ヤンマ探索記

トンボの観察記録です。

タイトルはヤンマですが、トンボなら何でも撮ります。
勿論、ヤンマが優先です。

昭和40年代前半の鉄道写真(75・中央西線電化の記録⑭) 

2015-12-29 | 昭和40年代の鉄道(中央線他)

多治見・中津川間   廃線前の旧線

瑞浪・釜戸・武並・恵那と進む。
瑞浪から先は、昭和43年10月の中津川電化開業まで残された非電化区間になる。

複線化において、この先武並・恵那間を除く各駅間には、複線完成区間と残区間との境界に信号所を設置し、
残区間の工事が進められた。複線化完成により、これらの信号所は撤去されている。

瑞浪・釜戸間は7.4キロとやや長い。瑞浪電化時、瑞浪から3.2キロの下畑信号所までが複線化されていた。
同信号所の先は、概ね緩やかな上り勾配であるが、土岐川右岸沿いに曲線が連続する区間があり、
釜戸手前まで別線が複線で建設された。別線は蛇行する土岐川を2回渡り、トンネル1ヵ所を抜ける。
旧線は43年に廃止された。

釜戸まで行くと、その先もしばらく山里の風景が展開する。
写真は、この区間の瑞浪方面を展望、左手は土岐川に架かるおそらく名滝橋、右は国道19号線である。
列車の先は直線が続いているが、手前は曲線区間である。新線は直線前方から左手に分岐している。



42年6月4日、瑞浪・釜戸間の旧線を行く列車である。
フイルム取出しに失敗して、何枚か没になった。当時、よく経験したことである。

D51牽引、後補機付の下り貨物653レ


重油併燃装置付D51-636[中]の後補機、この頃は逆向きで連結されていた


D51-827[中]牽引の上り松本発名古屋行826レ


キハ58系下り急行"第2しなの"、後尾から

1967.6 瑞浪・釜戸


42年9月、白狐温泉辺りか。多数のケーブルで、先頭はまともに撮れなかった。

D51の後補機の上り貨物6654レ、土岐川沿いを行く


キハ58系下り急行"第1ちくま"、最後尾から釜戸方面を望む

1967.9 瑞浪・釜戸


半年後の43年4月1日、武並・恵那間で撮影してから路線バスで国道19号線を南下、竜吟滝の近くに降り立った。
釜戸に程近い場所で、ここから瑞浪に向かって旧線沿いに下畑信号所近くまで歩いた。

釜戸直前に20‰の上り勾配があるが、短区間であり、平坦区間から緩い勾配で加速して来るので煙は期待外れ。

D51牽引の下り貨物655レ


D51の後補機


・・・右前方は、建設中の新線


キハ58系下り急行"第1ちくま"、最後尾から


下畑信号所近くまで来た。瑞浪方面を望む。左手前に東に分岐する建設中の新線の築堤が見える。
緩い上り勾配をかなりのスピードで下り旅客列車がやって来た。

D51牽引の下り塩尻行831レ






・・・ここからしばらく平坦区間を行く、右前方は国道19号線の路線バス


キハ58系上り急行"第1ちくま"、白狐温泉辺りの曲線を行く

1968.4 瑞浪・釜戸

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昭和40年代前半の鉄道写真(74・中央西線電化の記録⑬) 

2015-12-27 | 昭和40年代の鉄道(中央線他)

多治見・中津川間   電化区間のD51

多治見・土岐市・瑞浪と進む。土岐市は、昭和40年に土岐津から駅名を改称した。
既述のとおり、瑞浪電化後も多治見から瑞浪間は架線下をD51が走っていた。

多治見・土岐市間は 7.0キロ。虎渓トンネルを抜けて北から東に進路を変え、多治見市から土岐市に入る。
連続する4基のトンネルを出ると、まもなく土岐市駅。この線区は複線化後は上り線として使用されている。

複線化は下り線を建設。土岐市のトンネル区間は、多治見市境辺りから北側に長さ1455mの新久尻第1トンネルを新設、
一直線のトンネルで市境を越え、旧線と並行する同第2トンネルを抜ける。

多治見から瑞浪間は、すでに架線が張られていたので殆ど撮影することはなかったが、
42年4月23日、土岐市の多治見寄り、第2久尻トンネル坑口付近での写真である。

D51-402[中]牽引の下り中津川行621レ、絶気で新トンネルを出る


上り中津川発名古屋行548D、キハ17を先頭に2両目にキハ18


キハ58系下り急行"赤倉"


・・・土岐市に上り貨物が停車中


D51-274[中]牽引の上り貨物652レ


D51-630[中]の後補機


D51牽引の上り松本発名古屋行826レ

1967.4 多治見・土岐市


土岐市・瑞浪間は6.9キロ、ほぼ平坦の緩い上り勾配で瑞浪市に入っていく。42年9月、同区間での写真。

D51牽引の下り塩尻行831レ



1967.9 土岐市・瑞浪

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昭和40年代前半の鉄道写真(73・中央西線電化の記録⑫)

2015-12-25 | 昭和40年代の鉄道(中央線他)

多治見・中津川間   中津川電化目前の多治見

中津川電化は、昭和43年10月、ヨンサントオと呼ばれた国鉄の白紙ダイヤ改正により開業した。
このダイヤ改正では無煙化が大幅に促進され、全国各地の多くの蒸気機関車が姿を消している。

「9月30日14時4分、最後の蒸気機関車D51-777が下り列車を牽引して多治見駅を発車・・・」
と地元新聞が報道、遂にこの区間からもD51が姿を消した。

電化開業まで、幸い多治見・中津川間のD51を幾度か撮影する機会に恵まれている。
電化に備えたコンクリートの架線柱は無粋でも、急勾配に挑む迫力は何ものにも代え難い魅力があった。
以下、多治見から中津川まで順に、東濃路で活躍したD51を追っていく。

43年7月14日、中津川電化を目前にして1年ぶりに多治見近辺で撮影した。

最初の写真は、駅北側の跨線橋から土岐市方面を望む。
D51が牽引してきた上り列車は、多治見でEF60に機関車を交換する。

D51-528[中]を先頭に重連で到着する上り松本発名古屋行826レと待機するEF60 


虎渓トンネルの上から見た多治見市街の風景。
複線化により新設された下り線トンネルに向かい、D51が20‰勾配を登ってきた。

D51牽引の下り中津川行621レ


・・・汽笛を鳴らしてトンネルに入る


キハ91系が定着した下り急行"第2しなの"


・・・新虎渓トンネルに向かう、後尾から

1968.7 多治見・土岐市

機関車交換を行うため、上下線とも旅客列車の多治見停車時間は7、8分、長いもので9分あった。
写真は、土岐市側の跨線橋から多治見駅構内を望む。

D51-827[中]の機関車付替え作業


D51-827[中]に機関車交換して発車する下り長野行829レ


D51牽引の上り中津川発名古屋行628レの到着


この頃、長野工場式集煙装置を付けたD51が目立ち始めた。

集煙装置取付けのD51牽引の下り塩尻行833レの発車


集煙装置取付けのD51-265[中]牽引の上り長野発名古屋行828レの到着


中津川機関区のD51のナンバープレートは青地に塗装されていた。
煤けて機関車番号がはっきり読みとれるものは少なかったが、トンネル区間が多く、当たり前のことであった。


1968.7 多治見駅

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昭和40年代前半の鉄道写真(72・中央西線電化の記録⑪)

2015-12-22 | 昭和40年代の鉄道(中央線他)

多治見・中津川間 瑞浪電化と多治見     

多治見・中津川間の写真は、主に昭和42年春から43年秋の中津川電化までである。

多治見から先、土岐市・瑞浪と続く。
41年7月の電化開業で、瑞浪まで電車運転が開始されたが、瑞浪では機関車付替えができず、
旅客、貨物列車は多治見で機関車を交換、瑞浪までの約14キロは中津川電化まで架線下をD51が走行した。

中央西線の旅客を牽引した名古屋機関区の7両のD51は、瑞浪電化により3両が北海道に転出、
残る4両と稲沢第一機関区のD51から4両、計8両が同じ名鉄局管内の中津川機関区に転属された。
多治見・中津川間は中津川区のD51に統一され、当時の在籍は30両を数えていた。

写真は、電化後の42年3月19日の多治見駅である。

D51-686[中]牽引の下り長野行829レ、多治見発車


多治見機関区 キハ35系気動車とD51(当時は多治見機関区の配属なし)


瑞浪電化開業時、一部の旅客列車は多治見以北も無煙化され、稲沢第一機関区DD51が牽引した。
撮影当時は、多治見でEF60からDD51に付替えていたようだ。

多治見以北担当のDD51-47、機関車交換待ち

1967.3 多治見駅

待機していたDD51が下り旅客を牽引してやって来た。市街地を20‰の上り勾配で抜けて、新虎渓トンネルに入る。

 DD51-47牽引の下り塩尻行833レ

1967.3 多治見・土岐市

多治見構内で待機するEF60と暖房車マヌ34


D51-549[中]牽引の上り中津川発名古屋行628レの到着


ぶどう色のEF60-95(4次量産車)に付替えた628レ、多治見の停車時間は7分


釜戸から先の急勾配区間に備え、定期貨物には多治見からD51の後補機が付けられた。
この時期、下り列車の補機は逆行で連結されていた。いわゆる双頭列車であった。

重油併燃装置を付けたD51-636[中]牽引の下り貨物、多治見停車中


風向きが悪く、この後は大変なことになったが、写真の出来より何よりも煙が大事であった。

先程、上り旅客を牽引してきたD51-549[中]が下り貨物の後補機を務め、逆行で出発


下り中津川行DC、最後尾キハ52

1967.3 多治見駅


同年の夏、D51が牽引する急行"きそ"を撮るため、多治見を目指した。列車の到着は5時47分。
家から多治見より先に行く手段は自転車のみで、夜明け前に30キロ以上走ってぎりぎり駅近くに到達した。

カメラを出した途端、猛スピードで列車が滑り込んできた。目的はこの列車のみであったが、見事に失敗。
先頭は準戦時型の煙室扉上部切欠き、長野工場式デフのD51-862であり、余計に残念であった。
この区間で木曽福島機関区のD51の仕業があることは知らなかった。

D51-862[木]とDD51の重連、上り急行"きそ"

1967.7 土岐市・多治見

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昭和40年代前半の鉄道写真(71・中央西線電化の記録⑩)

2015-12-19 | 昭和40年代の鉄道(中央線他)

名古屋・多治見間   愛岐トンネル

高蔵寺・定光寺・古虎渓・多治見と進む。古虎渓は岐阜県多治見市になる。
名古屋・多治見間の複線化は、昭和37年の市街地の立体交差を伴う金山から大曽根間完成を皮切りに、
39年に高蔵寺まで伸延していたが、高蔵寺の先は難工事で瑞浪電化目前の41年3月に完工した。

濃尾平野を進んできた下り列車は、定光寺の手前から峡谷区間に入り多治見に向かっていた。
急勾配はないものの、庄内川上流の玉野川、土岐川沿いに13基ものトンネルが設けられていた。

これらのトンネル群は明治33年の名古屋・多治見間開業当時のもので、建築限界については不知であるが、
この区間の複線化は、地形上からも別ルートの新線建設が不可避であった。

かくして、高蔵寺から多治見約12キロは、大部分を複線の新線に付替えることになった。
定光寺・古虎渓間の中央西線最長の2910mの愛岐トンネルを始め、古虎渓・多治見間の1332mの池田町トンネル等、
計6基のトンネルが新設された。愛知、岐阜の県境は愛岐トンネルで越える。

写真は、電化開業直前の架線下を行くD51牽引の貨物列車。

D51―203[稲一]牽引の上り貨物

1966.6 定光寺・高蔵寺

電化後の高蔵寺・定光寺間の写真。高蔵寺を過ぎると丘陵地帯に入り、車窓の景色が異なってくる。

キハ58系上り急行"第1ちくま"


下り中津川行547D、後尾キハ20系

1967.8 高蔵寺・定光寺

玉野川沿いの定光寺は、名古屋近郊の観光地として戦前大いに賑わったとされている。

定光寺を発車するEF60牽引上り名古屋行旅客

1967.4 定光寺駅

新トンネル間の橋梁を行くEF60牽引の下り旅客


旧線のトンネル13基は、高蔵寺・定光寺間に2基、定光寺・古虎渓間に6基、古虎渓・多治見間に5基があった。
開通当初は14基で、名古屋寄りから番号が付され、9号トンネルは旧池田信号所(古虎渓)開設時に廃止されていた。

蒸気機関車時代、トンネルの連続を知らない乗客がトンネル間で窓を開け、車内がパニックになることがままあった。

定光寺の南、岩盤に掘削された2号トンネル跡、高蔵寺側坑口

1967.4 高蔵寺・定光寺

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