Ｖｍａｘデモ車ギア比変更

このところ立て続けに、Ｖｍａｘの車検や修理が入り、部品製作を怠っていますが、デモ車（個人車）のギア比を変えてみました。以前より、ＶＭＧ大原のデモ車は、国内仕様ベースで、ギアケースのみ逆車だったのですが、今回、某オークションで個人的にギアケースを購入したので、個人車も気分転換に交換しました。





新車でトライクにカスタムされた車両から外された部品のようです。
傷はありましたが、黒にペイントしました。おそらく２００５～７年の車両のようです。見分け方は、ギアオイルのドレンボルトのところが四角くなっています。



交換しても見た目はほぼ同じです。しばらく使用してみようと思います。

Vmaxデモ車部品テスト

先日、ＳＲＶのフルタイムＶブーストの装着の際、排気系と吸気系のバランスを取りましたが、以前、デモ車でも同じような実験を行っていましたので、ネタとして載せておきます。

個人車については、製作日記を参照していただければと思いますが、国内最終型ベースで、エンジンはノーマル、マフラーは、逆車純正加工＆消音パイプ装着で、ノーマルプラスαぐらいの状態です。キャブレターは、一応ノーマルで、加工及びＶブースト類追加です。この状態で、４パターンの組み合わせで、エアクリーナーボックスのフタを交換して実走してみました。



まず用意したのが、ノーマルのフタと一部穴開け加工を行ったフタです。
これに、ハイフローエアダクトを旧バージョンとＮＥＷバージョンを組み合わせます。



エアクリーナーの押さえ板を残して穴を開けています。



エアダクトの裏側ですが、センターの部分の仕切り板を延長しました。



この部分は、新旧同じです。ダクトの吸気口面積を増やしてあります。



仕切り板を付けた理由ですが、純正の場合、吸気口から除くと向こう側が見えます。つまり、左右から入った空気がぶつかる可能性があり、仕切り板を付けることにより、左右からの空気をぶつけずに下側に流す効果を狙ったものです。

４パターンの実験結果ですが、実走の印象が良い順番は、
①ＮＥＷバージョンダクト＆穴無しフタ
②旧バージョン＆穴無しフタ
③ＮＥＷバージョンダクト＆穴開けフタ
④旧バージョン＆穴開けフタ
以上の順番です。フタについては、ノーマルマフラーの場合、穴開け仕様は、吸気流速が落ち、レスポンスが落ちました。ダクトについては、ＮＥＷバージョンのほうが、スムーズに吹け上がります。よって、個人車の現状の選択は、①ＮＥＷバージョンダクト＆穴無しフタです。

エアダクトは、ＮＥＷバージョンの製作を再開しようかと思っています。

Ｖブースト装着番外編（ＳＲＶルネッサ）１．１４

Ｖｍａｘで有名なＶブーストですが、ヤマハのＶ４＆Ｖツイン系にもフルタイムＶブーストでしたら装着可能です。今までに装着した車両は、ロイヤルスター、ドラッグスター４００、ＸＶ４００、ＳＲＶ＆ルネッサです。現在は、ドラッグスターとＳＲＶ（ルネッサ）のみ作業を受けています。

今回は、初期型のＳＲＶでしたが、過去に某ＳＲ専門店で、手がけた車両のような気がします。細かくは変わっていますが、当時使用していた部品が装着されていました。特に、ステップは、ＳＲ用のＡＢＭ（ドイツ製）のステップのパーツを使用し、ＳＲＶ用に製作しました。懐かしいです。



本題ですが、今回、持ち込まれたときに、社外２イン１マフラー、直付けエアクリーナーの状態でした。マフラーの抜けが余り芳しくなく、しかもキャブ直付けエアクリーナーで、負圧が掛からず、ノーマルより遅い状態でした。



とりあえず各部チェックと調整を行い、走行できるようにし、作業に入りました。マフラーは弄れないので、最初にキャブレター同調を行い、Ｖブーストを装着しました。充填効率を上げるため、ノーマルのファンネルを装着し、その上にエアクリーナーを装着しました。

最初に試乗したときの調子の悪さは少し緩和されていますが、ノーマルに勝てません。やはり排気が思わしくないので、バランスを取るため、吸気を絞ることにしました。つまりリストラクターです。



写真では判りづらいですが、キャブに純正ゴムファンネルを装着した上で、エアクリーナーを装着して、そのエアクリーナーの表面積を上から透明なカバーを被せて、減らしました。吸気制限です。どれくらい絞るかは、マフラーとの組み合わせによって変わります。これで、吸気流速が上がって、負圧が掛かるようになり、ダイヤフラムがスムーズに開くようになったので、高回転側のセッティングです。



ＳＲＶは、キャブレターを車載で、セッティング可能なので、楽です。奥に見えるインシュレーター間の部品がＶブーストジョイントです。

セッティングは、スロージェット交換、パイロットスクリュー調整、メインジェット交換です。ニードルは微調整に使います。

キャブに負圧が掛かりにくいエアクリーナーなので、相対的にメインジェットを大きくしないとガソリンが出ませんでした。一般的に、エアクリーナーを交換したり、ファンネルにした場合、ジェット類を交換しますが、吸気効率が上がった場合は、吸気流速も上がり負圧も上昇するので、ジェット類は、大幅には、上がりませんが、逆に負圧キャブで、吸気流速が落ち、負圧が下がった場合は、大幅にジェットの番手を上げないと、ガソリンが出てくれません。このあたりが負圧キャブの難しさです。（レーシングキャブレターは、エアクリーナーが無い状態で、考えられているため、逆にエアクリーナーを装着した場合のほうがセッティングが難しいです。）

結果として、各ギアで９０００回転まで、引っ張れ、テストコースで、メーター読み１３０ｋｍ／ｈオーバーでまだ加速中でしたが、減速せざるを得ず、そのままであれば、１４０ｋｍ／ｈを越えられたと思います。プラグの焼けもまあまあなので、セッティング終了です。（ノーマルで、最高速アタックはしたことがありませんが、性能曲線図で見ると平坦路で、実測１４０ｋｍ／ｈぐらいですので、メーター読み１５０ｋｍ／ｈ弱ぐらいかと思います。）

余談ですが、ノーマルキャブ、ノーマルエアクリーナー、ノーマルマフラーで、Ｖブーストを装着したほうが速いと思いました。

今回は、負圧キャブをいかに機能させるかで苦労しました。負圧キャブに直付けエアクリーナーは難しいです。

Ｖｍａｘデモ車部品テスト

今年は、１月６日から作業を再開しています。今年も、よろしくお願いします。

昔に、進角変更用の部品を、国内仕様フルタイム車用に製作したことがあったのですが、前回は、負圧反応式の固定タイプだったのですが、今回は、個人車用に切り替えスイッチ付きのタイプを製作しました。







ハンドル部分の一番右側が進角切り替えスイッチです。進角については、ヤマハデーターを参考にして下さい。原理は、マニホールドに接続されている負圧センサーにより検知された負圧値で、イグナイターが進角を変化させています。通常左前側のマニホールドの数値を拾っていますが、ソレノイドバルブを使用し、右前側のマニホールドの負圧を掛けて変化させています。走行中に切り替え可能なので、テストしてみます。



部品で持っていたのですが、ポッシュのリミッターカットを接続してみました。イグナイターのリミッターの制御がセンサーからの電圧検知型なので、擬似電圧で、解除しているようです。ただ、キルスイッチを切ったままメインキーをオンにすると回路的にセンサーの接続を検知しない為、解除されません。この部品であれば、パワーチェック可能ですが、個人車は、メーター加工していますので、速度０ｋｍだと解除されず、パワーチェック不可です。