鉄道につきもののトンネルと橋梁と駅。これらが一緒にある駅に興味があって、これまで、ときどき、橋梁の上にある駅を訪ねてきました。ＪＲ土讃線の土佐北川駅（「鉄橋上にある秘境駅ＪＲ土佐北川駅」2013年12月２日の日記）、ＪＲ福知山線の武田尾駅（「トンネルと鉄橋の駅ＪＲ武田尾駅」2014年４月30日の日記）、愛媛県松山市を走る私鉄・伊予鉄道の石手川公園駅（「伊予鉄道の鉄橋上の駅 石手川公園駅」2015年４月１日の日記）、阪神電鉄の武庫川駅（「鉄橋上の駅 阪神電鉄武庫川駅」2015年12月28日の日記）、石屋川駅（「石屋川の上にある駅」2016年１月30日の日記）、香櫨園駅（「夙川の上にお立ち台がある駅」2016年2月５日の日記）、芦屋駅（「芦屋川の上にある駅」2016年２月19日の日記）、そして大石駅（「まだありました！阪神電鉄の橋上の駅」2016年３月21日の日記）。これら８ヶ所の駅は、すでに訪ねました。今回、久しぶりに、橋梁上の駅であるＪＲ嵯峨野線（山陰本線）保津峡駅を訪ねることにしたのです。
ＪＲ嵯峨野線の起点、京都駅です。この日訪ねることにしていたＪＲ保津峡駅は、牛山隆信氏が主催する”秘境駅ランキングの１６５位（トータル１３ポイント）にランクインしている”秘境駅”です。牛山氏は、秘境度４ポイント（Ｐ）、雰囲気２Ｐ、列車到達難易度１Ｐ、外部到達難易度４Ｐ、鉄道遺産指数２Ｐと評価しておられます。京都駅から１４．３ｋｍ、２０分で到達できる、京都市と亀岡市の境界にある駅です。「トロッコ列車」の案内が見えました。
ＪＲ園部駅行きの嵯峨野線の列車に乗るため、ＪＲ京都駅３２番ホームに向かいます。この日は日曜日、４両編成の車両でしたが、沿線にある嵯峨野・嵐山方面に向かう行楽客で混雑していました。列車は、定時に出発しました。嵯峨野線という愛称が使用され始めたのは、昭和63（1988）年に「路線愛称」が制定されてから。国鉄の分割民営化（1987年）でＪＲ西日本になった翌年のことでした。
嵯峨嵐山駅を過ぎると、列車の正面にトンネルが二つ並んでいます。左側がかつての山陰本線の、右側が現在の嵯峨野線の大倉山トンネルです。列車は右側の大倉山トンネルを越えて進みました。かつての山陰本線は、ここから保津川沿いに進んでいました。現在では、トンネルを抜けて、まっすぐ亀岡方面に向かうルートになっています。
ＪＲ保津峡駅の２番ホームに到着しました。すでに、多くの乗客は途中駅で下車しており、車内は空席が目立つようになっていました。一つ前の駅、嵯峨嵐山駅から大倉山トンネルを越えた後、第１保津川橋梁を渡り、次に第１保津トンネルを抜けてここまで来ました。下車したのは、私のほかには、高齢の女性グループ４人だけでした。
列車は、すぐに、次の馬堀駅に向かって出発し、目の前のトンネルの中に消えて行きました。
ＪＲ保津峡駅は、嵐山に向かって流れる保津川（桂川）に架かる第２保津川橋梁の上にある駅です。写真はホームから見た保津川の上流方面です。急流の保津川の流れの岸（正面）に、かつての山陰本線の線路跡が見えました。この線路跡は、現在、嵯峨野観光鉄道嵯峨野線のトロッコ列車の路線になっています。右奥の方がトロッコ亀岡駅方面、左手前方面がトロッコ保津峡駅方面です。
２面２線のＪＲ保津峡駅は橋梁上の駅であるとともに、二つのトンネルに挟まれた駅でもあります。こちらが、京都側の第１保津トンネルです。ホームの両側にある待合いのスペースも見えます。このあたりまでが、保津川の流れの上にあります。
こちらが、先ほど列車が消えていった第２保津トンネルです。ＪＲ保津峡駅は、第１・第２保津トンネルに挟まれた、保津川の上にある駅なのです。かつて、訪ねた橋梁上に設けられた駅の中では、”秘境駅”（秘境駅ランキング２００位）であるＪＲ武田尾駅と似た雰囲気を感じる駅でした。複線化工事に伴い、武庫川に沿った旧福知山線をトンネルと橋梁で直線のルートにつけ替え、駅はトンネルと武庫川にかかる第二武庫川橋梁の上に設けられた武田尾駅。旧線跡は一部ハイキングコースとして整備され、市民に利用されていることなど、保津峡駅と経緯や雰囲気がそっくりでした。
ホームの周囲は緑一色です。１番ホーム（嵯峨嵐山・京都方面行きホーム）の向こうに、防災工事が行われた跡と、道路のガードレールが見えています。古くからの道という感じがしました。
ＪＲ保津川駅の駅舎は１番ホームの外側にありました。ホームから駅舎へ向かう通路は、第２保津トンネルの入口付近にあります。階段を下り、左折してＪＲ嵯峨野線の下をくぐります。さて、山陰本線保津峡駅は、昭和４（1929）年、松尾山信号場が設置されたことに始まります。昭和11（1936）年４月15日に格上げされ「保津峡駅」として開業しました。当時の駅舎は、現在の嵯峨野観光鉄道嵯峨野線のトロッコ保津峡駅付近にあったそうです。
ＪＲ嵯峨野線の線路の下をくぐります。平成元（1989）年に山陰本線の複線化工事が終わり、現在のＪＲ嵯峨野線の新しいルートになったとき、保津峡駅も現在地に移転しました。現在の駅舎が完成したのは、平成２（1990）年のことでした。
地上部分に向かいます。階段の先に駅舎がありました。
駅舎に出ました。乗車券の回収装置のない自動改札機がありました。亀岡駅管理の無人駅だそうですが、委託駅のような高齢の駅員さんがおられました。”青春１８きっぷ”を示して外へ出ました。
駅舎内です。保津峡駅の１日の平均乗車人員は３４５名（2014年）だそうです。コンパクトにまとまった、清潔な駅でした。改札口の向こうに１番ホームに上る階段が見えます。
保津峡駅の駅舎です。木の香りがするようなモダンな駅舎です。後ろのスペースはトイレになっています。
これは、駅前に掲示されていた案内図です。ピンク色の部分がＪＲ保津峡駅。左右の破線は、ＪＲ嵯峨野線のトンネル部分。破線の左が第２保津トンネル、右が第１保津トンネル。黄色の部分は京都府道、京都・日吉美山線で、右上の方向が鳥居本・嵯峨野方面で、地図の上方に”ゆずの里”として知られる水尾（みずお）の集落があります。府道から保津峡駅に向かう白色の部分が、駅への取り付け道路（全長２３０ｍ）で、保津峡駅が設置された時に新設された通りです。水色の部分は保津川で、地図の下部から右に向かって流れています。地図の上部から水尾川が流れてきて、保津川に合流しています。
駅前の広場から見た保津川の流れと保津峡駅です。流れの上に、山陰本線の線路跡（現・嵯峨野観光鉄道嵯峨野線）が見えています。春には、桜の花が美しい路線になっています。その先にある、嵯峨野観光鉄道嵯峨野線の「トロッコ保津峡駅」に行ってみたくなりました。
駅から、地図の白い部分を進みます。がっしりとした重量感のある橋梁が見えました。保津峡橋。幅が７ｍ、長さが５４ｍあるそうです。下には水尾川が流れています。水尾川はこの橋を抜けた後、保津川に合流します。
保津峡橋を渡りきり、振り返って撮影しました。保津峡橋は、日本ではめずらしいラーメン構造でつくられています。橋の袂にあった説明によれば、「ラーメン構造は、橋桁と橋脚が一体となった構造で、昭和11（1936）年、ベルギーのフィランディール教授によって提案された」構造であり、重量感のある構造美に特色があるのだそうです。確かにどっしりとした重厚な造りだと感じます。
保津峡橋を渡ったところが京都府道への合流点です。橋からまっすぐ進むと柚の里水尾への道。右折して進むと鳥居本・嵯峨野方面に向かいます。トロッコ保津峡駅への案内も道標の中にあり、「８００ｍ、徒歩１５分」と書かれていました。手元の資料には「二つの駅は直線距離では５００ｍであるが、道路を歩くと１，１００ｍ」とありました。
トロッコ保津峡駅方面に進むことにしました。光線の関係で、やむなく振り返って撮影しました。
ＪＲ保津峡駅に着いた京都行きの列車です。橋梁上の駅と列車、そして保津川。山深い里らしい美しい光景です。右手に深い谷を見ながら、サイクリングの人たちやウオーキングの人たちとすれ違いながら進んで行きます。
山道を５分ぐらい進むと、ＪＲ保津峡駅の１番ホームから見えた防災工事の跡付近に来ました。小さいトンネルがありました。入口には、「平安乾域」とありました。出口には「鵜飼隧道」。鵜飼トンネルでした。
トンネルの中にあった案内標識です。新旧二つの保津峡駅への道案内でした。
トンネルを抜けて５分ぐらいで、右手に白い橋が見えてきました。その先に、トロッコ保津峡駅が見えています。
府道から降りて、鵜飼橋を渡ってトロッコ保津峡駅へ向かいます。鵜飼隧道に鵜飼橋、昔、このあたりは鵜飼いが盛んだったのでしょうね。橋の入口にはかつての茶店が残っていました。
鵜飼橋の上から見た保津川の下流側です。周囲の木々を写した緑の水面が見えました。保津川の右岸には、旧山陰本線の跨線橋が見えました。
橋を渡りきって、右の待合室に向けて上ります。
待合室にあった時刻表です。嵯峨野観光鉄道嵯峨野線の嵯峨嵐山方面行きは、毎時４６分発のようです。乗車する人は、トロッコ列車の中でチケットを購入するよう書かれていました。
ホームです。信楽（しがらき）の狸が並んでいます。中央の大きな３匹の狸の隣で寝転んでいる狸も含めて、全部で１８体。クリスマス前でしたので、赤い帽子を被っていました。
駅標です。木製の重厚な印象でした。山陰本線の旧保津峡駅は、平成３（1991）年４月27日に「トロッコ保津峡駅」として再び開業しました。新しい保津峡駅が開業した翌年のことでした。
やってきました。嵯峨野観光鉄道嵯峨野線のトロッコ列車です。私は、以前乗車したことがあります（「大混雑のトロッコ列車、嵯峨野鉄道」2011年12月３日の日記）。この日は、見送るだけにしました。ＤＥ１１０４号機関車に牽引された、ＳＫ300-1・ ＳＫ100-1・ ＳＫ100-11・ ＳＫ100-2・ ＳＫ200-1の５両編成でした。「ＪＲ西日本から転籍した機関車と、無蓋貨車トキ２５０００を改造した客車」だと、牛山隆信氏は書かれていました。
機関車の側面にあった「嵯峨野」のプレートです。機関車の先頭部分にもプレートがついていました。
５両編成の列車でしたが、これは機関車の次に連結されていた客車の先頭車両（ＳＫ300-1 ザリッチ）です。撮影していたとき、窓の向こう側から女性の外国人旅行客が手を振ってくださいました
ホームには、もう一人訪問客がおられましたが、その方も撮影だけだったようです。列車は、すぐに出発していきました。跨線橋を越えたトロッコ列車は、その先にあるトンネルに入って行きました。一緒にいた方もいつの間にかおられなくなりました。私も、ＪＲ保津峡駅に戻ることにしました。
元来た道をゆっくり歩いて、ＪＲ保津峡駅に戻ってきました。今度は、駅のホームからトロッコ列車の姿を見ることにしました。折り返しのトロッコ亀岡駅行きの列車には間に合いませんでしたが、次のトロッコ嵯峨駅行きの列車は、見ることができました。ちょうど、撮影しやすいところで一時停車してもらえるのがありがたかったです。
保津峡といえば、”保津川下り”です。明治28（1885）年、観光船による川下りが始まったそうです。最近、若い人に人気があるのが ”ラフティング”。トロッコ列車を待っているときに川を下っていきました。観光船ではなく、ラフト（ゴムボート）で下るのがラフティングです。４人で操りながら下っていく若い人の姿が見えました。
橋梁上の”秘境駅”、ＪＲ保津峡駅は、ＪＲ武田尾駅と似ている駅でした。”秘境駅”という視点から見ても、牛山氏は「秘境度」と「雰囲気」、「外部到達難易度」を比較的高く評価しておられます。多くの”秘境駅”が「列車到達難易度」のポイントが高いことから考えると、上り下り合わせて１時間に８本の列車がやってくるＪＲ保津峡駅は、異色とも言っていい”秘境駅”でした。この点でも、ＪＲ武田尾駅とも共通する”秘境駅”でした。
久しぶりの橋梁上の”秘境駅”の訪問でした。新駅が開業したため、不要になった旧駅が、トロッコ列車の駅として使用されていて、たくさんの観光客を集めているのも嬉しいことでした。
