＜近鉄＞新ビスタカー
昭和３４年１２月、新ビスタカー１０１００系が営業運転を開始した。
名阪軌間統一後の目玉となる直通特急車として準備され、名古屋線標準軌化完成の翌月に早くもデビューしたのである。
大阪寄りからモ１０１００・サ１０２００・モ１０３００の３両２連接が１編成で、中間連接車が２階建で製造された。
４台の台車全てを電動にすることで、最高速度150km/h、３３‰上り勾配を100Km/ｈ以上で走行する能力を備えていた。
モ１０１００に２基のパンタグラフを設置。３４、３５年及び３８年の３次に亘って１８編成５４両が量産されている。
編成には３パターンがあった。
Ａ編成（０１～０５）は、大阪寄りが流線形で名古屋寄りは貫通式
Ｂ編成（０６～１０）は、大阪寄りが貫通式で名古屋寄りは流線形
Ｃ編成（１１～１８）は、両端が貫通式で、様々な組合せで運用された。（ ）内は改番後のもの。
旧ビスタカーから僅か１年で３両固定の設計に変更され、垢抜けたスタイルと特急表示板のデザインが目を引いた。
当時としては車内設備も正真正銘のデラックス車であり、登場後にいち早く乗車したい憧れの特急電車であった。
旧ビスタカーの特徴の４枚折戸は２枚折戸に変更されたが、近鉄特急伝統の公衆電話、シートラジオは受け継がれた。
写真は４０年から４３年にかけて撮影したもの。３９年の新幹線開業後で名阪特急の乗客が激減した時期である。
したがって、当初基本であった６両編成での運行はまず見られず、３両編成の写真しかない。
流線形モ１０１００後部のＡ編成名古屋行特急
１９６８．２ 桑名・近鉄長島
悲願の名阪直通運転といえども、３６年３月の中川短絡線開通までは伊勢中川で停車して方向転換を余儀なくされた。
名実ともにノンストップ運転の開始は短絡線完成後である。当時は、名古屋・鶴橋間ノンストップを甲特急と称した。
甲特急の前面行先表示板は名阪であった。一方、主要駅停車の特急も設定され、乙特急と称していた。
流線形モ１０１００先頭のＡ編成上本町行名阪ノンストップ特急
１９６８．８ 益生・伊勢朝日
１９６７．５ 米野・黄金
流線形モ１０３００先頭のＢ編成の名古屋行伊勢特急
貫通式の前面は、客室からの展望のため車掌室側と中央窓が低く設置され、高運転台の窓と左右非対称の形状である。
上の写真の後部、貫通式モ１０１００
１９６７．３ 松阪駅
先頭にエースカー３連増結のＡ編成名古屋行特急、後部から 
１９６７．3 伏屋・近鉄八田
４２年１２月に新装された名古屋駅新ホームにモ１０３００先頭のＢ編成到着
１９６８．２ 名古屋駅
高床運転台、曲面ガラスの独特の流線形前頭部
１９６８．８ 名古屋駅
増備最終の３８年はＣ編成のみ２編成が製造された。１、２次車のA、Ｂ編成は各５編成で、Ｃ編成は８編成になった。
貫通式モ１０１００後部のC編成名古屋行名阪ノンストップ特急 右奥は関西線八田駅
１９６７．１０ 伏屋・近鉄八田
貫通式モ１０１００後部のＣ編成名古屋行特急
１９６５．６ 桑名・近鉄長島
モ１０３００先頭のＣ編成名古屋行特急
１９６７．１０ 伏屋・近鉄八田
伊勢中川駅大阪方面ホームのモ１０１００先頭上本町行伊勢特急
１９６５．７ 伊勢中川駅
伊勢中川駅は、名古屋線狭軌時代に大阪、伊勢の双方向にホーム上で相互乗換えする便宜が図られていた。
中央の名古屋線ホームのモ１０３００先頭名古屋行伊勢特急 かつての狭軌線のホーム
１９６５．７ 伊勢中川駅
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