旧型Vmax 部品テスト＆新製品チェック

気が付いたら、１ヶ月ほど記事を書いていませんでした。質問コーナーは、その都度回答していたのですが、税金の申告等の締め切りが、３月１５日だった為、作業以外で忙しく、更新できませんでした。

以前からの継続部品テストの状況と、最近出た新製品がらみです。



上記部品の検証ですが、デモ車は、フロントフォークインナー加工も行っている為、柔らかく動き（ノーマルよりダンピングを上げている為、動く早さが遅くなります。）スプリングレートが上がっている為、荷重がかかっても底付きしにくいですが、シングルレートの為、イニシャル調整がシビアです。通常走行時に合わせるとアクセルのオンオフで、フォークの動きが大きいため、きっかけが作りやすく、曲がりやすいです。ただ、この状態で、高加重な運転や、高速走行を行なうとフォークが沈みすぎます。高加重にイニシャルを合わせると、低加重時に姿勢変化が少なく、アクセルとブレーキを併用しないと曲がりにくくなります。去年より、セッティングを行なっていたのですが、最終的にどうしても２ｍｍほど高低加重で、イニシャルを増減しないとダメでした。やはりオールマイティに設定を行なうならば、スプリングのレートを純正と同じような２段レートにしないとダメなような気がします。



写真は、電気系でテストしている部品ですが、同系統の部品が大手部品メーカーより発売されたので、比較テスト用に、買ってみました。



分解できたので、中を見てみました。




電子は詳しくないので、間違っている記述があるかと思いますが、気にせず読み飛ばしてください。

中身は、日本のメーカーの電気２重層コンデンサー（詳しい説明は省きますが、従来のコンデンサーより充放電の特性と時間が違います。）が６個入っていました。ただ、耐電圧の関係で、直列に接続されているらしく、充放電に時間が掛かり、また、車体に装着してもバッテリーを余分に接続したような状態になり、車体のバッテリー端子間の電圧が低下しました。灯火類や、スターター関係には、もしかしたら、効果が期待できるかとは思いますが、点火系には、効果がなさそうです。詳しくないのですが、コンデンサー（キャパシタ）については、川の途中の貯水槽だと思っています。川の水路を分岐して、通常は水を溜めていますが、川の水位が落ちて、水量が必要な場合、放出して補います。静電容量は、溜められる水量で、耐電圧は、水槽の深さだと思っています。ちょっと違うような気もしますが、耐電圧が低いコンデンサ（キャパシタ）を直列に接続した場合は、浅い水槽を段々に接地していることになるので、水量は溜められますが、急激な、貯水放水は出来ないことになります。ここで、違う部品の比較ですが、中身がわからないので、コメントできませんが、充放電は速いようです。電気２重層キャパシタのようですが、使用部品は不明です。ただ、装着した場合、車体側のバッテリー端子間の電圧は上がりました。また、組み合わせた抵抗無プラグ（DP8EA-9）の焼け具合は、良かったのですが、実走行の感想は、力が無くなったと思います。ただ、点火の違いにより、セッティングがずれて、薄めになった場合は、トルクが落ちますので、継続テストとします。テスト車両は、デモ車の中でもノーマルに近い個人車です。




次は、新製品紹介です。




アルミ製のビレットステップバーで、フロント側にボルトオンです。タンデムステップ側は、使用できません。価格は、２本１セット：￥５，８８０．－（税込）です。



純正との比較です。少し長いです。



１３００ｃｃデモ車のステップとの比較です。少し長いです。デモ車のステップは、１０年ぐらい前のヤマハのオプションです。

まとめて書いたので、少し長かったですが、通常業務復帰です。