アンチロールアングル その２

アンチロールアングルその２


揺動軸＊1の車体取り付け角を動きにくい方向に取り付けるので、柔軟さが削られて動きの渋さがでます。
これが車体を支える力になってアンチダイブ、アンチスコートの効果が得られるようになります。

ロワーアーム、アッパーアーム、トレーリングアーム＊2は、今度は角度に応じて分力が発生し「水平を境」にして
クルマを持ち上げたり押し下げたりします。

1G車高でタイヤ側から車体に向かって上向きにアーム角をつければ、横力に応じた分力(ジャッキアップ力)が
車体を持ち上げロールの抵抗力となります。

この時のアーム角がアンチロールアングル(アンチロール角)⋯ロワーアームの下半角のことです。

アンチロール角を持つことでサスペンションに"筋力"が備わるので「ロール角」「ロール感」「ロールタイミング」
「ロール戻り」「直進性」「フラットライド」「ライントレース性」に対して好影響があります。

都合のいいことばかりのようですが、なぜ？のメカニズム解説できるはもちろんのこと、再現性もあります。

もしも水平よりも車体側の取り付け点が下がって上反角(バンザイ状態)が付いていると、
今度は発生する分力が車体を押し下げる働きをするので速く大きくロールします。
上記の七項目が減点されるのはいうまでもありません。

高G旋回の安定感を期待してローダウンしたのに、クタっとロールして張り感がなくなるのがその一例。
バネレートを上げても根本的な解決策になりません。

アーム角水平＊3を境にして、分力の方向が反転して車両挙動が激変することをここまで説明してきたのですが、
ロールセンター理論ではこの事象の説明がなされていません。

つまりクルマで実際に起きてる事をロールセンター理論に落とし込むことができない。その逆も然りです。

自分で走らせる競技車をセッティングしていて、幸いなことにかなり初期の段階でこのことに気がつきました。
カギは下反角にあることも。

頭を切り替えてみると、百年前のクルマも現代のクルマもレーシングカーも、同じ基本で見渡せることも分かりました。

以来サスペンションとのお付き合いはあまり迷わずこれたのですが、その中でも格段に面白いのがダンパー。

構造もチューニングも少しでもいいものにしようと考え始めると、
終わらない夏休みの宿題をワクワクしながらやっている気分です。


加速、減速、旋回のタイヤの力が車体にどう伝わるのか、力の「方向」を決めるのがサスペンションで、
伝わり方の「リズム」を整えるのが減衰値。

ここの整理がついてくるとサスペンションセッティングが俄然楽しくなってきます。



＊1 ロワーアームが揺動して動く時の軸のこと、車体に固定されます。
＊2 揺動軸をを中心にして角度変化を伴いながら揺動するアーム類のこと。
＊3 ロワーアームの外側ボールジョイントと内側取り付けブッシュの地上高さが同じ寸法の時を水平と考えます。