甚兵衛の渡しから千歳の渡しへ

”水の都”大阪では、今も渡船が活躍しています。市民の身近な生活の足として、自転車と共に利用する人がたくさんおられます。

天保山渡船の桜島側の渡船場です。此花区桜島三丁目にあり、対岸の港区築港三丁目との間に就航しています。天保山渡船で対岸の天保山に渡った日（「大阪市営天保山渡船に乗りました」２０１６年１１月１１日の日記）、二つ目の甚兵衛の渡しに乗るため、甚兵衛渡船場に向かいました。

天保山公園を出て、大観覧車の前を左折して進みます。

大阪市営地下鉄中央線の高架が見えてきました。地下鉄で行く方が早いのでしょうが、この日は歩いて行くつもりでした。そのまま直進しその先を左折して、築港中学校の脇を通ってから橋を渡り、港晴二丁目に入ります。港晴二丁目の交差点からみなと通を、地下鉄に沿って歩きます。

地下鉄と分かれて、５００ｍぐらいで、「三先一丁目」の交差点に着きます。そこで、右折します。その先を、まっすぐに進んだ突き当たりに、甚兵衛渡船場があるはずです。

左側に港南中学校がありました。

港南中学校を過ぎると、６００ｍぐらいで、道路が行き止まりになりました。正面に「甚兵衛渡船場」の看板がありました。ここは、港区福崎一丁目です。

左折して、緩やかな坂を上って行きます。

上った後、１８０度カーブして下ると待合いのスペースになります。渡船場の隣に着岸している貨物船の舳先が見えました。

福興丸だそうです。

甚兵衛の渡しの時刻表です。日中は、１年を通して１５分毎に運行されています。通勤や通学のために利用している人が多いからでしょう、平日の朝夕には、増便されています。ちなみに、渡船場に掲示されていた資料によれば、平成２７年度には、１日平均１,２８８人が利用されたそうです。

正面に対岸が見えました。資料によれば、対岸までは９４ｍ。乗ってきた天保山渡船（対岸まで４００ｍ）に比べ、ずいぶん近くに感じます。３隻の渡船が並んでいます。先頭（上流側・北東方向）が「きよかぜ」、真ん中が「海桜」、後ろが「すずかぜ」のようです。甚兵衛渡船に就航しているのは、小型船の「きよかぜ」と「すずかぜ」で、朝夕は２隻とも運行されているそうです。「海桜」は８０人乗りの大型船で、天保山渡船に就航しています。一番後ろの「すずかぜ」は桟橋に停船しており、この時間に就航していました。

「すずかぜ」に利用者が乗船を始めました。対岸は大正区泉尾七丁目。そこに渡船事務所と乗務員の待機所も置かれています。出発しました。

上流側に向かって出発し左にカーブしたと思ったら、下流側に進路を向けます。次には再度上流側に向かってカーブします。対岸からＳ字を描いて、こちら側の桟橋に着きました。こちらでも上流側に向かって停船しました。下船が始まりました。

待合いのスペースにおられた９人が乗船しました。自転車と共に乗船された方が７名おられました。天保山渡船と同じく、椅子席はありません。船内には「最大４８人（旅客４６人）」と書かれていました。２名の乗務員が勤務されていました。

待っていた人たちの乗船が終わるとしぐに出発しました。船は来たときと同じように、上流に向かって出発し、大きく右カーブして下流側に向かって進み、対岸が近くなると、再度左カーブして上流に向かって着岸しました。帰りもＳ字を描いて進んで行きました。尻無川の上流側に見えた尻無川水門です。さて、尻無川の堤は、かつて、桜の名所で知られていました。掲示されていた説明によれば、「摂津国名所図会大成」には「紅葉の時節にいたりては、河の両岸一団の紅にして川の面に映じて風景斜ならず、騒人墨客うち群れて風流をたのしみ、酒宴に興じて常にあらざる賑わいなり」と書かれているそうです。

１分も経たないうちに、対岸の大正区泉尾七丁目に着きました。かつて、川下には、「甚兵衛の小屋」という茶店があり、「年を久しき茅屋にして世に名高し」ものだったそうです。甚兵衛によって設けられた茶店は「蛤小屋」と呼ばれて、「名物のはまぐりを賞味する人が絶えなかった」そうです。下船された人たちは、すぐに桟橋から離れ、それぞれの目的地をめざして出発して行きました。

桟橋から渡船場の事務所の前に来ました。右側が事務所。乗務員の方もこの中に入って行かれました。１０分後には、運行が再開されるはずです。甚兵衛渡船のように、大阪の人々の通行のための渡船は、江戸時代から代々家業として受け継がれていました。明治２４（１８９１）年に、大阪府が「渡船営業規則」を定めてから、公共交通としての性格を整えてきました。そして、大正９（１９２０）年には無料に、昭和７（１９３２）年にはほとんどの渡船が市の直営方式に改められたといわれています。８つの渡船の一つ、船町渡船場に掲示されていた資料によれば、「平成２５（２０１３）年には、８ヶ所ある渡船を年間１８５万人の人が利用した」そうです。

この後は、尻無川の下流部分に近い大正内港で運行している千歳の渡しに乗るつもりでした。甚兵衛渡船の事務所からまっすぐ進み、泉尾工高西の交差点で右折し、大浪通を南西方向に向かって進みました。

大正区北村三丁目の交差点付近にあった「千歳渡船場」の案内標識。標識に従ってさらに進みます。

やがて、大浪通はその先で大正内港に架かる千歳橋を渡ります。めざす千歳の渡しはその下にありました。高架下を右に向かいます。こちら側は大正区北恩加島二丁目になります。文政１２（１８２９）年に開発された北恩加島新田に由来する歴史ある地名です。

やがて、千歳渡船場の渡船事務所の前に着きました。この千歳の渡しは、昭和３９（１９６４）年に新設された渡しとして知られています。

渡船場にあった説明によれば、大正内港の入口にあるこの地域は、「弘化２（１８４５）年に開発された千歳新田があったところで、向かいの鶴島町を結ぶ木造の千歳橋で」交流していました。「千歳橋には大阪市電も運行されて」おり、千歳橋は「昭和１５（１９４０）年には鉄の桁橋に架け替えられた」そうです。

事務所から桟橋に向かいます。千歳橋は昭和３２（１９５７）年に行われた大正内港の拡張工事で撤去されてしまい、両岸の住民の便宜を図るため、渡船場が設けられたそうです。

桟橋の待合いスペースから見た対岸です。３７１ｍ離れています。渡ってきた天保山渡船は両岸間は４００ｍでしたが、周囲の環境のせいか、千歳の渡しの方が広々としていた印象でした。

高架の下にある対岸の渡船場です。大正区鶴町四丁目にあります。

そのとき、対岸から渡船がやってきました。上流に向かって走ってきて、大きく右にカーブして下流に向かって停船しました。船名は「ちづる」。この１隻で運行しているそうです。

時刻表です。日中は、２０分毎に運行されています。１１人の方が乗船されました。自転車で乗船された方はそのうち７名でした。千歳の渡しは、平成27（2015）年度、１日平均６３６人が利用したそうです。

出発しました。平成１５（２００３）年に架けられた千歳橋に沿って進みます。海面からの高さ２８ｍ、全長１,０６４ｍだそうです。渡船がふいにスピードを緩めました。見れば前方を貨物船が横断していました。交通量もかなりあるようですね。

対岸に着きました。甚兵衛の渡しに比べると、時間がかなりかかりました。桟橋近くなって、大きく右カーブして桟橋に着きました。

下船しました。鶴町四丁目です。鶴町も万葉集の歌から採られた由緒ある地名だそうです。乗船される人が乗船してから出発しました。桟橋で渡船に手を振っていた女性がいらっしゃいました。「観光できたの？」と聞かれ、「はい」と答えると、「最近は団体で乗りに来る人がいるよ。２０人や３０人で・・」と、教えてくださいました。

桟橋から外へ出ました。この日は、６ヶ所の渡船に乗る予定でした。次の船町渡船場に向かうことにしました。

大阪市営天保山渡船に乗りました！

江戸時代に”天下の台所”と呼ばれ、たくさんの物資の集散地になっていた大阪には、その輸送のための水路が縦横に広がっていました。そして、多くの庶民の往来のため、渡船場が各所に置かれていました。

渡船の”桜”です。天保山渡船場で輸送にあたっています。明治２４（１８９１）年、大阪府が、「渡船営業規則」を制定し民間の渡船業者の管理にかかわるようになり、明治４０（１９０７）年には、安治川、尻無川、淀川にある２９の渡船場が大阪市営となりました。民間業者の運行から、少しづつ行政がかかわる運行に変わって行ったのです。そして、大正９（１９２０）年には渡船料が無料（旧道路法の施行による）になり、昭和７（１９３２）年には、ほとんどの渡船が請負制から大阪市の直営方式に替わりました。

現在では大阪市営渡船の渡船場が８カ所あり、１５隻の渡船が運航されています。船町渡船場の待合室に掲示されていた資料には「
平成２５（２０１３）年には１８５万人が利用した」と書かれていました。この日は、その一つ、天保山渡船に乗船するため、ＪＲ大阪駅から、ＵＳＪ（ユニバーサルスタジオジャパン）の最寄り駅（ユニバーサルシティ駅）に向かう乗客でにぎわう、ＪＲ桜島線の終点桜島駅にやってきました。桜島線を走る車両の一つ、１０３系の車両です。

ホームの先に車止めが見えました。桜島駅は突き止まりの駅です。ＪＲ桜島線は、明治３１（１８９８）年に、西成鉄道として大阪駅・安治川口駅間が開業しました。明治３８（１９０５）年には安治川口駅から天保山駅までが延伸開業。明治３９（１９０６）年には国有化。明治４２（１９０９）年には、日本国有鉄道西成線となりました。そして、昭和３６（１９６１）年、大阪環状線が開業したとき、西九条駅・桜島駅間が分離されて、桜島線となりました。平成１３（２００１）年にＵＳＪが開業したときから「ＪＲゆめ咲線」という愛称で呼ばれるようになりました。全長、４.１ｋｍ。安治川口駅、ユニバーサルシティ駅、桜島駅が設置されています。

改札口から外へ出て、桜島駅の駅舎内を撮影しました。この駅は業務委託駅になっており、この日は男性の駅員の方が勤務されていました。

桜島駅の外観です。流線型の屋根を持つモダンな駅舎です。駅舎を出て、徒歩で天保山渡船の渡船場をめざします。

駅舎を出ると、目の前に阪神高速５号湾岸線の高架がありました。前の道路を道なりに右折して、高架に沿って進みます。右側に桜島駅のホームを見てから１０分ほどで「桜島２丁目南」の交差点に着きます。左折して進みます。

５分ぐらいで、此花桜島郵便局に着きます。その手前を左折して進みます。

２０分ぐらいで、突き当たりの壁にぶつかりました。壁に「天保山渡船場」の案内看板がありました。この壁の向こう側に天保山渡船場があるようです。天保山渡船は、此花区桜島三丁目（こちら側）と向こう側の天保山（港区築港三丁目）を結んでいます。壁の上から、対岸にある天保山の大観覧車がのぞいています。右側のスロープを上っていきます。

壁の向こう側です。待合室に向かって下ります。

待合室の中には、体格のいい外国人の方が待っておられました。対岸からの渡船が到着したとき、外国人のグループがこの方に向かって　”Good Morning”とあいさつしておられました。お聞きすると、「ＵＳＪの外国人スタッフも利用している」とのことでした。この方々もそうなのでしょう。

待合室前のスロープから見た渡船場です。桟橋が揺れています。見えにくいのですが、湾岸線の橋脚の下に対岸の渡船場がありました。対岸までは約４００ｍ。８カ所ある渡船場で最長の渡船です。”海桜”と、冒頭で紹介した”桜”の２隻の渡船が就航しているそうです。

これが、対岸の渡船場です。写真の左に向いて停泊しています。こちらにやってくる便の乗船が始まっているようです。

こちら側の渡船の乗船口です。渡船が着くまでは、このように乗り口が閉鎖されています。遠くに天保山の大観覧車が見えています。

待合室に掲示されていた時刻表です。日中は３０分ごとに運行されています。ずいぶん古い統計ですが、平成１３（２００１）年の１日の平均利用者数は８７０人だったそうです。

対岸に停泊していた渡船が動き始めました。対岸の渡船場で向かって左（上流）側に向かって停泊していた渡船は、そのまま左（上流）に向かいました。そして大きく左にカーブして、現在は、右（下流）側に向かって走っています。この後、大きく右にカーブして、（左）上流側に向かって進み始めたと思ったら、こちら側の桟橋に到着していました。時間的には３分ぐらいだったような気がします。もちろん、正確ではありませんが・・。この日は”桜”が就航していました。

上流側に向かって停船しました。対岸からＳの字に運行して来ました。乗務員の方が動き始めました。

下船される方が済んだら、待っていた人たち１０人が乗船し、その内の８人が自転車とともに乗船されました。道路の役割を果たしている渡船だということを再確認することができました。

渡船”桜”の船内です。椅子もベンチもありません。立ったままで到着を待ちます。みんなが対岸の天保山の方を向いています。正面の運転席の裏側に「旅客定員８０人」と書かれたプレートが貼ってあります。出入口を閉めて出発です。こちら側に来た時と同じように、Ｓ字に進んでいきます。まず、上流に向かって進み、次に、大きく右にカーブして下流側に向かって進みます。そして、今度は大きく左にカーブして、対岸の桟橋に、上流側に向かって停まりました。

この写真は、乗船していた乗客が下船した後、次の運行に備えて停船している”桜”です。乗務員の方も控え室に帰り、動きが止まった桟橋と取りつけ通路の様子です。

桟橋を抜けて表に出ました。待合室と駅事務所を兼ねた建物です。

天保山渡船場の遠景です。”桜”は、この後、１５分ぐらいすると、また、対岸を往復する短い旅が始まります。

天保山側の通路脇に描かれていた「天保山渡船」の案内です。

大阪市に８ヶ所残る渡船場である天保山渡船場。桜島駅から天保山側の渡船場まで渡りました。自転車で乗る人が大半で、「市民の生活の足」ということばがぴったりする「渡し船」でした。かつて乗った、愛媛県松山市の三津の渡し（２０１５年４月１４日の日記）や岡山県倉敷市の水江の渡し（２０１５年４月２４日の日記）を思い出させてくれました。そういえば、水江の渡しはすでに廃止され、今は乗ることができなくなっています。

ＪＲ姫新線の駅舎を訪ねる ～その２～

大正１２（１９２３）年、津山駅から美作追分駅までが開業した作備線は、翌大正１３（１９２４）に久世駅まで、そして、大正１４（１９２５）年には、中国勝山駅までが開業しました。現在の姫新線に編入されたのは、昭和１１（１９３６）年のことでした。前回、ＪＲ院庄駅からＪＲ久世駅までの姫新線の駅を訪ねました（「ＪＲ姫新線の駅舎を訪ねる　～その１」2016年10月６日の日記）が、今回はＪＲ中国勝山駅からＪＲ新見駅までの各駅を訪ねて来ました。

ＪＲ中国勝山駅です。久世駅から４.９ｋｍ。真庭市勝山にあります。白壁の武家屋敷を思わせるどっしりとした感じの駅舎です。鉄筋コンクリート造り平屋建て、切妻屋根の日本瓦葺き。駅が開業したとき、当時の勝山町議会で「将来発展するのは美作ではなく中国地方の勝山だ」と衆議一決して命名されたそうです。現在の駅舎は、平成１２（２０００）年に建設されましたが、当時の心意気どおり、堂々とした、見事な駅舎になっています。しかし、皮肉なことに、新しい駅舎が完成した年から、中国勝山駅はＪＲの直営駅から簡易委託駅に転換してしまいました。

駅舎内にあった観光案内所です。右側のホーム寄りには委託されている乗車券発券所があります。女性の方が勤務されていました。１日あたりの平均乗車人員は　３３３人（２０１４年）だそうです。

駅舎にあった時刻表です。左側が津山駅行き、右が新見駅行きの時刻表です。新見駅行きは「休日運休」の列車も含めて８本。津山駅行きは１２本の列車が運行されています。津山駅から新見駅までの直通列車が６本、この駅から折り返して津山駅に戻る列車が５本あるなど、立派な駅舎にふさわしく、姫新線の中心駅になっています。

２面２線のホームは、跨線橋でつながっています。

広い駅舎には、うどん店が入居しています。広い駐車場には、お店に来られるお客の車もかなりありました。

駅舎の建物のデザインからもわかるように、江戸時代、勝山は三浦氏、２万３千石の城下町でした。中国勝山駅の前にある出雲街道の城下町への入口にあたるところに、「檜舞台」と書かれた門がつくられています。中国勝山駅の前にありました。

勝山は、高瀬舟が発着する川港として、商業の中心地としても知られていました。旭川沿いには、商家から川に下る石段など、川港で繁栄していた頃の名残を見つけることができます。
　
昭和６０（１９８５）年「町並み保存地区」に岡山県で初めて指定された町並みにはのれんが飾られ、訪れる人を迎えています。

駅舎にあったベンチです。木材や茶の産地として知られた勝山は、また、ヒノキの産地としても有名でした。姫新線の次の駅、月田駅の近辺で切り出されたヒノキは「月田檜」と呼ばれ、岡山市場でも高値で取り引きされていました。木材の搬出は、月田川を利用して勝山まで流し、勝山で筏に組んで岡山城下まで運んでいたそうです。ベンチの向こうの窓際には「学習コーナー」が、久世駅と同じように置かれていました。

駅前の駐車場で休んでいた真庭市コミュニティバス、”まにわくん”です。”西の軽井沢”といわれた蒜山高原を結んでいます。地元のタクシー会社が運行を委託されているようです。

中国勝山駅から４.８ｋｍ、月田（つきだ）駅に着きました。真庭市月田にあります。昭和５（１９３０）年、作備線が、中国勝山駅から岩山駅まで延伸したときに開業しました。切妻の屋根が続くデザインが印象的です。

正面から見た月田駅舎です。月田はヒノキの産地として有名です。木の香りがするような駅です。平成９（１９９７）年に建てられました。しかし、平成２３（２０１１）年から無人駅になっています。１日平均乗車人員は７８人（２０１４年）だそうです。

駅舎内です。右側に乗車券券売所、その向かいにベンチが置かれています。

ホームに出ます。新見駅方面です。１面１線の単式ホームですが、向かいのホームと撤去された線路の跡が残っています。かつては、相対式２面２線の駅だったようです。

こちらは、ホームから見た中国勝山方面です。手前、右側の建物には月田木材事業協同組合の事務所が入居しているようです。

駅舎を出て左側に自転車置き場がありました。学校ごとに置き場所が決まっているようです。この日は日曜日でしたので、置かれた自転車はこの２台だけでした。

駅舎に掲示してあった駅周辺の住宅地図です。今も木材を扱う事業所が並んでいます。

月田駅前にあった製材所です。たくさんの木材が並べられていました。

この写真は、月田木材事業協同組合の事務所が入居している建物の前から新見方面を撮影したものです。正面左にホームが残っています。形状からすると、正面に貨車を置いて木材の積み込みを行っていたのではないかと思われました。草に覆われていて下の様子がわかりませんので、確かなことはいえませんが・・。ともあれ、月田駅周辺は、今も木材の生産が盛んなところでした。

月田駅から、６.１ｋｍ、富原駅に着きました。真庭市若代にあります。この駅も、昭和５（１９３０）年に、中国勝山駅から岩山駅まで延伸したときに開業しました。木造平屋建て、寄せ棟造り。正面の上部の塔のような部分は明かり取りのためにつくられたのでしょうか？

この駅は道路脇にありました。通りから取り付け道路で入っていく駅が多いのですが、ここは、駐車場が駅舎と並んで設けられており、駅前のスペースも広くはありませんでした。

駅からホームに入ります。ホームまで階段で上っていくタイプの駅でした。無人駅のようです。

ホームから、新見駅方面を撮影しました。木造駅舎と、ホームにある待合スペースの屋根がみえます。１面１線のホームですが、この駅もかつては２面２線のホームだったようですね。

向かいのホームに残っていた駅名標です。撤去された線路の先にありました。文字は残っていませんでしたが、懐かしくうれしい発見でした。

待合いのスペースにあった木製のベンチです。背中の部分の彫刻が楽しいベンチでした。富原駅は、１日平均の乗車人員は４１人（２０１４年）だそうです。

刑部（おさかべ）駅です。新見市大佐小阪部（おおさおさかべ）にあります。富原駅から６.５ｋｍのところにありました。この駅も、作備線が中国勝山駅から岩山駅まで延伸開業した、昭和５（１９３０）年に開業しました。現在の駅舎は、平成５（１９９３）年の建築で、木造平屋建て、切妻造りで日本瓦葺きだそうです。外壁が漆喰塗りのため、明るい印象を受けます。

駅前の広場です。パラグライダーの形のものは街灯だそうです。

平成２３（２０１１）年から無人駅になっている駅舎を抜けてホームに出ます。相対式、２面２線のホームです。新見方面を撮影しましたが、ホームの先に構内踏切が設置されていました。広々とした印象を受けますが、１日平均の乗車人員は６０人（２０１４年）だそうです。

丹治部（たじべ）駅です。刑部駅から３.８ｋｍ。新見市大佐田治部にあります。正面の三角屋根のデザインに特徴があります。木造平屋建て、切妻造りの日本瓦葺きです。作備線が岩山駅まで延伸した昭和５（１９３０）年に開業し、現在の駅舎は、平成６（１９９４）年に建設されたものだそうです。

駅舎の中を抜けて、ホームに出ます。ホーム側から見た三角屋根にはステンドグラスがはめ込まれていて明かり取りに使われているようです。ホームは１面１線の単式ホームになっています。この駅の１日平均乗車人員は１６人（２０１４年）だそうです。平成23（2011年）までは、乗車券の販売のみを委託する簡易委託駅になっていました。

駅舎の中には、大佐公民館田治部分館が同居しています。この日は活動はされていなかったようです。

ホームの端から新見駅方面を撮影しました。ホームに沿って、今は懐かしい電柱が並んでつくられていました。

丹治部駅から４.８ｋｍで岩山駅に着きます。新見市上熊谷にあります。この駅は、丹治部駅までの開通より早い昭和４（１９２９）年に、作備西線として新見駅から岩山駅までが開通したときに開業しました。昭和５（１９３０）年に中国勝山駅から岩山駅間（作備東線）が開通したことにより、津山駅から新見駅までが、作備線として全通することになりました。その後、昭和１１（１９３６）年に、作備線が姫新線の一部に編入されたことによって、現在の線名である姫新線となりました。

開業時の駅舎が今も使用されています。木造平屋建て、切妻造りセメント瓦葺き。外壁は下部が竪板張りで上部が下見板張り、駅名標は手作りのようです。正面に改札口の鉄製の柵が見えます。地元、新見市では、この駅舎の歴史的価値を認め、昭和50（1975）年に当時の国鉄から所有権を譲り受けて保存に努めてきました。そのため、現在もいい状態で維持されているようです。

駅舎の内部です。待合いの部分には作り付けのベンチが付いています。

改札の設備です。鉄製の年季の入ったもので、かつて、改札係の駅員が立っていたところです。写真の奥の壁面には木製のベンチが一体になって付いています。

ホームから、新見駅方面を撮影しました。１面１線の単式ホームです。以前の２面２線の相対的ホームの線路が撤去されています。ホームに植えられている木が、時代の流れを伝えてくれています。

駅舎の一部が、地域の集会所として使われています。岩山駅の１日平均乗車人員は６名（２０１４年）とのこと。鉄道の利用者のための施設ではありますが、新見市では公民館や集会所など地域活動にも利用しています。新しいトイレが整備されるなどのメリットが、駅利用者にも返ってきているように思いました。

大急ぎでしたが、院庄駅から岩山駅まで１３駅を巡って来ました。一番興味を惹れたのが駅舎のデザインでした。平成の時代になって、改修がなされることで個性的な駅舎が生まれたり、駅の施設を多目的に活用することによって、様々な人が駅に集まるような動きが出てきています。そういう人々が鉄道を利用してくれるようないい循環になっていくことを期待しています。