旧型Vmaxの最近というか今週の作業及び先週の補足です。
![](https://blogimg.goo.ne.jp/user_image/1b/39/652bb817d49182481107bac3d15add6c.jpg)
先週交換したインナーチューブですが、点サビがあります。
![](https://blogimg.goo.ne.jp/user_image/0d/04/be7b0bde9771de71f3051b93cda0f365.jpg)
これは、アウターチューブのオイルシールのすぐ下に入れるスライドメタルです。写真右の筋は、製品自体の割ですが、それ以外の立て傷は、点サビによる傷です。メタルに傷が入るぐらいなので、オイルシールも傷が入り、オイル漏れになります。
![](https://blogimg.goo.ne.jp/user_image/27/7f/7bbb915b764de588f2154549812c8c7a.jpg)
分解ついでですが、旧型Vmaxの43mmタイプのインナーロッド3種類です。順番が違いますが、真ん中が、1993年~2000年、左側が、2001年~2003年、一番右が2004年~2007年です。部品の変更は、メーカー側の理由ですので、定かではないですが、2004年以降は、オイル通路の穴径や、インナーチューブも変更になっているので、おそらくダンピングを弄ったのではないかと思います。
![](https://blogimg.goo.ne.jp/user_image/41/97/f100adb25bf7428653c97e5e21cb4c88.jpg)
![](https://blogimg.goo.ne.jp/user_image/08/1a/65fb6702b6a6657265f3dd4a15785557.jpg)
また、インナーロッドのスプリング側の厚みが違うので、スプリングの長さも変更になっています。
![](https://blogimg.goo.ne.jp/user_image/06/5c/e1fab1c9f3dfdb11d87aaee6478f908e.jpg)
車検後整備です。お客さんが、ユーザー車検で、継続検査を受けてきました。整備のみ担当です。最近は、ユーザー車検の方も多いと思いますが、整備のみの受付も行っています。
![](https://blogimg.goo.ne.jp/user_image/0b/2e/f63f0bc311fc6cc0bfa8ce9842f38b1a.jpg)
フォークシール破損です。まだ、それほど出ていないので、キャリパーまでは、流れていません。
![](https://blogimg.goo.ne.jp/user_image/61/b9/a2bddcdb50b375a0174e99ad35265ee4.jpg)
反対側は、滲み程度ですが、両方交換します。
![](https://blogimg.goo.ne.jp/user_image/3f/8c/fe6a0c528e7ef58b0643b0acb0dca266.jpg)
ダストシールひび割れです。隙間が空いてくると、水の浸入や、ホコリの侵入が有ります。
![](https://blogimg.goo.ne.jp/user_image/55/91/38a30099333549a780a6026bf3ebb7cd.jpg)
交換作業中です。インナーチューブは、軽く研磨し、再組み立てです。
![](https://blogimg.goo.ne.jp/user_image/5d/9b/c3a9072403ae7b9b59be34e3383ff868.jpg)
旧タイプのクランクケースですが、水冷式オイルクーラー装着車両のため、カートリッジタイプに変更してあるので、交換が楽です。
![](https://blogimg.goo.ne.jp/user_image/7b/57/7a7f66b2d5cd63c8e6583c4729ce6be5.jpg)
クーラント交換のついでに、漏れ修理です。クーラントが漏れたり、滲むと白く乾いた後になります。
![](https://blogimg.goo.ne.jp/user_image/18/ab/38fff38c82f1a999d8dc6888d6960866.jpg)
クラッチフルードです。濁っているのと沈殿が有ります。
![](https://blogimg.goo.ne.jp/user_image/61/b8/676b5ff2e08a4f1d3f6d4788dd5b49e3.jpg)
ブレーキフルードの交換前と、
![](https://blogimg.goo.ne.jp/user_image/69/27/7c001a684818d00b3fe656640a10226d.jpg)
交換後です。
![](https://blogimg.goo.ne.jp/user_image/0e/da/3285841383610120f5af438533e6880d.jpg)
リアフレーム補強溶接試作バージョンの頃です。
![](https://blogimg.goo.ne.jp/user_image/7f/a7/6a3a4fbe2edf469a748e6c1f9a978c40.jpg)
ギアオイルは、9000km(オイル交換3回に1回)か、1年に1回は交換した方が良いと思います。
![](https://blogimg.goo.ne.jp/user_image/6d/13/0bed49afbf87cd1ad5b5c5e83de015c7.jpg)
左が、純正のドレンボルトのガスケットです。右側は、よく有るアルミ製のガスケットです。
![](https://blogimg.goo.ne.jp/user_image/13/0d/7776c30975737a47dd155b197ed36c27.jpg)
純正は、つぶれる形状になっており、裏表が有ります。
![](https://blogimg.goo.ne.jp/user_image/45/6a/517d345c1b41884fffff2373eedfea81.jpg)
左側が、ケース側、右側が、ボルト側です。締込んでいくとケース側がつぶれて密閉するようになっています。
ヤマハの車両は、ほとんどのドレンボルトがこの形状の物を使用しています。Vmaxの場合は、共通化されているので、エンジンオイル、ギアオイル、クーラントとも、このガスケットです。ちなみに、スパークプラグのネジ山のガスケットも同じ形状です。このタイプは、密閉性が必要だけれども、定期的に外す場合に使用されています。純正の場合、ほとんどが、鉄製のドレンボルトで、クランクケース側が、アルミ製で、クランクケース側のネジ山を痛め易いので、このガスケットを使用していると思われます。煩雑に脱着しないブレーキホースや、オイルライン等は、銅や、アルミ製のワッシャーが使われています。
![](https://blogimg.goo.ne.jp/user_image/77/cb/fa750c8d775625d22a6b2e32306b2ef1.jpg)
![](https://blogimg.goo.ne.jp/user_image/0c/3a/68fcba944d5b0860b1d74dd03e0f1f5d.jpg)
徐々に、オリジナルパーツの再販を始めています。製作し、在庫ができ次第、オークションに出品していきます。右上のオークションページでご覧ください。
お客様売却希望車両の記事のリンク(前日記事)です。
![](https://blogimg.goo.ne.jp/user_image/77/88/24f597af74350d886bea41dd99d4d287.jpg)
現状確認、試乗中です。詳細は後日。
![](https://blogimg.goo.ne.jp/user_image/65/5a/a30aa9a53047bb74654637124c5baaf6.jpg)
試乗前に、外したスイングアームとギアケースです。これから加工及びペイント作業です。
ただ、交換用にオークションで、お客様が入手された中古のスイングアームとギアケースをとりあえず組んで、テスト試乗だったのですが、一部、部品足りず、ギアケースに水混入と、なかなかオークション購入部品は、侮れません。やはり、部品取りか、オーバーホール前提でないと怖いです。
2014.06.26 作業担当 ヤダ(矢田)