ヤンマ探索記

トンボの観察記録です。

タイトルはヤンマですが、トンボなら何でも撮ります。
勿論、ヤンマが優先です。

昭和40年代前半の鉄道写真(55・名鉄)

2015-04-14 | 昭和40年代の鉄道(名鉄)

<名鉄>パノラマカー

昭和36年、運転室を2階に設け、前面を展望席にしたパノラマカー、7000系が登場した。
豊橋・新岐阜間の特急に投入され、特急料金不要の大衆特急車としては日本一のデラックス車といわれた。
地元マスコミが盛んに採上げ、当時は名鉄に留まらず、名古屋のシンボルといっても過言ではなかった。

主要機器は5500系を基本とし、空気バネ台車を使用、車体側面が固定連続窓の2扉車である。
冷房、転換クロスシートは勿論、名物のミュージックホーンを装備、スカーレット一色に塗装された。
前照灯はシールドビーム4灯を備えたが、複層の平面ガラスの前面形状は、少々野暮ったく感じられた。

踏切事故が多発する時代であり、課題の安全対策として油圧ダンパー2本が前照灯と一体化して設置され、
前面ガラスから最前列客席までは、ダンパー収納スペース、冷房装置で距離が保たれていた。

7000系は全て電動車で、先頭車7000形、中間車7050形、7150形の各2両の6両固定編成である。
1次車は3編成を製造、毎時1本、パノラマカーでの特急運転が開始された。
翌37年に2次車、4編成が製造されている。また、38年から、改良型7500系の投入が始まった。

42年の3次車は、支線特急用として4両固定の5編成が製造された。
車両直前の駅構内の踏切安全確認のため、フロントアイを装備し、以後、支線運用に使途が広げられていった。
一方、一時期は8両に編成変えする等、多様に運行され、50年の9次車まで、最終的に116両が量産された。

いつでも乗れる身近な特急電車で、最高110km/hを示す車内のデジタル速度計を見ることが楽しみであった。
撮影当時は、6連の7000系パノラマカー、7編成が本線特急で運行されていた。

7000系6連の新岐阜行特急

1965.9 神宮前・金山橋

7000系6連の豊橋行特急

1965.7 須ヶ口駅

38年、7000系の改良型で、高速での加速性能を向上させた7500系が製造された。
回生ブレーキ、電子装置による定速度制御を導入、電子頭脳車と称されたが、初期はトラブルが多発した。
低重心設計で、7000系と同じ高さに設定した運転室が屋根から上にやや突出する形状になっている。

7000系同様、全電動車で、先頭車7500形、中間車7550形、7650形各2両の6両固定編成であった。
まず4編成が製造され、従来の7000系と合わせ、パノラマカーでの特急運転が毎時2本になった。

39年、SR車としては初めての非電動で、中間付随車7570形4両が製造され、7連運転を開始した。
同年には、2次車、6両3編成も製造され、パノラマ特急の増発体制が整備されていった。

42年、先の7570形が電装化され、3次車として新造の7570形4両を組入れて8連運転を開始。
その後、45年、全編成とも6両編成に戻すことになり、最終の6次車は先頭車のみが製造されている。

7500系は、計72両で、7000系より先に製造を終了している。
特異な仕様であるため、他系列と併結できず、本線以外では犬山線、常滑線、河和線に限定される等、
運用上の制約があり、支線用に幅広く使用された7000系より引退時期も早かった。

撮影当時は、6連及び7連の7500系が計7編成で、7000系と共に本線特急で運行されていた。

新一宮に入線する7500系の豊橋行特急、右は尾西線、左奥は国鉄尾張一宮駅

1965.8  新一宮駅付近

7500系7連の豊橋行特急の通過と名鉄バス

1965.8 国府宮駅

7000系同様運転室の出入りは側面のステップ、新川橋を渡る7500系豊橋行特急

1965.7 須ヶ口・新川橋  

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平成19年、長きに亘り活躍したパノラマカーが、翌年営業運転を終了するとの新聞記事を目にした。

昔の特急時代は当たり前過ぎる存在で、フィルム代節約のため、まず撮ることのないパノラマカーであったが、
19年の大晦日、名鉄沿線に行く機会があり42年ぶりに撮ってきた。

7500系は17年に廃車されていたので、撮影したのは、7000系4連のパノラマカーである。

昔はなかったフロントアイを装備しているが、逆富士形といわれた行先表示板は変わらず、懐かしい姿を見せてくれた。
普通電車のパノラマカーには、いささか淋しい気分にさせられたが、遅ればせながら初めてカラーで撮った。

枇杷島分岐点を行く7000系犬山線普通




新装の行先表示板、犬山線経由の新岐阜行準急

2007.12 東枇杷島・下小田井

かつては予想もしなかった津島線、尾西線へのパノラマカー、佐屋行普通






辛うじてパノラマカーの急行が来た、犬山線経由可児行急行

2007.12 東枇杷島駅

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昭和40年代前半の鉄道写真(54・名鉄)

2015-04-11 | 昭和40年代の鉄道(名鉄)

<名鉄>歴代の吊掛駆動特急車

名古屋鉄道は、昭和10年、名岐鉄道(押切町・新岐阜間)と愛知電気鉄道(神宮前・吉田間)が合併して誕生した。
当時、両区間は接続されておらず、西部線(旧名岐)、東部線(旧愛電)と呼ばれていたとされる。
12年、特急車として、西部線に850系、東部線に3400系が、当時流行した流線形で製造された。

3400系は、張上屋根、前照灯埋込式、全溶接構造の半鋼車で、新生名鉄を代表する優秀車であった。
前面の3窓は曲面ガラスを使用、窓上の通風口が特徴で、車体下部をスカートで覆う本格的な流線形車両として優美なスタイルを誇り、
種々の新機軸を採入れ、設計速度120km/hの高速走行性能を有した。全席転換クロスシート装備、緑の濃淡2色塗装で登場した。

制御電動車3400形、制御付随車2400形の2両固定、3編成が製造され、23年、東西直通運転の開始以降、旧西部線にも乗入れた。
25年、中間電動車3450形が製造され3両固定化、28年、付随車2450形を組込み4両固定編成と変遷している。

子供の頃は、新鋭の3850、3900系と共に本線特急に使用されていたが、撮影当時はすでに特急から退役していた。
その後、2両が動態保存され平成14年に退役するまで、長きに亘って人気が衰えることのない車両であった。

一方、なまずの愛称が付された850系は、撮影していたが、フイルム劣化で残念ながら再生できない。

木曽川に架かる自動車共用の犬山橋を行く3400系、重整備前の一番車3401先頭の河和行普通

1965.8 新鵜沼・犬山遊園

3400系、須ヶ口から津島線に入る弥富行普通

1965.6 新川橋・須ヶ口

16年、東西直通運転に備えた制御電動車3350形、制御付随車2050形他が製造され、東部線に投入されている。
3400系の仕様を採入れた後継車であったが、前面貫通式、張上屋根は採用されず、外観は大きく異なった。
全溶接の半鋼製車で、埋込式の前照灯、一段上昇窓、転換式セミクロスシートを装備した。

16年に地下駅の新名古屋駅が開業、19年に戦時輸送確保のため新名古屋・神宮前間が開通して漸く東西の路線が結ばれた。
しかし、東西の電圧が異なるため金山橋駅で分断されて乗換えを要し、戦時の混乱により直通運転は23年まで持ち越された。
直通運転は、600Vであった西部線を1500Vに昇圧することで実現している。

戦後の形式番号変更により、3350形が3600形、2050形が2600形になり、3600系の2両、4編成が運行され、
その後、複電圧車に改造、本線から600Vの西尾線、蒲郡線等への直通運転用に使用された。複電圧装置は40年に撤去。
昭和30年代には、三河湾への観光特急に投入され、小学生時代に家族旅行で乗車した時は、三ヶ根号の呼称であった。

写真の3600形は、特急色の塗色ではあるが、重整備された後で残念ながら殆ど原型を留めていない。

3600系、重整備後、高運転台に改造された3601の河和行普通

1965.8 犬山遊園駅

26年、戦後初の特急車として3850系が新造された。半鋼製、張上屋根で広窓の全席固定クロス車であった。
制御電動車3850形、制御付随車2850形の2両で組成、10編成が製造された。

赤クリーム、チョコレートの特急色は、この系列で初めて採用とされ、先の3400系、3600系も塗替えられたようだ。

翌27年、3850系とほぼ同型の3900系が、旧3500形の電装品を流用して製造されている。
制御電動車3900形、制御付随車2900形の2両で組成、3編成が登場。初めて蛍光灯使用の固定セミクロスシート車であった。
28年、中間電動車3950形、付随車2950形を組込み4両固定編成にして、本線の特急用に主力車として使用された。

29年には次世代高性能電車の試験車として、2900形2両、3950形2両が新造されている。
先の3編成とは異なる別編成の4連で、両端の先頭車2900形にパンタグラフを設置。名鉄最後の1500V吊掛駆動車であった。

新川橋を行く3900系、第4編成2905先頭の4連河和行普通

1965.6 新川橋・須ヶ口

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昭和40年代前半の鉄道写真(53・名鉄)

2015-04-09 | 昭和40年代の鉄道(名鉄)

<名鉄>大衆冷房特急車

昭和40年に撮影した名鉄電車の記録。<名鉄>として形式別に掲載する。

近鉄が新ビスタカーの運転を始めた34年、名鉄は国内初の特別料金を不要とする大衆冷房車5500系を投入した。

名鉄は、SR車(スーパーロマンスカー)5000系を30年に、その改良形である5200系を32年に製造していた。
5500系は5200系の性能、スタイルを継承、冷房装備に伴い電装を変更、ユニットクーラー搭載のため屋根がやや低く設定された。

先代のSR車同様、全て電動車で、34年中に、1次車16両、2次車14両の計30両が製造された。
先頭車5500形の中間に5550形2両を組入れた4両固定編成と、5500形のみの2両編成がそれぞれ5編成である。
当初から6連に仕立てて、岐阜・名古屋・豊橋を結ぶ本線特急として運行が開始された。

赤クリーム、チョコレートのツートンカラーは、当時の名鉄特急を象徴する塗色で、気品があり愛着もあった。
小学生時代の夏休みの絵日記では欠かせない存在であったが、思うように色が描けずに苦心した記憶がある。

36年以降、パノラマカーの投入、増備で順次本線の特急運用から外され、撮影当時は、主に支線直通の特急用に使用されていた。

40年は犬山線の定期特急運転開始の年、本線を行く5500系6連の新鵜沼行特急


河和線定期特急の運転は前年に開始、本線を行く5500系の河和行特急

1965.9 金山橋・神宮前

事故車を高運転台化した復旧車5509最後尾の4連新岐阜行急行

1965.7 須ヶ口駅

名鉄本線高速化時代の幕開けは、名鉄初代のSR車とされる高性能電車5000系が登場した昭和30年であった。
30年は東海道線の米原電化が完成し、名鉄と競合する区間で国鉄が湘南電車の運転を開始した年である。

5000系は、カルダン駆動車、セミモノコック構造の軽量車体で、転換クロスシートが採用されていた。
前面形状は非貫通式、曲面ガラス使用の2枚窓で、名鉄によるとユニークなタマゴ形の流線形車体と紹介していた。

全てが電動車で製造され、制御車5000形の中間に5050形2両を組入れた4両固定編成である。
30年、まず2編成が本線の特急に投入され、翌年に3編成を増備して、5編成20両が出揃った。

32年には本線特急の混雑緩和のため6両運転を開始。中間電動車5150形を増備し、全編成に2両組入れている。
その後の39年、5150形を連結から外して再び4連に戻された。

5500系投入以後は本線の特急運用から外され、撮影当時は犬山線、常滑線等の急行に使用されていた。

本線を行く5000系4連の河和行急行

1965.7 須ヶ口駅

本線を行く5000系4連の常滑行普通

1965.8 国府宮駅

39年、各務原線が1500Vに昇圧されて新鵜沼で犬山線と直通 犬山経由の5000系4連の新岐阜行急行

1965.8 犬山遊園駅

32年、5000系の改良型として、5200系が12両製造された。
本線の特急、急行のみならず、犬山線、常滑線の急行に高性能車を投入するための増備とされている。

前面貫通式、パノラミックウィンドウを採用、前照灯を3灯設置して、垢ぬけたスタイルにモデルチェンジした。
5200系は、制御電動車5200形2両で組成、6編成が製造され、本線では6連で運行された。

39年、前述の5000系4連化により外された10両の中間車5150形は、5200系に組入れられることになった。
これにより、2両1編成を除く5編成が、不揃いの2系統の4両固定に編成替えされた。

撮影当時は、支線直通の特急、急行に使用されていた。5500系とは屋根上のユニットクーラーの有無で容易に判別できた。

本線を行く5200系4連の河和行急行


39年から三河線直通特急に投入された5200系4連の碧南行特急

1965.9 金山橋・神宮前

5200系の4連碧南行特急、2、3両目に断面の異なる5150形を組入れ側面が不揃い

1965.7 須ヶ口駅


41年、パノラマカーを除くクロスシート車を中心に、ライトパープルへの車両の塗替えが開始されたが、不評であり、
1年後にストロークリームに赤帯の塗装に変更。43年に、SR車はスカーレットに白帯の塗装に再び変更された。

45年からは、スカーレット一色への塗替えが始まり、全車統一されていくが、当時は目まぐるしい変更があった。
いずれにせよ、伝統の気品あるツートンカラーの特急色がなくなるのが惜しまれた。

写真は43年、開業前の東海道線、名鉄金山駅付近、左奥に中央線金山駅ホームが見える。

ストロークリームに赤帯塗装の5200系、前方2両は旧塗装の5500系の4連常滑行特急

1968・3 中日球場前・金山橋   

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