６５７３右モ６４２２

１９６８．８　名古屋駅


２７年、急行用の制御車としてク６５６１形が５両製造された。６４２１系のベースになった１９ｍ車である。
名古屋線で初めて張上屋根を採用、前照灯埋込式、ノーシル・ノーヘッダーの全鋼製軽量車体構造である。
前述のサ６５３１は、ク６５６１を冷房装備付、便所付の特急仕様の中間付随車に改造したものである。　

ク６５６３の普通

１９６６．5　桑名駅

２灯シールドビームに改造後のク６５６５先頭の名古屋行臨時急行

１９６９．１　明野・明星

昭和40年代前半の鉄道写真（５０・近鉄）

＜近鉄＞大阪線初の特急専用車

戦災復興で延期されていた伊勢神宮の式年遷宮が昭和２８年の実施に決定。近鉄は参拝客の大幅増に備えることになった。
急遽、大阪線、山田線では初の特急専用車になる２２５０系、狭軌の名古屋線用には６４２１系を新造して投入した。

両系統は統一仕様で製造され、近代的なスタイルで時代の先端を行く豪華車両の電車として一世を風靡する存在であった。
張上屋根、前照灯埋込式、ノーシル・ノーヘッダー全鋼製の軽量車体であり、全席転換クロスシートを採用していた。
３２年には当時として画期的な冷房装置を備え、同年中に全車にシートラジオ、一部車両には公衆電話を取付けている。

２２５０系は、モ２２５０形とサ３０２０形のＭＴの２両の組合わせを基本として４連編成で運行を開始した。
２８年中に１次車各４両、２次車各２両、計１２両が落成。３０年に３次車モ２２５０形４両、サ３０２０形３両を増備。
１、２次車は両運転台、３次車は片運転台である。２次車のモ２２５５以降、前面窓はＨゴム仕様になった。
３次車の付随車サ３０２０形の製造が１両少ないのは、前回記したとおり旧貴賓車のサ２６００を組込むためであった。
最終的にモ２２５０形１０両、サ３０２０形９両が出揃い、増結の２２２７形と組むこともあった。

新ビスタカー登場の翌年の３５年に一般車格下げを開始、まずモ２２５０形の５両、サ３０２０形の３両が３扉化された。
この時、最初の改造車モ２２５５、５７は各々２２４７、４８に改番されている。

サ３０２０形の残る６両３０２４～２９は、制御車不足に対応して特急車のク３１２０形３１２１～２６に改造された。
残存の２２５０形とともに、新エースカー登場の３８年まで伊勢中川・宇治山田間の短距離準特急等で運用されたようだ。

鉄道雑誌で見て憧れの的であった２２５０系特急を撮りたかったが、時すでに遅く写真は格下げ後の全車３扉化後である。
撮影当時は、上本町・宇治山田間の急行主体の運用で名古屋線では見られず、出会う機会も殆どなかった。

３扉化されたク３１２３先頭の２２５０系４連と後方２２００系２連の上本町行急行

１９６９．１　明星・明野

２次車以降（２２５５～６０）前面窓枠がＨゴム仕様のモ２２５５、木枠の１次車は撮っていない

１９６９．１　明星検車区

モ２２５０形で最初に３扉化され、一般車に格下げされたモ２２４７（旧モ２２５５）

１９６８．７　上本町駅

特急時代は前照灯と冷房ダクトが一体化した特異な形状であったク３１２０形、ク３１２５

１９６６．８上本町駅


１９６８．７　上本町駅

昭和40年代前半の鉄道写真（４９・近鉄）

＜近鉄＞名阪有料特急の元祖

参宮急行電鉄の通称２２２７形（新モ２２００形）は、２２００系の増備車として昭和１４年及び１６年に２０両が製造された。
昭和１５年が紀元２６００年で橿原、伊勢神宮参拝客の増加が見込まれ、その輸送増強策としての増備であった。

形式番号は、デ２２００形を受け継いでデ２２２７～４６。旧２２００形と同一性能の鋼製２０m車である。
外観は、溶接技術の向上によりリベットが大幅に減り、張上屋根を採用、客用扉が中央に寄って側面の形状が一変した。
両運転台車であることに変わりはないが、車内は、中央部のみに転換クロスシートが採用された。

戦時体制下、省線東海道線の代替路線が計画されていた事情で、狭軌転用の改造を可能とする前提での製造であった。
そのため、狭軌仕様のモーターを搭載したことで旧２２００形より車両の床面が高くなっている。

１６年、両運転台の制御付随車である３１１０形が５両製造された。ク３１１０～１４で、便所は設置されなかった（除１４）。
これとは別に、１５年、紀元２６００年を記念して貴賓車２６００が製造された。

戦後の２２年、伊勢中川乗換で名阪間初の有料特急が設定された。大阪線用の特急車は２２２７形から抜擢されている。
デ改めモ２２２７形となった２両に中間付随車旧サ３０００形を組入れた３連で、床面はじめ不揃いの新旧混合編成であった。
車内設備を有料特急用に改装してクリームとライトブルーに塗色され、まず２編成がデビューした。
ク３１１０形でなくサ３０００形が使用されたのは、前者が戦中、戦後の混乱期にロングシート化されていたためである。

初代はモ２２２７形５両、サ３０００形２両の改装であったが、翌２３年の伊勢特急の運行開始によって増備が始まった。
モ２２２７形は、過半の車両が順次特急車に格上げされた経歴を有している。

２８年の２２５０系特急の投入以降、徐々に一般車に格下げされていくが、３０年代初期に新たに格上げされた車両がある。
モ２２３１等（不詳）が前照灯埋込み式、前面窓枠がＨゴムの形状の特急車に改造された。

貴賓車２６００はサ２６００に改造、改番され、２８年から２２５０系、その後上記改造車と組んで特急車として使用された。
２２００系が特急運用から完全に外れたのは、新ビスタカー登場の翌年である３５年であった。

初期形は雨樋が前面外付け　一番車のモ２２２７先頭の宇治山田発中川行普通

１９６９．１　明野・明星　

雨樋の外付けはモ２２３０までのようで、埋込式にされたモ２２３３

１９６８．７　上本町駅

モ２２２７形はイコライザー式の大型台車を採用　モ２２４５

１９６９．１　明星検車区

旧モ２２００形と同様、パンタグラフ非設置側の運転台横に便所が設置され、片窓の前面形状であった。

両運転台の片側の前面形状が片窓のモ２２３２

１９６６．7　伊勢中川駅


以下は、４３年７月、上本町駅で撮影した大阪線の区間急行等の写真。

２３年、戦後最初に大阪線用に新造された２０００系。２０ｍ車であるが、復興期の製造で２２００系に大きく見劣る。

両開扉に改造されたモ２００１先頭の区間急行

１９６８．７　上本町駅

４年、大軌桜井線開通を機に製造された大型１９m車、３扉の区間車旧デボ１０００形、モ１００２の準急


５年、大軌初の２０m車として増備、３扉の区間車旧デボ１３００形、モ１３１１の区間急行

１９６８．７　上本町駅

昭和40年代前半の鉄道写真（４８・近鉄）

＜近鉄＞参急の名車

昭和５年から６年にかけて、参宮急行電鉄により当時としては画期的な高水準である長距離高速電車２２００系が製造された。
桜井・宇治山田間が全通し、大阪電気軌道桜井線と接続して大阪、伊勢間直通運転を開始するに合わせての新造であった。

青山峠をはじめとする３３‰の連続勾配での高速運転のため、１５０kwの大容量の主電動機と発電ブレーキを装備していた。
これにより最高速度は110ｋｍ/h、最大上り勾配でも65km/hの走行を可能とする能力を有した。半鋼製２０ｍ大型車である。
外観は、両端にある客用扉の間に狭窓が並ぶ端正なスタイルであり、車内は固定クロスシートが採用された。

デ２２００が２７両、デト二２３００が８両、ク３１００が５両、サ３０００が１７両、合計５７両が製造されている。
デト二２３００を伊勢方向の先頭にして、デ２２００を３両とサ３０００を２両連結した最大６連編成で運行されたといわれる。
急行として登場したが、戦前の特急としても運行され、一方、デ、デトニは両運転台で、区間車の単行使用もあったとされる。

２２００系は、日本の電車史上語り継がれてきた名車であり、往年の電車好きであれば誰もが知る存在であった。
戦後は大阪、山田線の急行を中心に運用され、４０年代も活躍中であったので幸い何度か２２００系に乗車する機会があった。
青山越えにさしかかった急行電車の唸るモーター音とダブルタイフォンといわれた警笛音は脳裡に焼付いている。

４０年代前半の撮影時は、衝突事故に備えて設置されたアンチクライマーが撤去されていて、３扉化の改造が進行中であった。
名古屋線でも運用されており、まだ２、３両残っていた２扉車を狙って度々撮りに行っていたが、出会うのは運次第であった。

２扉のモ２２０６（３９年の改番後、以下同じ）最後尾の宇治山田方面回送


モ２２０６先頭の６連上本町行急行


区間用増備として片運転台で製造されたク３１００形、３扉化後のク３１０２先頭に宇治山田からの回送

１９６９．１　明星・明野

３扉、片運転台化されたモ２２０４（改番前のモ２２００）が最後尾の名古屋行急行

１９６８．２　桑名・近鉄長島

３扉、ロングシート化後のモ２２１７の大阪線普通

１９６８．７　上本町駅

モ２２００形（旧）の最終番車　３扉、片運転台、ロングシート化後のモ２２２６


デトニ２３００形は、荷物室に続く２室のコンパートメントを備えた一般車との合造車で、伊勢方面の先頭車で運用された。
また、戦後２４年、改番後のモ２３０３は改造され、レクリエーションカーとして一時期有料特急に連結したとされる。

モニ２３００形、片運転台化後のモニ２３０２

１９６９．１　明星検車区

モニ２３０６最後尾の上本町行急行

１９６９．１　明野・明星

両運転台車の２２００形は、パンタグラフ非設置側の運転台横に便所を設置して片方の前面窓がない特異な形状であった。
撮影当時は片運転台化への改造も進行中であり、名物の片窓の先頭車に出会うのは２扉車よりさらに稀であった。

３扉化後も両運転台のモ２２１０先頭、名古屋線中川行急行

１９６５．５　近鉄長島・桑名

両運転台の一方に便所設置した２扉時代のモ２２０７　事故による車体焼失の復旧車で全溶接構造

１９６６．４　米野検車区

シュリーレン台車に変更された３扉、ロングシート化後のモ２２２２


サ３０００形の一部は、２２年の有料特急運転開始の際、後述するモ２２２７形と組んで特急専用車として使用された。

サ３０００形は軸ばね台車を採用、３扉化後のサ３００７

１９６９．１　明星検車区


１９６８．８　名古屋駅

３８年の事故で車体焼失した旧モ２２０４は、機器を流用して高性能通勤型モ１４６０形に準じた両開３扉の軽量車体になった。

旧モ２２０４（改番前）の復旧車モ１４２１

１９６７．３　桑名駅

モ１４２１の単行回送   

１９６８．２　近鉄長島・桑名