ヤンマ探索記

トンボの観察記録です。

タイトルはヤンマですが、トンボなら何でも撮ります。
勿論、ヤンマが優先です。

昭和40年代前半の鉄道写真(100・中央西線電化の記録㊴)

2016-03-31 | 昭和40年代の鉄道(中央線他)

中津川以北   鳥居峠旧線

中央西線電化の記録は、今回が最終である。

昭和43年12月28日、藪原・奈良井間の続編。鳥居峠の奈良井側、旧線での撮影である。
塩尻から続く上り勾配を来た上り列車は、奈良井から最高標高の鳥居峠を目指し最後の急勾配を登り詰める。

鳥居峠の藪原側で撮影して、藪原12:45発下り松本行827レで峠を越え13時前に奈良井に降り立った。
827レは奈良井で上り1802D急行"ちくま"1号と交換、待機していた上り貨物列車が十数分後に発車する。

急ぎ約1.5キロ先の国道19号線の陸橋を目指した。陸橋から見渡すことができる豊口トンネル藪原側坑口が狙いである。
到着して一息つく間もなく、20‰を登るドラフト音の響きが近づいて来た。トンネル出口に神経を集中して待つ。
期待どおりの見事な白煙とともにD51が短いトンネルから飛び出した。

D51-430[木]牽引、上り貨物6672レ






奈良井川を渡り、陸橋の下を抜けて冷たく光る川沿いに鳥居峠に向かう。





枯野をゆっくり進み、山の彼方に姿を消した。ドラフト音が途絶え、しばらくして掠れた汽笛が聞こえてきた。



鳥居トンネルの上まで辿り着くと、下り2801D急行"赤倉"が心地よいタイフォンを残して峠を下って行った。
交換待ち停車中の季節列車上り急行"ちくま"2号が奈良井を13時40分頃発車する。
"ちくま"2号は、43年10月のダイヤ改正で不定期急行"彩雲"から名称変更、その後も客車急行のまま運行された。

やがて、D51を先頭にDD51との協調運転で、木曽路では珍しい長大編成の客車が峠を登ってきた。
年末多客期の12両編成、D51の補機付である。補機は、米原から中津川機関区に転入後間もない139号機であった。

D51-139[中]、DD51-48[稲一]重連の上り6812レ急行"ちくま"2号






いつまでも全編成が画面に入りきらず、10両目まで。



トンネル手前に大きな日陰があるので焦っていたが、全編成を捉えた時は間に合わなかった。



次の上り旅客列車の奈良井発車は14:19、約30分の間があり、奈良井川の川原に降りた。
冷たく透き通る深緑色の流れは速く、せせらぎが不気味な寂しさを感じさせる。
晴れてはいるが、時折谷を渡る寒風が頬を刺し、時間はゆっくり流れた。

待ちくたびれた頃、冬枯れの川原の向こうにD51が白煙を見せた。

半戦時型煙室戸上部切欠きのD51ー851[中]牽引の上り松本発名古屋行832レ


この時間帯は、約1時間のうちに上り列車ばかり3本が続いた。
上り旅客832レの後を追うように走る重連の上り貨物列車が十数分で来る。

先程から風が吹き始めたので、川を渡って風上になる反対側の斜面から狙ってみた。
待つことなく、ドラフト音を響かせて風に流されながらも迫力のある煙でD51の重連が登ってきた。
絶気するのはトンネルの中である。

D51-274[中]先頭の重連、上り貨物4652レ


上り貨物を追うように上り2802D急行"赤倉"が続くが、急ぎ奈良井に引き返す。
国道の橋まで戻ってくると、交換待ちで藪原に長時間停車していた下り貨物列車が峠を下って来た。

15時を過ぎたばかりというのに、谷まで陽が届かない。この風景もこれで見納め、旧線での最後の写真となった。

この後、奈良井15:36発の上り834Dに乗り、再び藪原側に向かった。

D51牽引の下り貨物691レ

1968.12 藪原・奈良井


昭和40年代前半の鉄道写真は、これにて一旦休止させていただきます。
残っているネガはあと数本、関西線加太越えのみですが、トンボのシーズン終了後、できれば再開する予定です。

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昭和40年代前半の鉄道写真(99・中央西線電化の記録㊳)

2016-03-26 | 昭和40年代の鉄道(中央線他)

中津川以北   鳥居峠の重連

昭和43年12月28日、藪原・奈良井間で撮影した。
年の瀬が迫り、付近の山々が薄っすら雪化粧した頃である。三度目の鳥居峠で、これが最後になった。

列車で移動して、峠の藪原側と奈良井側で上り勾配に挑むD51を撮影する計画である。
藪原、奈良井とも延長1673mの旧鳥居トンネル坑口まで、ほぼ等距離の2.5キロ前後で、藪原側が幾分長かった。
いずれも20‰勾配、急曲線が連続するが、峠の両側で風情が大きく異なり、それぞれに趣があった。

中津川複線電化が開業し、ヨンサントオと呼ばれた10月の大幅ダイヤ改正で中央西線の運行状況も大きく変わった。
特急の登場で"しなの"から改称された801D急行"きそ"2号に乗って名古屋から約2時間40分、藪原10:18の到着。
藪原はスキーシーズンの臨時停車であるが、DC急行もスピードアップして木曽福島まで所要時間は10分短縮された。

まずは、藪原から峠に向かう。現地は、翌年9月の新線開通を控え複線化工事が最盛期を迎えていた。
前途多難を案じたとおり、峠に行くにつれ工事が進行しており、撮影場所は大幅に制約されることになった。

街外れまで歩くと、上り804D急行"きそ"2号が峠を下りてきた。この急行は宮ノ越で下り特急と交換する。
工事の土盛りから藪原の街並みを展望、11時過ぎ、初めて撮影する特急"しなの"が築堤を登ってきた。

キハ181系下り11D特急"しなの"


この地点から先、峠に向けて複線化工事が本格化していた。



予定していたポイントは工事中で撮影不可能、断念して塩沢の谷を先に進む。
藪原から2キロ近く行くと音無沢高架橋が建設されていた。新複線は、ここから急曲線が緩和され新トンネルに向かう。

工事中の高架橋がまともに入るが、ここしかポイントがなかった。
この日のメイン、木曽福島から補機が付くD51重連牽引の下り貨物列車を待つ。

11時45分を過ぎた頃、藪原を通過する汽笛が聞こえてきた。いよいよ猛烈なドラフト音が谷に響き渡る。
やがて、R300曲線を回り切った新雪の斜面から二筋の煙が姿を見せた。これ以上ない素晴らしい煙である。

D51-862[木]、D51-792[中]の重連の下り貨物667レ






トンネルまで残すところ数百m、見る見るうちに速度が遅くなり、峠を目前にして最後の力闘が展開された。
先程まで寒さで震えていたシャッターを切る指が、想像以上の大迫力に震える。
手前のケーブルには現像するまで気が付かず、後で大いに悔やんだが、他に立つ場所がなかったことも事実であった。





先頭の862号機は半戦時型煙室戸上部切欠き、変形ドーム、長野工場式デフ


この先は、左側の新線と並走してから右にカーブ、切通しから鳥居トンネルに向かう。
トンネル内も上り勾配を行き、しばらくして絶気する。





一旦引き上げて藪原に向かう途中、12時15分頃下り急行が坂を登ってきた。左側は新線の工事中。

キハ91系下り803D急行"きそ"3号


藪原12:45発下り松本行827レに乗車して鳥居峠を越え、しばらく奈良井側で撮影。
奈良井発15:36の上り834Dに乗って、再び藪原側に戻ってきた。

藪原到着の約10分後、15:56に下り旅客列車が発車する。兎に角峠に向かって急いだ。
よく間に合ったと思うが、朝と同じポイントまで来た。やはりケーブルに気付かず撮影していた。

D51-266[中]牽引の下り長野行829レ


この先での撮影は、工事現場と並走しトンネル前は切通しを行くため困難であった。



藪原の街並みまで下ってきた。駅近くまで来ていないと帰りの列車に乗り遅れる。
藪原で下り旅客829レの通過待ちの下り貨物列車の発車は16時10分頃、この日最後の撮影になる。

短い編成であるが、200号機が喘ぎながら20‰を登ってきた。風が強いなか、なかなかの爆煙に満足。
この頃は、中央西線のすべてのD51に集煙装置が取付けられていた。

薮原に戻り、臨時停車の16:35発上り806D急行"きそ"3号に乗って帰った。
鳥居峠の奈良井側は、次回掲載する。

D51-200[中]牽引の下り貨物669レ



1968.12 藪原・奈良井

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昭和40年代前半の鉄道写真(98・中央西線電化の記録㊲)

2016-03-21 | 昭和40年代の鉄道(中央線他)

中津川以北  鳥居峠の残雪

藪原・奈良井間6.6キロの複線化は、鳥居トンネル藪原側坑口の手前から北側に延長2157mの複線トンネルを掘削し、
トンネルで奈良井の街と直結する別線が建設された。別線は奈良井の約1キロ手前で旧線と合流する。
新トンネルは昭和44年夏に完成、延長1673mの旧トンネルのルートを辿る旧線は廃止された。

奈良井側からの旧線は、1キロ程で街並みから離れ、奈良井川に沿って左手にカーブして短い豊口トンネルを抜け、
奈良井川を渡って川を右手に見て左右にくねりながら1キロ以上進み、再び川を渡り鳥居トンネルに入る。
奈良井から鳥居トンネルまでは約2.5キロで、20‰の上り勾配が続いていた。

43年3月19日、原野・宮ノ越間の後、薮原・奈良井間で撮影した。約半年ぶり二度目の鳥居峠である。
廃線が予定される峠の奈良井側に的を絞り、宮ノ越12:54発の下り松本行827レに約20分乗って奈良井に到着した。

奈良井宿を抜けて国道19号線を歩き、豊口トンネルの先から鳥居峠を眺望した。
上り勾配を行く上り列車は後追いになるが、ここから見る風景は魅力があった。

先程、宮ノ越に停車していた下り貨物列車が、残雪の斜面を背景にS字カーブを下ってきた。
既述のとおり、この時期の貨物列車のダイヤの記録がなく、列車番号及び運行状況が不明である。

D51ー902[木]牽引の下り貨物


国道を先に進み、奈良井で下り貨物と交換して13時45分頃に来る上り不定期急行"彩雲"を待ち構えた。
この時季は7両編成でDD51単機、何とも無粋であった。

DD51牽引の上り3812レ急行"彩雲"、2両目に1等車連結




上り急行"彩雲"と藪原で交換した下り2801D急行"赤倉"が峠を下ると、しばらく静寂の時間になる。
奈良井発14:22の上り旅客列車が豊口トンネルを抜け、黒煙を上げて20‰を登ってきた。

重油併燃装置、集煙装置付D51-245[中]牽引の上り松本発名古屋行830レ




いつまでも残る雪の壁、奈良井川に沿って峠を登っていく。



十数分後、奈良井で830レ通過待ちの上り貨物列車が続いて来る。国道をさらに先に進んで待った。
少し気温が上がっていたのか、次のD51も黒煙で来て、期待した煙は見られずに終わった。

この後、奈良井15:41発の明科からの上り842Dに乗車、中津川のC12を撮影して帰った。

D51-430[木]牽引の上り貨物





1968.3 藪原・奈良井

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昭和40年代前半の鉄道写真(97・中央西線電化の記録㊱)

2016-03-19 | 昭和40年代の鉄道(中央線他)

中津川・塩尻間   真夏の鳥居峠

宮ノ越から藪原・奈良井と続く。いずれも旧中仙道の宿場町である。
藪原は木曽郡木祖村の中心地であり、高山への飛彈街道が分岐する古くから交通の要衝であった。
奈良井は中央西線で標高が最も高く934m、藪原は924mにある。奈良井は平成の合併で塩尻市に編入された。

木祖村と塩尻市の境界に旧中仙道の難所であった鳥居峠がある。中央西線は鳥居トンネルで峠を越すが、
トンネルの前後は急曲線、急勾配の連続で、下り列車にとって木曽路最後の難所になる。
奈良井から先は撮影していないので、中央西線の記録は鳥居峠までで終了する。

奈良井から北は、木曽平沢・贄川・日出塩・洗馬と進み、約21キロで中央西線終着の塩尻に到達する。
奈良井以北は塩尻市であるが、以前は木曽十一宿の最北端の宿場であった贄川までが楢川村であった。

奈良井から先の複線化は、昭和43年に日出塩・洗馬間が先駆けて完成した。
48年の塩尻電化開業時、洗馬・塩尻間、贄川・日出塩間は単線であり、50年代になってから順に複線化された。
奈良井から贄川間は単線であるが、木曽平沢・贄川間の権現トンネルは複線構造で新設して付替えられている。

42年7月31日、高校に進学後、中学生では遠過ぎて行けなかった鳥居峠を初めて訪れた。
真夏の暑い盛りであったが、奈良井宿から旧中仙道に沿って峠に登って、峠から眺望した藪原宿に下ってきた。
中仙道の歴史に興味があり、以前から一度歩いてみたかったもので、列車の撮影は二の次であった。
木曽郡が未だ西筑摩郡と称されていた頃、5万分の1地図のみが頼りであった。

名古屋5:34発の長野行始発列車で奈良井10:26到着、約5時間の長旅である。
中津川電化以前も、ダイヤ改正の度に所要時間が短縮されていくが、この頃は随分時間がかかっていた。
中仙道を行く前に、まずは列車で通り抜けた鳥居トンネルまで歩いた。

延長1673mの鳥居トンネルの奈良井側坑口、下りDC急行通過後で、排気煙が残る


古びたレンガに鳥居隧道の銘版


奈良井千軒と言われた宿場の街並みを外れると、新トンネル建設の工事現場が見えた。



44年の新トンネル完成により廃止された旧線は、鳥居トンネルを出ると奈良井川に沿って奈良井に向かう。
奈良井川は犀川、千曲川に合流、千曲川は新潟県内で信濃川に名を変えて日本海に至る。
鳥居峠は、木曽川水系と信濃川水系の分水嶺である。

写真は、鳥居トンネル上の旧国道19号線から奈良井方面を展望。

D51牽引の下り貨物、トンネルを出ると奈良井川を渡り20‰を下っていく




キハ58系下り801D急行"第1しなの"、後方から




奈良井宿に引き返し、古人の道を辿って標高1197mの峠を超え、やっとのことで藪原側に降りてきた。

下り貨物列車が急勾配登ってきたが、築堤の下にいて撮影場所を選定できず失敗。
当時は、新トンネル建設を除いて複線化工事開始前であった。

D51牽引の下り貨物




藪原側も鳥居トンネルまで殆ど20‰の上り勾配である。結構歩いて、漸くよい撮影ポイントが見つかった。



まもなくやって来るDC急行に照準を合わせる。この頃は、D51よりこれが狙いであったかもしれない。
前照灯を点灯してエンジン全開で、ゆっくり20‰を登ってきた。右手後方に藪原の街並が見える。

キハ58系下り2801D急行"赤倉"


1967.7 藪原・奈良井

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昭和40年代前半の鉄道写真(96・中央西線電化の記録㉟)

2016-03-15 | 昭和40年代の鉄道(中央線他)

中津川以北   日義村

木曽福島から先、原野・宮ノ越・藪原と続く。宮ノ越、藪原は旧中仙道の宿場町である。
平成の合併により宮ノ越までが木曽町であるが、当時の原野、宮ノ越は日義村であり、この地名が馴染む。
藪原は木曽町の合併に加わらなかった木祖村にある。木祖村は木曽川源流域にあり木曽の祖とされている。

木曽福島・原野間5.5キロの複線化は、3基のトンネルを掘削して上り線を建設、昭和45年に完成した。
原野・宮ノ越間2.8キロは、十二兼から倉本間と同じく単線のまま今日に至っている。
宮ノ越・藪原間5.7キロは、木曽町と木祖村の境界にある山吹トンネルの北側に山吹山信号所を設置して、
信号所と藪原間が41年、宮ノ越と信号所間が43年に完成、各々1基のトンネルを掘削して下り線を建設した。
宮ノ越・藪原間では撮影する機会がなかった。

43年3月19日、鳥居峠に向かう途中、原野・宮ノ越間で撮影した。
鳥居峠奈良井側の上り勾配を行く上り列車のダイヤに照準を合わせ、行きがけにこの単線区間に立ち寄った。
明治時代、木曽福島まで伸延した中央西線が、東線終点であった宮ノ越と接続し中央本線が全通した区間である。
なお、この時期の貨物ダイヤの記録がなく、一部の列車番号及び運行状況が不明である。

名古屋5:42発の長野行始発列車に4時間以上乗って、9:54に原野に到着した。
最初に撮った写真の場所が不明確であるが、木曽福島に向かって少し歩いて撮影したと思われる。

10時過ぎ、回送の機関車を連結した上り貨物列車が惰行で通過した。
次位は木曽福島機関区のデフ付C12と思い込んでいたが、改めて見るとどこから来たのかC11のようである。

重油併燃装置、集煙装置を付けたD51-249[中]牽引の上り貨物

1968.3 原野・木曽福島

原野に戻ると、10:42発の上り気動車が停車中。この列車は急行用車両で運用されていた。

キハ58系2連、上り塩尻発名古屋行840D

1968.3 原野駅

原野から宮ノ越に向かって1キロ弱歩くと、前方に宮ノ越宿に続く平野が展望できた。
この区間は、木曽路には珍しく山と山に挟まれた平地が開け、山が迫っていないので開放的である。

11時になる頃、日溜まりの中を下りDC急行がやって来た。

キハ58系下り801D急行"第1しなの"




下り急行は宮ノ越で上り急行と交換する。

キハ58系上り804D急行"第2しなの"


13‰程度の上り勾配に留まり急勾配の区間はないが、下り貨物列車の煙が一番期待できそうな場所を探す。
原野から1.5キロを超えた辺り、S字カーブで待つことにした。次の貨物は重連なので、手前に来た所で撮影するつもりである。

11時半、D51重連が投炭して黒煙を吐き、曲線から姿を見せた。遠目で見る煙には常に期待させられる。

D51-119[木]、D51-793[木]の重連、下り貨物667レ


煙の勢いがどこまで持つかが気懸り。



予定した位置で引き付けて撮ったが、懸念した本務機の煙に力がなく重連の迫力を欠いていた。
もっとも、この勾配で爆煙を期待する方が無理であり、期待が大き過ぎたと言うべきか。





この区間は短いので余裕がある。ゆっくり歩いて、正午前に宮ノ越付近まで来た。あちらこちらの日陰に残雪がある。

キハ17の2連、下り明科行841D、原野発は11:51


12時20分頃、キハ91系の急行"第2しなの"が宮ノ越宿の街並みを通過する。
この日は大型タイフォンケースのキハ91ー1が先頭で来た。91系は何度も撮ったが、先行試作車の先頭は初めてであった。

キハ91系下り803D急行"第2しなの"

1968.3 原野・宮ノ越

下り急行と交換待ちして、上り貨物列車が宮ノ越を発車してきた。

D51-787[木]牽引の上り貨物


不思議なことに、最後部に先程の下り貨物667レの先頭119号機が連結されていた。
宮ノ越、藪原のいずれかで解放されての回送であるが、運用は不明。トラブルが生じたのかもしれない。

D51-119[木]の回送


20分程経過して12時45分頃、木曽福島で上り貨物と交換した下り貨物列車が宮ノ越に到着した。

半戦時型カマボコドームD51-902[木]牽引の下り貨物、宮ノ越構内に進入


機関助士が石炭掻き寄せ作業


下り貨物の停車中に、D51とDD51重連で宮ノ越12:55発上り旅客列車が到着した。D51は回送と思われる。
この列車と交換して12:54発のDD51牽引の下り松本行827レに乗って奈良井に向かった。

D51-326[木]先頭にDD51重連の上り長野発名古屋行828レ

1968.3 宮ノ越駅

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