ロータスエリーゼのサスペンションセッティング その１０

適正車高とアーム角

ショックストロークバランスの見直しは、適正な車高(車両姿勢)を見極めるところから始めます。

その「適正な車高」とは、サスペンションが設計された時の図面車高のことです。

図面がない場合は(特別なことがない限り図面なんか見ることはありませんが)実車でロワーアームの角度を測定します。

地面との相対角を見ることで、およその判断ができます。

今回のように、より正確な数値が欲しい時は、ロワーアームのボディー側取り付点と、タイヤ側のボールジョイント中心までの「地面からの高さ」を定盤上で測ります。

ボディー側とタイヤ側の寸法が同じならアーム角ゼロ、ロワーアームは地面と平行になっています。

ボディ側がプラス寸法なら外側が垂れ下がって下反角が付いた状態。

ボディ側寸法がマイナス寸法なら外側が高くなった(上反角の付いた)バンザイ状態。

このアーム角がコーナリング時のロール剛性高さに大きく影響します。

下反角が付いていれば、ロール剛性が高く、スタビライザー径を太くした、あるいはバネを硬くしたようにしっかりします。

上反角(バンザイ状態)だと、ロール剛性が低くスタビライザー径を細くした、あるいはバネを柔らかくしたのと同じようにロール角が大きくなります。

クルマがロールしていく過程でボディー側取り付け点が地面に向かって沈み込んでいくので、下半角から上反角(バンザイ状態)に移行します。

つまり、必ずロール剛性の高い領域から、低い領域にアーム角が動きます。

そこでロールし始めのアーム角(1G車高のことです)つまり静的な待機角度をどこにするかがセッティングのスタートポイントになるのです。

待機角がバンザイ状態だとロール剛性の低いところからさらに低くなる角度になるので、ロールが止まらず、極端に硬いバネレートを選択せざるを得なくなります。

アーム角が地面と平行な時(水平)を境にしてロール剛性が激変する・・・

わずかな車高変化(車高調整)で、限界特性に大きな差が出るのは、サスペンションセッティングの中でも、アーム角が支配的要因であることを示しています。

（１）車高調整→（２）ストロークの調整→（３）バネの調整→（４）減衰値の調整→（５）バンプラバー&スタビライザーの調整。

サスペンションを見るときの手順・・・？