＜近鉄＞大阪線初の特急専用車
戦災復興で延期されていた伊勢神宮の式年遷宮が昭和２８年の実施に決定。近鉄は参拝客の大幅増に備えることになった。
急遽、大阪線、山田線では初の特急専用車になる２２５０系、狭軌の名古屋線用には６４２１系を新造して投入した。
両系統は統一仕様で製造され、近代的なスタイルで時代の先端を行く豪華車両の電車として一世を風靡する存在であった。
張上屋根、前照灯埋込式、ノーシル・ノーヘッダー全鋼製の軽量車体であり、全席転換クロスシートを採用していた。
３２年には当時として画期的な冷房装置を備え、同年中に全車にシートラジオ、一部車両には公衆電話を取付けている。
２２５０系は、モ２２５０形とサ３０２０形のＭＴの２両の組合わせを基本として４連編成で運行を開始した。
２８年中に１次車各４両、２次車各２両、計１２両が落成。３０年に３次車モ２２５０形４両、サ３０２０形３両を増備。
１、２次車は両運転台、３次車は片運転台である。２次車のモ２２５５以降、前面窓はＨゴム仕様になった。
３次車の付随車サ３０２０形の製造が１両少ないのは、前回記したとおり旧貴賓車のサ２６００を組込むためであった。
最終的にモ２２５０形１０両、サ３０２０形９両が出揃い、増結の２２２７形と組むこともあった。
新ビスタカー登場の翌年の３５年に一般車格下げを開始、まずモ２２５０形の５両、サ３０２０形の３両が３扉化された。
この時、最初の改造車モ２２５５、５７は各々２２４７、４８に改番されている。
サ３０２０形の残る６両３０２４～２９は、制御車不足に対応して特急車のク３１２０形３１２１～２６に改造された。
残存の２２５０形とともに、新エースカー登場の３８年まで伊勢中川・宇治山田間の短距離準特急等で運用されたようだ。
鉄道雑誌で見て憧れの的であった２２５０系特急を撮りたかったが、時すでに遅く写真は格下げ後の全車３扉化後である。
撮影当時は、上本町・宇治山田間の急行主体の運用で名古屋線では見られず、出会う機会も殆どなかった。
３扉化されたク３１２３先頭の２２５０系４連と後方２２００系２連の上本町行急行
１９６９．１ 明星・明野
２次車以降（２２５５～６０）前面窓枠がＨゴム仕様のモ２２５５、木枠の１次車は撮っていない
１９６９．１ 明星検車区
モ２２５０形で最初に３扉化され、一般車に格下げされたモ２２４７（旧モ２２５５）
１９６８．７ 上本町駅
特急時代は前照灯と冷房ダクトが一体化した特異な形状であったク３１２０形、ク３１２５
１９６６．８上本町駅
１９６８．７ 上本町駅
＜近鉄＞名阪有料特急の元祖
参宮急行電鉄の通称２２２７形（新モ２２００形）は、２２００系の増備車として昭和１４年及び１６年に２０両が製造された。
昭和１５年が紀元２６００年で橿原、伊勢神宮参拝客の増加が見込まれ、その輸送増強策としての増備であった。
形式番号は、デ２２００形を受け継いでデ２２２７～４６。旧２２００形と同一性能の鋼製２０m車である。
外観は、溶接技術の向上によりリベットが大幅に減り、張上屋根を採用、客用扉が中央に寄って側面の形状が一変した。
両運転台車であることに変わりはないが、車内は、中央部のみに転換クロスシートが採用された。
戦時体制下、省線東海道線の代替路線が計画されていた事情で、狭軌転用の改造を可能とする前提での製造であった。
そのため、狭軌仕様のモーターを搭載したことで旧２２００形より車両の床面が高くなっている。
１６年、両運転台の制御付随車である３１１０形が５両製造された。ク３１１０～１４で、便所は設置されなかった（除１４）。
これとは別に、１５年、紀元２６００年を記念して貴賓車２６００が製造された。
戦後の２２年、伊勢中川乗換で名阪間初の有料特急が設定された。大阪線用の特急車は２２２７形から抜擢されている。
デ改めモ２２２７形となった２両に中間付随車旧サ３０００形を組入れた３連で、床面はじめ不揃いの新旧混合編成であった。
車内設備を有料特急用に改装してクリームとライトブルーに塗色され、まず２編成がデビューした。
ク３１１０形でなくサ３０００形が使用されたのは、前者が戦中、戦後の混乱期にロングシート化されていたためである。
初代はモ２２２７形５両、サ３０００形２両の改装であったが、翌２３年の伊勢特急の運行開始によって増備が始まった。
モ２２２７形は、過半の車両が順次特急車に格上げされた経歴を有している。
２８年の２２５０系特急の投入以降、徐々に一般車に格下げされていくが、３０年代初期に新たに格上げされた車両がある。
モ２２３１等（不詳）が前照灯埋込み式、前面窓枠がＨゴムの形状の特急車に改造された。
貴賓車２６００はサ２６００に改造、改番され、２８年から２２５０系、その後上記改造車と組んで特急車として使用された。
２２００系が特急運用から完全に外れたのは、新ビスタカー登場の翌年である３５年であった。
初期形は雨樋が前面外付け 一番車のモ２２２７先頭の宇治山田発中川行普通
１９６９．１ 明野・明星
雨樋の外付けはモ２２３０までのようで、埋込式にされたモ２２３３
１９６８．７ 上本町駅
モ２２２７形はイコライザー式の大型台車を採用 モ２２４５
１９６９．１ 明星検車区
旧モ２２００形と同様、パンタグラフ非設置側の運転台横に便所が設置され、片窓の前面形状であった。
両運転台の片側の前面形状が片窓のモ２２３２
１９６６．7 伊勢中川駅
以下は、４３年７月、上本町駅で撮影した大阪線の区間急行等の写真。
２３年、戦後最初に大阪線用に新造された２０００系。２０ｍ車であるが、復興期の製造で２２００系に大きく見劣る。
両開扉に改造されたモ２００１先頭の区間急行
１９６８．７ 上本町駅
４年、大軌桜井線開通を機に製造された大型１９m車、３扉の区間車旧デボ１０００形、モ１００２の準急
５年、大軌初の２０m車として増備、３扉の区間車旧デボ１３００形、モ１３１１の区間急行
１９６８．７ 上本町駅
＜近鉄＞参急の名車
昭和５年から６年にかけて、参宮急行電鉄により当時としては画期的な高水準である長距離高速電車２２００系が製造された。
桜井・宇治山田間が全通し、大阪電気軌道桜井線と接続して大阪、伊勢間直通運転を開始するに合わせての新造であった。
青山峠をはじめとする３３‰の連続勾配での高速運転のため、１５０kwの大容量の主電動機と発電ブレーキを装備していた。
これにより最高速度は110ｋｍ/h、最大上り勾配でも65km/hの走行を可能とする能力を有した。半鋼製２０ｍ大型車である。
外観は、両端にある客用扉の間に狭窓が並ぶ端正なスタイルであり、車内は固定クロスシートが採用された。
デ２２００が２７両、デト二２３００が８両、ク３１００が５両、サ３０００が１７両、合計５７両が製造されている。
デト二２３００を伊勢方向の先頭にして、デ２２００を３両とサ３０００を２両連結した最大６連編成で運行されたといわれる。
急行として登場したが、戦前の特急としても運行され、一方、デ、デトニは両運転台で、区間車の単行使用もあったとされる。
２２００系は、日本の電車史上語り継がれてきた名車であり、往年の電車好きであれば誰もが知る存在であった。
戦後は大阪、山田線の急行を中心に運用され、４０年代も活躍中であったので幸い何度か２２００系に乗車する機会があった。
青山越えにさしかかった急行電車の唸るモーター音とダブルタイフォンといわれた警笛音は脳裡に焼付いている。
４０年代前半の撮影時は、衝突事故に備えて設置されたアンチクライマーが撤去されていて、３扉化の改造が進行中であった。
名古屋線でも運用されており、まだ２、３両残っていた２扉車を狙って度々撮りに行っていたが、出会うのは運次第であった。
２扉のモ２２０６（３９年の改番後、以下同じ）最後尾の宇治山田方面回送
モ２２０６先頭の６連上本町行急行
区間用増備として片運転台で製造されたク３１００形、３扉化後のク３１０２先頭に宇治山田からの回送
１９６９．１ 明星・明野
３扉、片運転台化されたモ２２０４（改番前のモ２２００）が最後尾の名古屋行急行
１９６８．２ 桑名・近鉄長島
３扉、ロングシート化後のモ２２１７の大阪線普通
１９６８．７ 上本町駅
モ２２００形（旧）の最終番車 ３扉、片運転台、ロングシート化後のモ２２２６
デトニ２３００形は、荷物室に続く２室のコンパートメントを備えた一般車との合造車で、伊勢方面の先頭車で運用された。
また、戦後２４年、改番後のモ２３０３は改造され、レクリエーションカーとして一時期有料特急に連結したとされる。
モニ２３００形、片運転台化後のモニ２３０２
１９６９．１ 明星検車区
モニ２３０６最後尾の上本町行急行
１９６９．１ 明野・明星
両運転台車の２２００形は、パンタグラフ非設置側の運転台横に便所を設置して片方の前面窓がない特異な形状であった。
撮影当時は片運転台化への改造も進行中であり、名物の片窓の先頭車に出会うのは２扉車よりさらに稀であった。
３扉化後も両運転台のモ２２１０先頭、名古屋線中川行急行
１９６５．５ 近鉄長島・桑名
両運転台の一方に便所設置した２扉時代のモ２２０７ 事故による車体焼失の復旧車で全溶接構造
１９６６．４ 米野検車区
シュリーレン台車に変更された３扉、ロングシート化後のモ２２２２
サ３０００形の一部は、２２年の有料特急運転開始の際、後述するモ２２２７形と組んで特急専用車として使用された。
サ３０００形は軸ばね台車を採用、３扉化後のサ３００７
１９６９．１ 明星検車区
１９６８．８ 名古屋駅
３８年の事故で車体焼失した旧モ２２０４は、機器を流用して高性能通勤型モ１４６０形に準じた両開３扉の軽量車体になった。
旧モ２２０４（改番前）の復旧車モ１４２１
１９６７．３ 桑名駅
モ１４２１の単行回送 
１９６８．２ 近鉄長島・桑名
＜近鉄＞吉野特急
昭和４０年、阿部野橋・吉野間の特急に１６０００系が登場。狭軌の南大阪線、吉野線における初の本格的特急車である。
モ１６０００、ク１６１００の２両１編成で２編成が製造されて６往復で運行を開始。翌４１年に１編成を増備した。
１６０００系は、当時主流であった新エースカー１１４００系を基本に、同線の車両限界に合わせて設計されている。
特急の表示板は従来仕様のものであるが、前面の塗分けは異なっていた。同時期に登場した１８０００系も同様である。
以下は、４３年７月に阿倍野橋駅で撮影した写真。
当初の塗分けク１６１００先頭の２連の吉野行特急
ラビットカーと呼ばれた６８００系。３２年製造の南大阪線用、両開４扉の高加減速の高性能通勤車である。
登場時はオレンジバーミリオンに白線の塗色であったが、すでに近鉄標準色に塗替後であった。
ヘッドライトの間隔が狭い１次形モ６８１１の準急
１９６８．７ 阿倍野橋駅
＜近鉄＞奈良線の無料特急
奈良線は、大正３年に近鉄の前身である大阪電気軌道が開業した上本町・奈良間の標準軌６００Vの路線であった。
３１年に上本町・布施間を複々線化、大阪線が奈良線から分離して昇圧化されるまで、同区間は大阪線と共用された。
以前の大阪線の電車は、この６００V区間において低速走行を余儀なくされたといわれる。
４３年７月、上本町駅で撮影した８０００系特急の写真。奈良線は４４年に１５００Ｖに昇圧され、その直前になる。
８０００系は、３９年の新生駒トンネルの完成に合わせて製造された通勤形大型車で、両開４扉の２０ｍ車である。
奈良線の特急は、当時の近鉄で唯一特急料金が不要であった。
鹿のヘッドマークを付けたモ８０４６の奈良行特急
新型通勤電車の当初の塗色、ベージュに青帯のモ８０２９の普通
１９６８．７ 上本町駅
４１年３月、大和西大寺駅で撮影した８００系の写真。
８００系は、３０年製造の６００V用初の高性能通勤形電車で、２扉の１８ｍ車である。
非貫通流線形でマルーン塗色にステンレス帯の外観。上本町・布施間の複々線化を機に奈良線初代特急に使用された。
西大寺駅停車中のモ８０９の準急
１９６６．３ 大和西大寺駅
＜近鉄＞京都特急
昭和４１年、１８２００系が登場。大和八木での乗換を不要として京都と伊勢を直通する伊勢特急２往復の運行を開始した。
当時の京都線、その延長の橿原線は６００Vであり、１５００V両用の複電圧車両を製造して対応することになった。
１８２００系は、スナックカー１２０００系に１年先行して大出力１８０kwの主電動機を搭載、ＭＴ比１対１で設計された。
宇治山田寄りからモ１８２００、ク１８３００の２両が１編成で、パンタグラフは各車両に分散して設置している。
大阪線特急車との併結を予定していたため、本系列では特急及び行先の表示板の位置を変更して前面のデザインが一新された。
前述した旧ビスタカーの事故復旧車モ１０００７もこの様式が採用されていた。
４１年に２編成が製造され、翌年に３編成を増備した。１次車と２次車では後記のとおり前面スタイルが若干異なる。
前面窓に桟がないモ１8２００の１次車先頭の２連、京都発宇治山田行特急
新デザインの特急及び行先表示板、低くした屋根のパンタグラフ
１９６７．３ 松阪駅
４２年、短絡線が開通して従来のスイッチバック運転を解消、大和八木で橿原線から大阪線に直結することになった。
大和八木・宇治山田間は大阪線乙特急との併結運行となり、１８２００系を組み込むとアンバランスな編成になっていた。
京都線、橿原線の車両限界により、全長が短いのみならず車体幅が狭いためである。
増備の２次車は、前面窓に桟が入り、貫通扉の装飾の位置が微妙に変えられている。
モ１８２００の２次車先頭の２連と新エースカー４連併結の宇治山田行特急 
最後尾モ１８２００の宇治山田方面からの回送
１９６９．１ 明星・明野
京都と橿原神宮を結ぶ有料特急は、３８年に合併した旧奈良電気鉄道から引継いだ車両を改装して３９年に運行を開始した。
その６８０系の増備として翌４０年及び４１年に１８０００系モ１８０００の２両１編成とする２編成が新造された。
新造とはいえ４４年に完成する京都、橿原線の１５００ｖへの昇圧が検討されるなかにあって旧車両の電気機器を流用した。
本格的な特急車の外観ながら吊掛駆動車である。１８２００系は、２次車竣工と同じ年のうちに製造されたことになる。
１５００V狭軌の南大阪線で数ヵ月先行して運行開始した吉野特急１６０００系と同様の外観で、前面も同じ塗分けであった。
橿原神宮駅では吉野特急と連絡するダイヤが組まれていた。
旧塗装時代のモ１８０００の２連特急の回送
１９６６．３ 西大寺駅
＜近鉄＞あおぞら号
３７年、私鉄唯一の修学旅行用団体専用車である２０１００系が登場。赤とクリーム色に塗装され、あおぞら号の愛称が付された。
ビスタカーの連接構造は採用せず、全車２階建てのモ２０１００、サ２０２００、モ２０３００の３両固定、５編成１５両を製造。
中間車のサ２０２００の階下は機械室で、主要機器を集中配備、パンタグラフ２基を搭載している。
当時、名古屋の小学校の修学旅行は京都、奈良が定番であり、デビュー間もないあおぞら号に乗るのを心待ちにしていた。
一方、年末年始の臨時特急迎春号としても運行され、伊勢参りの特急が設備の劣る本系列に当たって落胆した思い出がある。
宇治山田に向かう後部モ２０１００のあおぞら号、左右非対称の前面形状は受継がれていた
上本町に向かう後部モ２０3００のあおぞら号
１９６７．３ 松阪駅
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