大王製紙の専用線を見てきました

ＪＲ四国の幹線であるＪＲ予讃線。何回も往復しているのですが、通過するたびに気になっていた施設がありました。

これが、その施設、大王製紙専用線です。ＪＲ予讃線のＪＲ川之江駅とＪＲ伊予三島駅の間にありました。予讃線は、明治２２（１８８９）年、讃岐鉄道として丸亀駅・多度津駅間が開業したのに始まります。その後、国有化され、川之江駅までは大正５（1916）年に、伊予三島駅までは大正６（1917）年に開業しました。

伊予三島駅から、歩いて訪ねることにしました。伊予三島駅は、昭和50（1975）年に橋上駅になりました。写真は「製紙工場の煙突の見える四国初の橋上駅」と謳われた伊予三島駅の駅舎です。

伊予三島駅の南口からスタートしました。すぐに県道１２４号の交差点に着きます。左折して進みます。四国中央市役所や愛媛新聞社の建物を見ながら進むと、幸町（みゆきちょう）交差点で、国道１１号に合流します。ここも左折して進みます。

やがて、右手にサークルＫサンクスと「天然記念物下柏の大柏」が見えてきました。大きな幹をした柏の木がありました。

大柏前の交差点を左折して、「セレモニーホール柏翠」のある道を進みます。

交差点から５分ぐらい歩くと、予讃線に架かる跨線橋が見えてきました。ここに、大王製紙の専用線がありました。

跨線橋から見た、単線で電化されている予讃線の川之江駅（高松駅）方面です。この跨線橋が、専用線の東端のようです。

跨線橋から見えた、反対側の伊予三島駅方面です。予讃線の線路が続いています。その右（海）側に専用線のヤードが広がっていました。

視線を右に移しました。一番左が予讃線の線路。そこから、５本の側線がありました。２本目の側線に青色の機関車が見えます。３本目と４本目の側線には黄色の機関車が留置されているのが見えました。

一番右の線路が見にくいのですが、「大王製紙専用線」と書かれた建物の下から出てコンクリートのたたきの中に敷設されています。写真の右側の線路が５本目の側線です。まだ、施設内では大きな動きはありませんでした。

２本目の側線に留置されている入れ替え用の機関車です。

側面に「日本通運」と書かれているのがみえます。日本通運宇摩支店大王製紙専用線営業所が、実際の業務を請け負っているそうです。機関車の手前には「ＮＯ１」と書かれていました。ネット上にあった「懐かしき鉄道の記録」（kagatetukki.blog.jp/tag）によれば、ＮＯ１機関車は、「平成２６（２０１４）年、王子製紙北王子から転属してきた。２５トン車」だそうです。

手前が、３本目の側線にいた機関車。「ＮＯ２」とありました。右側は、４本目の側線にいた「ＮＯ３」機関車です。

「ＮＯ２」機関車は、運転席の後ろに５つ並ぶ窓に特徴があります。「昭和４６（１９６９）年日車製１５トン車（製造番号２９７３）、ＮＯ３の導入後には予備機になっている。平成２６（２０１４）年日通色に塗装されて、きれいになった」（「「懐かしき鉄道の記録」）そうです。

４本目の側線にいたＮＯ３機関車です。これは、ＮＯ２機関車と同型で「昭和５６（１９８１）年製、日車製１５トン車。製番３３３２、Ｄ１５－２．平成２０（２００８）年頃大王製紙専用線に来て主力機として活躍した。ＮＯ１機関車が来て予備機となった」（「懐かしき鉄道の記録」）とのことです。ＮＯ３機関車は塗装が剥がれているので古い感じがしましたが、ＮＯ２機関車の方がもっと古かったのですね。もちろん、すべて、ディーゼル機関車でした。

跨線橋の下から西に向かって歩きます。専用線の西側の端にある梅の木踏切です。「７６Ｋ１９４ｍ」と書かれていました。高松駅からの距離のようです。

これは、梅の木踏切から見た西（伊予三島駅）側です。左が予讃線、右側が１本目の側線の続きです。予讃線から側線に入る引込線もありました。

梅の木踏切から見た専用線です。側線はカーブして５本目の側線（以下⑤と書きます）に向かっています。最初に１本目の側線（同①）が分岐、さらに①の先で、２本目の側線（②）が分岐、②から３本目の側線（③）が分岐、さらにその先で、４本目の側線（④）が分岐しています。

大王製紙の専用線を訪ねて行ったのですが、実は入れ替え作業が見えるのかどうか自信がありませんでした。唯一の手がかりが「ＪＲ貨物時刻表」にあった、３０７５列車の存在でした。この「時刻表」は、平成２６年のもので、敬愛する友人からいただいたものでした。今も同じような時間帯で走っていてほしいと願っていたのです。

そのとき、おそらく日本通運の職員の方だと思いますが、②に泊まっていた青色のＮＯ１機関車を始動させました。「やった！」と思いました。期待した動きが始まったのです。

きっと、貨物列車が来るはずです。予讃線の川之江方面を見ながら待ちます。ついに、ＥＦ６５２０６８電気機関車に牽引された貨物列車がやってきました。８両のコンテナ車両を牽引していますが、伊予三島駅に向かって１両目と４両目にあたる車両には、コンテナは搭載されていませんでした。この列車は、「ＪＲ貨物時刻表」によれば、高松貨物ターミナルを７時５４分に出発して、ここまでやってきたようです。終着駅の伊予三島駅には、１０時０５分に到着することになっています。

先ほどの貨物列車が伊予三島駅から引き返して来ました。伊予三島駅で機関車を付け替えて戻って来た列車は、梅の木踏切のところの引込線から①に入ります。ちなみに電気機関車が入っていけるのは、電化されている①と②と⑤の側線だけのようです。

やがて、貨物列車は①に停車しました。手前の線路は、ＪＲ予讃線です。

②に待機していた、ＮＯ１機関車が、長いウオーミングアップを終えて動き始めました。

ＮＯ１機関車は、②から①に入ってバックします。ＮＯ１機関車の運転台は横向きなので、前後に動くのに適しています。運転士は同じ場所で前に後ろに自在に機関車を操っています。そして、停車している貨物列車の後ろ（伊予三島駅側）４両を連結し牽引して前進します。

ＮＯ１機関車が牽引する列車は、梅の木踏切を越えて停まりました。１両目と４両目にはコンテナは搭載されていません。

ここからはバック運転になります。先頭になる車両に職員が乗って、安全確認をしながら進みます。

動き始めました。左側にはたくさんのコンテナが置かれています。ゆっくりと列車はＮＯ１機関車に押されて進みます。

ＮＯ１機関車が押すコンテナ車両は一番端の⑤に入っていきます。姿が屋根の下で見えなくなるまで押し込んでいきます。

やがて、連結を外してＮＯ１機関車が動き始めました。

ＮＯ１機関車はそのまま進んで、梅の木踏切の上で停車しました。

そして、高松貨物ターミナルからやって来たコンテナ車両が停車している①に入って進みます。

ＮＯ１機関車は、８両の車両のうち残っていた４両を連結し、牽引して伊予三島駅側に向かって進んでいきます。

そのまま、梅の木踏切を越えて停車します。先頭になるコンテナ車両の前に職員を載せて後ろから
押し始めます。行き先はもちろん⑤。先に入った４両が待っているところです。どうやら、８両を一度に運ぶのがスペースの関係で難しいので、２回に分けて行っているということのようです。

ＮＯ１機関車は⑤で連結を解除した後、再度、動き始めました。梅の木踏切の手前まで進み、停車します。

この間、①で停車していた貨物列車をここまで牽引してきたＥＦ６５２０６８電気機関車が動き始めました。伊予三島駅方面に向かってゆっくり進みます。定位置の②に向かうＮＯ１機関車とすれ違いました。

ＥＦ６５２０６８機関車は梅の木踏切で停車し、今度は、⑤に向かって進みました。コンテナが止まっている前で停車しました。

貨物列車のすべてのコンテナ車両が⑤に入って作業が一段落した頃、予讃線の線路上を、松山駅に向かう特急しおかぜ５号が通過していきました。

梅の木踏切を北に渡り、大王製紙の高層住宅の間を抜けて専用線の裏（北）側に回ります。目の前に、⑤に移ったコンテナが見えました。実は、この日は、もう一か所訪ねたいところがありました。貨物列車の入れ替え作業も見学したので、次の訪問先をめざしてＪＲ伊予三島駅に戻ることにしました。

来た道を引き返してＪＲ伊予三島駅に着いて、びっくりしました。先ほど、大王製紙の専用線で見たＥＦ６５２０６８が、ホームの北側にある０番線の側線に停まっていたからです。⑤のコンテナ車の前に行ったので、そのままコンテナを積み込んで出発するまで停車しているものと思い込んでいたからです。こんなことになるのなら、電気機関車を見送ってから、伊予三島駅に戻ればよかったと後悔しました。　伊予三島駅から高松貨物ターミナルへ向かう列車３０７４列車の出発時間は１５時３３分。大王製紙の専用線へ迎えに行くまでの３、４時間程度の休息を、ここでとることになります。


以前の有蓋車による輸送から、現在のコンテナ輸送に替わったのは、昭和６３（１９８８）年のことでした。大王製紙の三島工場は、紙・板紙の生産量が年間２３０万トンという、日本最大の紙・パルプ一貫工場として知られています。その入れ替え作業のようすを見学することができたのはラッキーでした。訪ねてきて、ほんとうによかったです。何より、「ＪＲ貨物時刻表」に載っていた平成２６年当時と、貨物列車の到着時刻が変わっていなかった幸運に感謝しました。