Vmax日々の修理 ５．３１

エンジンが温まるとシフトチェンジが非常に堅くなることと、ヘッドカバーガスケットオイル漏れとクーラントオイル混入、スタータークラッチ交換の修理を行ないました。



クラッチがつながっている状態です。



クラッチを切った場合、丸印のように隙間が空き、通常でしたら、クラッチが切れるのですが、なぜかクラッチ板が張り付いて、引きずりが発生し、シフトチェンジが困難になっていました。

分解後、厚みや歪みを測定したのですが、基準値内でした。疑わしいのは、クラッチ板の材質不良が考えられます。

新品交換後は、問題が出なくなりました。



クラッチを横から見た写真ですが、クラッチスプリング（ダイヤフラム）を止めているのは、プレートと6本のボルトですが、スプリングの足が８ヶ所に対し、ボルトの柱が６ヶ所なので、クラッチを切るとプレートが変形します。このプレートを２枚にすると変形がかなり抑えられるので、少しだけ強化クラッチです。




ヘッドカバーガスケットの交換ですが、外してみると以前に、修理した後が有りました。液状ガスケットを塗って組み立てたようですが、同じ作業をする場合は、シリコンガスケットを薄く塗っています。

液状ガスケットを、塗りすぎると、交換時に、掃除が大変です。気をつけないと、カスがエンジン内部に入ってしまいます。

ちなみにヤマハ組み立て時は、黒の液状ガスケットを少量塗ってあります。

クーラントのオイル混入ですが、冷却水の通路とオイルの通路が接しているのは、Vバンク間のセパレーターになります。ここのシールが劣化すると、オイルが混入します。ちなみにウォーターポンプは、構造上、オイル通路とクーラント通路の間に空間が有るので、混入はありません。

作業が終わり、納車待ちですが、経験上、０５モデルの限定車は、クラッチの切れが悪い車両が多い様な気がします。

Vmax日々の修理 ５．２９

先日のドレンプラグの件ですが、ギアケースとオイルパンを実測しました。



ギアケースのドレン穴ですが、ネジ山のすぐ奥にギアの歯が有り、ケース端からギアまで、約２８ｍｍでした。

通常使用しているドレンボルトのフランジ部分から磁石先端まで、約２６ｍｍです。ガスケットの潰れを１ｍｍとして磁石先端からギアまで、３ｍｍです。これでは、90340-14149は使用できません。先日、ヤマハに問い合わせを行なった際に、逆に、装着できない場合は、連絡をすることになっていたので、担当の方に伝えました。品番変更に、反映されると思います。また、90340-14149を注文した方で、Vmaxに使用できなかった方は、交換もしくは、返品できると思います。



オイルパンですが、オイルを抜いてスタータークラッチの交換の際に、見てみました。丸印がドレンボルトの位置ですが、実際は、この上にオイルのバッフルプレートが被ります。長い磁石付きのドレンボルトを差し込んでいくと、ボルトのフランジ部分がオイルパンに接触する前に、磁石がバッフルプレートに当たります。磁石を５ｍｍほど切れば、装着可能ですが、今回は、見送ります。ちなみにこのドレンボルトが気になったのですが、おそらく１０年前まで、ヤマハで生産していたガスヒートポンプ（エアコン室外機）の部品のようです。

Vmax日々の修理 ５．２６

修理では無いのですが、磁石付きのドレンボルトについて、純正で、ギアケースのボルトを取寄せました。左側が３UF1～３適合で、真ん中が、３UF4～６適合です。右側は、新型VMAX用です。



左側の部品は、元の番号が90340-14118で、品番変更で、90340-14149になっています。真ん中は、元の番号が90340-14135で、品番変更で、3JL-13455-00になっています。90340-14149は明らかに磁石が長すぎるので、ヤマハに問い合わせ中です。また、次回にオイル交換をする場合は、装着できるかどうか見てみます。また、3JL-13455-00と90340-14004の違いは、プローブ（温度センサー）を装着するプラスネジがあるかどうかです。価格は、左から￥９０３（税込）、￥１３４４（税込）、￥４６２（税込）です。部品価格は、最初に出た時期が古いと値上げがあるため、同じような部品でも高いです。さすがに新型VMAXに採用されたものは、安いです。

Vmax日々の修理 ５．２２

修理とは、少し違いますが、売約済み中古車の納車整備です。



ニューシルバーダストの中古車だったのですが、購入されたお客様のご希望で、キャンディレッドにペイントしました。いつものペイント屋さんが、仕上げのクリアを変えたので、いつもよりツヤツヤです。個人車よりキレイな色なので、ちょっと複雑です。後塗りなので、純正の０５の赤より鮮やかだと思います。

内容については、もともとマニアックな車両で、０１カナダ仕様ベースで、イグナイターは、国内仕様で。キャブレターの中身も国内仕様です。セッティングとエンリッチャースプリングが違います。これにイグニッションブースターを装備して、フルタイムVブーストです。マフラーはメッキのモディファイドマフラーです。ヘッドライトは、ブースター付で、メーターは、国内仕様を３００ｋｍ/hに加工し、ウインカーキャンセル機構付です。

Vmax日々の修理 ５．１５

気候がよくなってきたので、バイクに乗っていても気持ちのよい季節です。

同僚がメンテナンスしていた車両ですが、エアクリーナーボックス内の写真です。

セパレーターについては、ブリーザーパイプが接続されていて、ブローバイガスの分離が行なわれ、ガスは、ファンネルからエンジン内に吸入され、油分は、ケース内に戻るようになっていますが、この状態は油分が水分で乳化された状態です。

比較的短距離での使用が多かったり、乗らないで、エンジンのみ始動していた場合に起きやすいようです。

ガソリンが燃焼すると、水(H2O)と二酸化炭素(CO2)、炭化水素(HC)と窒素酸化物(NOX)がでます。エンジン掛けはじめに、よくマフラーエンドより水が出ていますが、燃焼室からクランクケースに吹き抜けるブローバイガスにも水分は混じります。マフラーについては、エキパイやマフラーの温度が上がると水分は蒸発しますので、エンド部分から水は出なくなります。ブローバイガスについても同じですので、ケース内やオイルの温度が上がる前に、エンジンを止めると蒸気として吹き上がった水分と油分がセパレーター内で温度が下がり、液体に戻ります。この時に乳化が発生します。



ちなみに、短距離で止める、エンジンを始動して止めることを繰り返すと、マフラー内に水分が溜まり、錆びて穴が開く場合があります。

Vmaxデモ車作業 ５．９

結局、ゴールデンウィーク中は、東京にいました。

今回デモ車のオイル交換を行いましたが、ついでに、オイルパンのドレンボルトを磁石付にしました。



特別なものではなく、ヤマハ純正部品で、ギアケース用のドレンボルト流用です。
ノーマルに比べて、突起が出ますが、上側に特に部品も無く、オイルの流れもさえぎらないので、ためしに装着してみました。既に使用されている方もいるかと思いますが、今後のエンジンの延命策を考え、実験です。

ETCの助成金については、４輪については、終了しましたが、２輪は、台数に達していないので、継続中です。５月７日現在２８７９３台だそうです。合計５万台なので、しばらく続きそうですが、機械の生産元の日本無線の生産台数が少ないため当店も在庫切れ、入荷未定です。

前回、工具箱への装着例を出しましたが、今回は、ダミータンク内で、クーラントリザーブタンク付近の装着例です。



アンテナとインジケーターは前回と同じです。



エアクリーナーボックスとリザーブタンクの間に隙間を作る為、ステーを曲げなおして、少しタンクを後に移動しています。取付が歪んで見えますが、樹脂タンクがもともと変形しているので、見た目が良くないですが、ステーは、真っ直ぐです。

連休です。５月４日～６日

５月４日～６日まで、連休です。世の中大渋滞なので、東京にいます。

連休前に頼まれた仕事をしましたので、オーナーの方、連休明けにでも取りに来てください。ちなみに、７日は、店にいませんので、８日以降でお願いします。



取り付けボルト交換しました。



丸印の曲げ方がポイントです。

Vmax日々の修理４．３０

オートバイの油脂類の交換ですが、エンジンオイルは、比較的交換されますが、フロントフォークオイルは、漏れた時にオイルシールと一緒に交換するケースが多いかと思います。

今回は、前回フォークオイル交換より、約８０００ｋｍほど走行、期間は、１年５ヶ月ほど使用したものです。



モリブデンオイルのような色になっています。もともとは、透明でした。



新車時より、約１万８千キロ走行で、車両は、０５です。スプリングは、ヘタっていたら、要交換です。今回は、約５ｍｍほど縮んでいました。



ちなみに０４モデルから、フロントフォークの中身が変更されています。今回の車両は、さらにピストン加工済みです。印象は、柔らかいスプリングに固めのダンピング（動きがゆっくり）で、抵抗の少ないオイル（細かく動きます）という感じです。

リヤタイヤは、要交換です。溝がほとんど無いので、車体のブレが出ます。