フロントサスペンションのアライメント調整範囲内でキャンバー角優先で調整するか、
キャスター角優先で調整するか。と言うお話です。
ほとんどの人がキャンバー角は気にするけどキャスター角はあまり⋯
ないしはキャスター角も少ないより多い方がいいかも⋯
おそらくこんな感じかと。
サーキットに乗り入れるクルマはキャンバー角を優先する傾向にあります。
ではキャスター角を優先する場面てあるのでしょうか。
キャスター角を増やしていくとトレール量も増えます。
トレール量が増えると、転舵中心からタイヤの接地中心までの距離が長くなり、
ハンドルを動かした時の車体の横ぶれ量(横移動量)が多くなっていきます。
これだとバキッと車体が動き始めるので、ハンドル操作に対して動き出しの応答がいいと感じるのですが、
限界走行時はいいとしても、穏やかに走らせたいときは過敏すぎて扱い辛いのは言うまでもありません。
逆にトレール量を減らしていけばバキッと応答するあたりの感度が下がって、ハンドルのギヤ比をスローにしたかのような
穏やかな応答になっていきます。
つまり横Gの立ち上げ、戻しの操作が楽になると言うことです。
神経質に感じていたFD3Sのハンドリングが⋯ここをキャスター角で調整するわけです。
キャスター角調整(キャンバー角も同じ)は上手くいかなければ元に戻せばいいだけのこと、チャレンジする価値は十分あります。
こう書くとキャスター角何度がいいんですかと聞かれそうですが、タイヤ銘柄、車高、トーイン量その他が違えば
同じ数値の使い回しはできません。
走る→調整する→走るを数回繰り返せば、自分のクルマではどの辺りがいいのか分かるはずです。
こういった調整範囲(お楽しみ)を備えているのもFD3Sの特徴。
キャスター角優先で調整するか。と言うお話です。
ほとんどの人がキャンバー角は気にするけどキャスター角はあまり⋯
ないしはキャスター角も少ないより多い方がいいかも⋯
おそらくこんな感じかと。
サーキットに乗り入れるクルマはキャンバー角を優先する傾向にあります。
ではキャスター角を優先する場面てあるのでしょうか。
キャスター角を増やしていくとトレール量も増えます。
トレール量が増えると、転舵中心からタイヤの接地中心までの距離が長くなり、
ハンドルを動かした時の車体の横ぶれ量(横移動量)が多くなっていきます。
これだとバキッと車体が動き始めるので、ハンドル操作に対して動き出しの応答がいいと感じるのですが、
限界走行時はいいとしても、穏やかに走らせたいときは過敏すぎて扱い辛いのは言うまでもありません。
逆にトレール量を減らしていけばバキッと応答するあたりの感度が下がって、ハンドルのギヤ比をスローにしたかのような
穏やかな応答になっていきます。
つまり横Gの立ち上げ、戻しの操作が楽になると言うことです。
神経質に感じていたFD3Sのハンドリングが⋯ここをキャスター角で調整するわけです。
キャスター角調整(キャンバー角も同じ)は上手くいかなければ元に戻せばいいだけのこと、チャレンジする価値は十分あります。
こう書くとキャスター角何度がいいんですかと聞かれそうですが、タイヤ銘柄、車高、トーイン量その他が違えば
同じ数値の使い回しはできません。
走る→調整する→走るを数回繰り返せば、自分のクルマではどの辺りがいいのか分かるはずです。
こういった調整範囲(お楽しみ)を備えているのもFD3Sの特徴。
私のクルマは、ストラットなので…
FDは調整できるのですね
キャスターって寝かせると直進安定性が上がると漠然と思ってましたが、仰るとおり、
ステアリングの味付けも変わるのですね
理論的な説明で、すごくよくわかり納得出来ました
しかしステアー操作のごく初期の車両応答にも色濃く関係しています。
ちなみにですが、直進性に関係している項目を挙げていくとキャスター角はもちろんですが、他にもキャンバー角、ロワーアーム角、ロールステアー、トレッド変化量、イニシャルトー角、キャンバー剛性(タイヤ取り付け剛性)
そしてリヤサスペンションも同じ項目が直進性に影響します。キャスター角をつければ直進性が⋯解決するとは限らないということです。
書き込みのストラットタイプはキャスター角がアライメント調整の項目に無い⋯
一般的ではありませんがストラットアッパーマウントをオフセット可能なピロマウントに交換する、ロワーアームのブッシュを偏心したものにする、取り付け位置を前後にずらす、など調整量は少なめですが一応できます。
キャスター角を増やしてトレール量が大きくなると、ステアー操作に対して車体の向きが変わりやすくなります。
それを感じられるのはタイヤグリップに余裕があるステアー初期だけのはずですが。
限界走行時のオーバーヨー(一般的にオーバーステアーと呼ばれている、リヤが滑りだして旋回姿勢が内向きになること)をコントロールする時、カウンターステアーを当てると大袈裟に車両姿勢が旋回外向きに動いてしまいます。
「タイヤの向き」と「車両の向き」の二つが反応しているからです。
この「車両の向き」の応答量がキャスター角につながるわけです。
カウンターステアーに「メカニカルロール」もついて回るので、リヤのグリップが突然回復して逆ハンドルが決まらずタコ踊り⋯
教科書に載っていない話です。
トレール量が多い状態でのカウンターステアにそんな罠があるなんて。
キャスター角付けてもトレール量を増やさないような方法も無くはないようですが、サスによるのでしょうね。
一通り調べてみましたが、キャスター、トレールについて言及しているものはバイク、特にトライアル競技関係が多くありました。あちらは特に繊細な感覚が大事なようです。
クルマもキャスター角の設定はシビアなんですが、四輪で着地しているので、結構いい加減に設定してもすぐに転けたりすることはありません。
だからかあまり着目されていない気がします。
格好を優先して車高下げると間違いなく神経質な動きになります。
1センチくらいは⋯とかこぶし一つ⋯
下げることありきの考え方ではFD3Sの美味しいセッティングは出ません。
オーバーステアーなら車高が下げられている証拠とも言えます。キャスター角もうかつに付けると、オーバーステアーを加速します。