モーガン

クルマのサスペンションは揺動軸をもってタイヤが上下ストロークするので、トレッド変化かキャンバー変化を伴う、
というのが一般的(例外もあります)です。

それと、揺動軸に向かってタイヤからの力がアームないしはリンクを通して伝わってくるので、
角度が変わると力の方向も変わり、それがジャッキアップだとかジャッキダウンの分力を生みます。

レーシングカーで車高を変えるのが非常にシビアだと言われれるのは、
この分力の大きさとそれが生まれるタイミングのせいなんです。
(分力のせいでドライバーのコントロール下にない車高変化だったりタイヤ荷重変化が起きて、
グリップバランスが維持できなくなる)

ハイグリップタイヤをはいてダウンフォースが大きいマシンになればなるほど車高、つまりはアーム角を
どの位置に待機(1G車高)させるかがサスペンションセッティングの要になるということです。

じゃあ揺動軸を持たなければいいんじゃない⋯⋯その通りです。

というのがモーガンのフロントサスペンション。

スライディングピラー方式と言われるもので、オートバイのフロントフォークのように固定軸に沿ってハブナックルがスライドするタイプです。

アームとかリンクに該当するものがありません。柱ががっちり車体に固定されています。

これならどのストローク位置でタイヤの力を受けても「分力」の発生はありません。

旋回Gを受けて外側に荷重が移ったら、荷重が増えた分スプリングがたわむだけです。

という理屈まではなんとなく考えられるとして、乗ったことがない⋯

と思っていたらモーガンに乗れるチャンスがありました。

でその印象は、スライディングピラーの印象よりも、センターピックアップ方式のステアリング機構の癖だとか、
転舵軸の外側にタイヤがあって(カートのフロントタイヤと転舵軸の位置関係と同じ)路面変化を拾い上げやすく、
雑味がハンドルに伝わってきて、好印象とは言い難かったのと、これで限界特性云々はあまり意味がなさそうだったので
静かに走らせて終わりにしました。

しかし、ロールセンター理論から始まった車両運動をめぐる長い旅の途中で、スライディングピラーに触れる、
とメモされたポストイットを⋯剥がすことができました。