新車のはてな？

先おととい、新型車２台を試乗した。
３０分を２回。
１時間ほどの間を置いてのその２台は同じ車種、同じグレード、タイヤも同じ。
広報車は１グレードしか用意されていないので、要はボデーカラー違いということだ。
ナゼ２台乗ったかはさておいて・・・。
同じ車に乗ったのなら同じ評価になる、と私自身も思い込んで乗り込んだ。
しかしなぜかこの日の２台は明らかに印象の違いがあった。
それも重箱の隅をつつくようなカンタンには見つけられないかもしれないけど
俺はここに気が付いたぜ！といった話でもない。
アクセルフィール、ステアーフィール、シフトフィール、乗り心地、といった
走りの印象の柱となるところだ。
新車の試乗会に出かけていって、ズラリと並べられている新車の列の
“グレード違い”を乗り比べれば、個々に違うのは当たり前のことだが
この日のそれは同じ車両だけに気になった。
理由として考えられるのは、フロントアライメントの違い。
一方の車両はステアリングを少しだけ動かした時に、車両の反応が大げさに出る。
そのことに連動して、ＥＰＳのアシストの介入が不安定で気になった。
ロールのスピードも速い。
ツインクラッチのＡＴだから発進の仕方に差は無いハズが、発進のシャクリが出たり
変速ショック（実際にはクラッチのつながり）がハッキリとしていたりと、
個体差で片付けるには無理な範囲の違いがあった。
例えば前者は長い船旅（輸送）で船底にガッチリと縛り付けられていたせいで
新品のブッシュが変形したまま、あるいはアライメントがどうにかなったか。
後者は広報車を走らせる人たちによって乱暴な扱いを受けたかな、といったことが考えられる。
が、確かめた訳ではないので憶測の域を出ない。
もちろん、感じのよい車の方を、その車の評価とした。

過給エンジン

今日は朝から雪が降っているから出歩けない。
車が走っていないから山の中のように静かだ。
こんな日はストーブをたいてぬくぬくと部屋を暖めて音楽を聴いているのがいい。
昨日送られてきたMFi誌No.７６号　過給エンジンに目を通している。
気が付けば欧州車の大半が過給エンジン。
確かにそうだ。
過給エンジンは走り系のそれ、と日本でのイメージがあって、
日常で使われる車両への装備は少ない。
欧州車に於いても走り系の車両にターボが使われている。
しかもケタ違いに速い車両に。
しかし今回MFi誌で取り上げた車はスーパーカーではなく
ごくごくありふれたセダンで日常で使われるものだ。
日常で使われるとなると過給機は扱い勝手の仕込が問題になる。
アクセルを踏み込めば強い加速が簡単に得られるが
ドライバーの意図する加速Ｇとなり得るかといえば、
どちらかと言えば時間差を伴い、スポンジーなアクセルペダルに苦労する。
トランスミッションとの組み合わせによっても、その仕上がりに大きな差が出やすい。
速く走る一瞬よりも、過渡領域の扱い勝手に、どう過給機を手懐けるかだが
びっくりする程に欧州車はそこのところが良くできている。
ターボ車は燃費が良くない、のイメージ（思い込み）もターボだから良い、と
今回の特集から読み取れる。
しかしどの車両も車体重量が重過ぎる！
この先、軽量化技術によって車体重量がうんと軽くできたなら１００ｋｍ／Ｌも
夢ではないかもしれない。 

試乗メモ その１２ スバル フォレスター

過給器付きエンジンのつもりで走らせると、当たり前だがよく走る。
速いと言う意味もあれば力強いと言う意味もある。
しかし、これはブースト領域の話。
例のパーキングスピードのコントロール性からチェックを始めて、次に低速からの応答が
どうなっているかを、速度にして30km/hほどのコーナーから立ち上がるところで確かめた。
アクセルを少し踏み込んで車を前に押し出したい思っても、
NA領域の低回転トルクが少し増すだけ、これでは重い車体を感じたままだ。
不本意だが更に明らかに多めのアクセル開度まで踏み込むと、
やっとムクムクとしたトルクの追加が得られるが、
エンジンの回転上昇を待たないとその上のトルクが出てこない。
エンジン回転数の上昇を待つターボエンジンなど今時！！である。
これではNA領域8割、タービンの回転の足りない領域2割の、
ターボラグのモサモサを常時感じながら走らせる使い勝手になるのでは？
これぞ正統派にっぽんのた～ぼの原種ここにありだ。
レガシーから30年ちかくたってもこれだから絶滅期待種の一つに数えたい。
NAエンジンがとても元気良くなったから半分だけ嬉しいけどターボはな～。

試乗メモ その１１ ホンダＮ－ＯＮＥ

アクセルを強めに踏み込めば元気良く走る。
レスポンスも軽やか。
ターボが味方しているのがよくわかる。
小さな車体で速い。
加速方向はそれなりにコントロールしやすいが、
アクセルをはなしてもエンジンブレーキが効かない。
エンジン回転は落ちているのに空走する。
緩減速がはなからできないから、フットブレーキしか減速の手は無い。
そして再加速はそこからはじまるので、ギクシャクのギク、くらいの間合いが
アクセルペダルを踏み直すたびにある。
ガレージスピードのチェックをしてみた。
Rにいれて軽くアクセルオン。
最低スピードを確かめようとアクセルを離すも、なんとそのまま駆動が落ちないで走り続ける。
しかも結構なスピードで何秒間も！
今回の試乗車の中では最低スピードが一番速く、後退番長！
これまでも扱い易い軽に巡り合っていないから特にこの車がと言ったことはないけど、
上手く乗るにはやや神経使いそう。

試乗メモ その１０ メガーヌＲＳ

メガーヌRS
アメリカのステーキハウスで出てきそうな、分厚くてお皿からはみ出しそうな大きさの
Tボーンステーキのような、ターボエンジン。
NA領域から上乗せトルクの上限まで一気に回るが、
暴力的な加速の中にも躾は充分になされている感じが有り、
踏める直線を見つけさえすればショートカットするように移動できる。
NAエンジンなら、ペダルストロークの三分の一程が出力コントロールの範囲。
ところがメガーヌのそれは、そこから先の残り三分の二がターボ領域。
ペダルストロークの深さを実感出来る車だ。
ブルッともしないボデー、遊び感の全く無いサスペンションの仕上げ、
張り感があってゴツさを手で握りしめるようなハンドルの感触、全てがタフな仕上がりに感じる。
オイッ！お前の腕前はどうなんだ、と車に問いかけられた気がした。
直径のやたら大きいディスクローターと、ブレーキキャリパーの扱いにはやや難航した。
バッジだけのなんちゃってスポーツとは比べようが無い、全身まるごとスポーツカー。
でも重いデカイが私の好みから外れる。

試乗メモ その９ ボルボＶ６０

直６横置！
ターボラグは？ＮＡ領域の印象は？排気量は？
といったことを一切感じさせない。
しかも、まったくとがっていないアクセルフィール。
その仕上がりの上質なこと。
実に静かでおだやかな走りができることと結びつかない程の速さまで
アクセルペダルの踏み込みしだい。
エンジントルクに余裕があってのことか、ギヤがどこに入っていようと
まったく気にすることなく、いつでも軽い加速をのぞむ事ができる。
エンジン回転がいったいいくつなのかも、振動が伝わって来ないから
気にする必要もない。
タコメーターに目をやると１２００rpmから１８００rpmあたり。
モタツキもゴロツキ皆無。
エンジンの揺れを感じられる瞬間もない。
直線で全開、とひとたびムチをくれると、どこまでも加速が伸びる、速！
今回の中ではいちおしの車。 

試乗メモ その８ マツダ ＣＸ－５

今回の試乗者の中では唯一のディーゼル車だからか、でっかいトルクが待機していてアクセルに触ると
待ってましたとばかりに、一言掛けただけなのに何十人も人が出てきて車を押し始めたかのような
余裕の加速が始まる。
更にアクセルを踏み込めばトルクが太くなるが、ガソリンエンジンのような軽い加速とは少し異なる。
ゆっくり目の力強さはあるが、落ち着いたスピードの伸びだ。
タコメーターの針の位置に関係なく、どこでもトルク余ってます、の元気なエンジンで
ここぞの時の軽い中間加速など、その応答性に優れる。
長距離運転など楽々か。おすすめ度、かなり高い。 

試乗メモ その７ フォード クーガ

車を停めてある場所を出てすぐの、ホソウの目地を通過した時、小さくコクッと
タイヤが路面を捕らえたショックが、ハンドルにキックバックとして伝わってくるのが感じられた。
世間ではどう捉えられているかは知らないが、私にはとても嬉しい手応え（情報）だ。
これだけで高感度がグンと上がった。
ターボ付きエンジンのハズだが、アクセルレスポンスは排気量大き目のエンジンの印象でしかない。 
可変排気量？と表現したほうがいいか。
深く踏み込めばどんどんトルクが増えていくが、アクセルペダルの踏み込み量を超えないから
不安になることはない。どこまでもまろやかな加速が続く。 
乗り味は全体にゆるめだが、芯はそれなりにしっかり。
刺激的なところとか、乗り心地にカドが無い。
乗り始めから慣れ親しんだ車の感じあり。
作り込みの充分さが伝わってくる。
おすすめ度の高い車の一台。 

試乗メモ その６ クライスラー イプシロン

シングルクラッチのMTオートマ。
シフト時の回転の落とし方がウマイのか、駆動切れがスパッではなくボンヤリと抜けて、
シフトの間合いは少し長いがテイネイさが感じられる。
少排気量のか細さはみじんもなく、アクセルオンの瞬間からターボの入った野太いエンジン音が聞こえて
アクセルノ踏み込みに応じた上乗せトルクを感じられる。
２気筒エンジンの振動（けっこうハデな）を伴なっているので、
トルク感も加速感も小気味よく感じるところがある。
ボデーのしっかりと、やさしい動きの足との組み合わせは、つい丁寧な扱いになってしまう。
なぜだろう。
その走りは絶対的な速さよりも軽快な扱い勝手が楽しめる。
人には言えないけれど、欲しい車の一台だ。

取材メモ

昨日はMFi誌の取材で、千葉県にある日本自動車大学校へ。
―　次号　過給エンジン特集　―
最新のターボ、ＳＣ付きエンジン車を１２台！
使い勝手、印象はどうなのよ！？を紹介していこうというもの。
ダウンサイジングもそうだが、走りも欠きたくない。
燃費を向上させてなお、その走りの性能も向上させる！
そこに過給器を味方につける・・・。
１日目は一般道とワインディング路を走らせてインプレッションを取り（私は二日目のみ参加） 
２日目にはテストコースの中をグルグル、とは言えガレージスピード！のコントロール性から
（これもとても重要なこと）通常発進、速度維持コントロールなど、“日常”を中心にその仕上がりを、
早く言えば使い勝手をチェックしました。
ベンチ性能（数値）がどうであれ、トランスミッションと組み合わされて実車に搭載されたものを
感じられるのはアクセルペダルの操作でのみ。
ドライバーの期待にどれだけレスポンスするか。
しかし細かなペダルフィールをくどくどと説明するのもメンドウ（すみません、言葉が良くないですね）なので
えいっやっのポイント付け。
このほうが出来の良し悪しをイメージしやすいかと思います。
１月１５日発売号おたのしみに。

近くのおそば屋さんでお昼のあさり丼と盛りそば定食。おいしかった！