直通特急乗車／宝塚～桂間

宝塚駅1号線で出発を待つ直通特急嵐山行き

　4月21日土曜日。能勢電撮影を終え、石橋で軽く阪急を撮影してから宝塚線急行に乗って宝塚へ移動。宝塚から同駅始発の直通特急に乗車します。目的は西北連絡線の動画撮影と十三スイッチバックの動画撮影など。通常今津線電車は3号線から発着しているが、直通特急は1号線から出発するよう。しかし、宝塚到着時はまだ1号線が閉鎖されていました。柵の前で明らかにそれとわかる人々が鎖の開錠を今か今かと待っていました。そ
れほど数は多くありませんが、明らかにかぶりつき目的の人々が待っていたため、運転席直後の席は断念。経験からいくと動画の撮影はあまりうまくいかないと半分諦めモードに入りました。とりあえず珍しい宝塚駅の1号線に入れたので、対岸の今津線電車などを撮影し、直特の入線シーンを流し撮りで収めて、停車中の写真を撮影してから車内に入りました。さすがに運転席直後は既に満席。しかし、その他車内はガラガラ。後ろかぶりもありかと思いましたが、やっぱり前面かぶりの方が動画は画になるので、ポイントとなる区間のみ立って動画を撮影することにしました。定刻に宝塚を出発。出発時はガラガラです。半分以上ファンではないでしょうか。珍しい1号線からの出発を動画に収めて、席につきます。今津線内でも直特を見送って次の電車に乗る人が多いのはなんでなんでしょうか。西北へ向かう人が多いのか、
あるいは神戸方面へ向かう人が多いのか。直特は梅田まで行かないので用はないのか。それでも甲東園あたりからそこそこ乗車があり、ある程度は席が埋まりました。それでも空いています。西北短絡線動画をそれなりに撮影。あまりうまくいきません。カーブが急過ぎて前面展望撮影が難しいです。特急を先に通して神戸線に入りMAXのスピードで走り抜けます。7000系6連なので115km/h運転も可能と思われますが、直特の最高速度は何キロなんでしょうか？京とれいんは6300系使用なので110km/hと思われますが(まさかワンハンなんで115km/h対応になってるとか・・・ないでしょうさすがに)、7000系や8300系使用の臨時は115km/h運転も対応可能と思われます。列車密度の高い京都線では無理にしても神戸線では115km/h運転も可能なのではないでしょうか。塚口でそれなりの乗車があり、席が埋まる程度の乗りにはなりました。とはいえ、十三で大量に下車あり。結局十三のスイッチバックではファンが目立っただけで、以前乗車した時のような賑わいはありませんでした。もっとも桜が終わり、GWまでの狭間としては仕方ないところなのかもしれません。GWにこの乗車率ではちょっと運転する価値に疑問が生じるところです。
桂駅1号線に入り、嵐山線に入る直通特急

　十三のスイッチバックの動画も折り返し乗務員の乗車により、間から抜く形で撮影したのでいまいちです。以前撮った時はそれこそ運転開始直後だったので、ファンが大挙して集まっていたので、撮れたうちに入らぬ動画でしたが、今回はまぁまぁ撮れたうちに入るものになりました。折り返しはケツになるので、側面から各線を跨いでいく様を撮影しました。こ
ちらの方は並行して神戸線電車が走るなどなんとなく雰囲気が出る動画になりました。晴れて京都線十三のホームに到着。動画撮影はこれにて終了。後は席について直通特急の旅を楽しみます。十三で降りるのはファンのみ、さすがに乗ってくる人の方が多かったです。定員乗車で淡路へ。驚いたことに淡路でも入替があります。堺筋準急との連絡があることを知った人が乗り換えたり、あるいは神戸線沿線から千里線方面への乗換えがあるようです。淡路からも多少の乗車があり、立客がないまま京都へと向かいました。京都線は高槻市まで毎時18本の運転があり、列車密度が高いので特急の後追いで速度が落ちると思っていましたが、意外にも結構スムーズに走っていました。桂では河原町行き快速特急と相互に連絡。私は河原町方面へ所用があったのでそちらに乗換え。直通特急は桂で結構下車があり、空いた状態で嵐山線へと入っていきました。桂から乗り換えた快速特急は結構な乗り具合でほぼ席が埋まっていました。嵐山線沿線から烏丸、河原町方面へ向かう人が結構いるのと直通特急からの乗換えがあったので、乗車率は直通特急よりもよかったのではないでしょうか。

　　　　

京阪ノンストップ特急の旅2

　12月3日土曜日。京阪臨時快速特急。京阪間ノンストップ特急の旅パート2です。樟葉を過ぎて、ここまでは従来の快速特急と同様と言ってもいい道中です。ここから次の中書島、丹波橋を通過するのが京阪間ノンストップ特急の真骨頂と言えそうです。新快速のようにガンガン飛ばすというものではないですが、停まらないというのも一つのサービスと言えます。車内は快適な転換クロスシートで空いていれば、座席を独占もできますし、京橋を出れば七条まで出入りがないので気兼ねする必要もありません。本来であれば有料サービスであってもおかしくはない列車です。とりわけダブルデッカー車に乗ると至福の時を過ごせますね。これは鉄っちゃんに限ったことではないと思います。ビジネス利用でも十分な設備ですし、全車ダブルデッカーの有料特急を走らせても面白いのではないかと思うほどです。土休日には観光特急、平日にはホームライナーとして走らせれば面白いと思います。無料サービスが京阪特急の真骨頂ですが、300円程度の有料であれば、利用者もつくのではないでしょうか。高架が完成し、上り待避線を建造中の淀を通過し、今年の競馬開催が終わった京都競馬場を見ながら高架から下りて、速度を緩めて中書島を通過します。先行の普通が詰まっているのか丹波橋付近まで徐行します。丹波橋を通過すると息を吹き返してまずまずの走りを披露してくれます。京阪特急のネックは萱島～樟葉間の線路容量と各所に潜む急曲線であることは今も昔も変わりません。ノンストップ特急であってもJR奈良線を跨ぐ東福寺付近の急曲線では速度を落とします。この辺りが改善できれば…といつ通っても思う次第です。東福寺を通過して地下に入り、京橋から最初の停車駅である七条に停車。利用者が少ないので特急停車駅としてはどうかという話がいつも挙がる同駅ではありますが、ノンストップ特急でも停車しており、かつての威厳は保っています。清水五条を通過し、駅名変更後初のノンストップ特急停車となる祇園四条に停車。ここで結構な人が降りるのは特急と同じです。私は次の三条で後ろ髪をひかれながら下車。京阪間ノンストップ特急は少々所要時間がかかる難点はありますが、快適さではJRの新快速を遥かに凌駕しており、ノンストップのサービスというのは改めて大きいと感じた次第です。

京阪ノンストップ特急の旅1

来春には愛称名も付けられる臨時快速特急／出町柳

　12月3日土曜日。11月は週末に雨が降る日が多かったので3DAYチケットが余っていたので、あまり天気はよくなかったですが、2枚目消化に出かけました。まずは京阪ノンストップ特急に乗車します。撮りには一度出かけていましたが、乗るのは初めてです。もちろん定期でノンストップ時代には何回も乗っていますが、京橋～七条間を止まらないノンストップは本当に久しぶりの乗車になります。まぁ誰でもそうなんでしょうが…。梅田経由で御堂筋線で淀屋橋に出て、始発駅淀屋橋から乗車します。早く着きすぎたので、とりあえず特急などを撮影して時間を潰しま
す。ネタがないのか淀屋橋には結構鉄っちゃんが集まっていました。沿線に出ればいいのに、淀屋橋で撮る人もいるんですね。光と灯りの街めぐりのヘッドマーク付の3000系特急、40周年記念ヘッドマーク付8531F特急とネタものが2本来て、淀屋橋に集結したファンもほくほくです。臨時快特は3番線から発車するようで、急行樟葉行きが発車した後に臨時快特の表示が出ました。快速特急と出ると思っていたので、臨時快特とは意外でした。どこでどう撮ろうかと迷ってダブルデッカに乗りたかったので、とりあえず真ん中で入線を押さえることにしました。見事に失敗です。幕は回しながら来るわ、ピントは外しまくるわでさっぱりでした。とりあえず撮影
よりも席確保をということでそそくさとダブルデッカの車内に入り2階席をGETします。いかにも鉄っちゃんという人が多いですが、一般の人も結構乗っています。12月に入り行楽シーズンのピークを外した時期としてはなかなかの乗車率ではないでしょうか。程なく淀屋橋を発車し、北浜、天満橋に停車。特急も同じ停車ですが、京橋からは明らかに特急とは違う案内が行われます。“京都”の七条に停まるというアナウンスを久しぶりに聞きました。阪急では同じく京都の大宮に停まりますというアナウンスでしたが、こちらの方は快速特急を運転してはいますが、ノンストップ運転はしていません。京都の○○というアナウンスが聞けるのは京阪だけです。JRの有料特急でも新大阪を出れば京都まで停まりませんが京都は京都なので案内上はあまりノンストップ感が出ません。京都の○○はノンストップ特急ならではの案内でしょう。

　京橋でも臨時快速特急は特急とは違い、1番線に停車します。後続の特急と交互発着になるためでしょうか？京橋を出るとB線からA線に転線して複々線をかっ飛ばします。もっともかっ飛ばすのは守口市手前あたりまでで、守口市からはほぼ流して走ります。先行して走る急行の後を追うからでしょうか。大和田では思いのほか撮影者が少なかったです。運転開始からずいぶん時間が経っているからでしょうか。それとも天候が悪いからか？流した走りはそのまま枚方市あたりまで続きます。高架下に寝屋川車庫を望みながら、高架駅の寝屋川市を過ぎ、ひらぱーの観覧車などを見ながら枚方公園を通過します。このあたりまでは特急とほぼ同じ光景です。枚方市を通過するあたりから漸く臨時快速特急の本領が発揮されます。枚方市あたりから走りが多少スムーズになります。先行の急行が樟葉までの運転となるからでしょう。樟葉通過時は結構な速度を出していました。　

関東遠征21～京急・シーサイドラインに乗る～

元快特車の2000形が使用されることが多いエアポート急行／金沢八景

　横浜から先も金沢八景まで京急快特に引き続き乗車します。横浜までと横浜からではまさに別人。横浜以南は曲線区間も多く、スピードがほとんど上がりません。120km/h運転どころかスピードが100km/hを超えることもほとんどありません。上大岡あたりまで徐行に近い速度が続き、上大岡以遠も横浜以北のような快足がどこへ行ったのかという走りになります。横浜以南だけ見れば、関西私鉄以下の走りです。山陽の神戸市内～明石までの走りが続く感じと言えばいいでしょうか。なんしか速く走る区間が短く、制限区間も非常に多い状態です。金沢文庫でも8連運転の為、分割併合はなく、隣で12連快特が併結作業をしているのを見て出発。東急車輛を右手に見ながら、金沢八景に到着。ここで多少の余裕時分があるので、順光ぴ～かんで撮れる下り列車を撮影。

　しばし撮影後、シーサイドラインに乗換え。改札を出ての乗換えとなりますが、関東にしては遠い乗換え、関西レベルでは普通に乗り換えられる距離での乗換えといった感じです。シーサイドラインの金沢八景駅は高い高架線の上に、単線ホームがあるだけの簡素な感じの駅です。ホームドアがないのも新交通らしからぬ雰囲気があり、少々新と言うには古い感じがする駅です。程なく列車が到着。新型車が来ました。早速かぶりつき席に座って新杉田までのミニトリップを楽しみます。シーサイドラインと言われるだけあって、海岸沿いを走り、風光明媚な景色が展開されます。並木中央からなんでか乗務員が乗り込んできて、手動運転を開 始しました。きびきびとした所作をするところを見ると見習い運転士と指導員なんでしょうか。狭い運転席に座って新交通システムでは見慣れぬ手動運転を行っていました。昔ポートライナーでも神戸空港開業時に手動運転を行い、システムの確認みたいなことを行っていましたが、今回は運転士養成といった感じでした。不測の事態に備えてのことなのかもしれませんが、珍しいものを見ました。新杉田に到着して、ここから横浜へ向かうのに京浜東北線に乗り換えます。しかし、駅の案内に京急杉田はこちらみたいなものを見つけて、京急で一気に品川に出ることに変更。京急杉田まで歩いてみますが、意外に遠かったです。分かりにくいことはなかったですが、商店街を抜けるのに結構時間がかかり、少々焦りました。

関東遠征20～京急快特を堪能する～

京浜間のスピードランナー2100形快特／金沢八景

　山手線で品川へ出て、品川から京急に乗って金沢八景を目指します。先行のエアポート急行を見送り、続いてくる快特は“短い”8両編成でした。混み合うかと思っていましたが、意外に空いていました。来た電車は2100形。ドレミミファ音のインバータ車です。泉岳寺始発なので、先頭のかぶりつき席は空いてませんでしたが、その後ろからかぶりつきを楽しみます。さすがに京急快特は関東屈指の俊足ランナーとあってかぶりつく人が多いです。ファンもさることながら素人もかぶりつきにくるケースも多く、スピード狂が多いようです。品川を出るとJR各線を跨ぐ鉄橋を渡り、きついS字カーブがあるので、徐行運転が続きます。北品川を通過するところでノッチが全開に入れられ軽く加速します。もっとも鮫洲での制限があるのと同 駅での普通待避があるので、120km/hまで加速することはありません。本領を発揮するのは鮫洲を通過してから。直線が続く高架線を120km/h近い速度でかっ飛ばします。京急蒲田付近では高架工事が行われていますが、下り線はまだ地上のままです。直上高架方式で高架工事が行われているので見通しがあまりよくないところをレースでもしているかのように小気味よく走り抜けます。京急蒲田手前で先行するエアポート急行に当たったのか、YG点滅信号を見て少し減速して、一定の速度を保ちながら京急蒲田に到着しました。快特はかつては京急蒲田は通過していましたが、空港連絡強化により停車するようになりました。このため東横間(品横？)の所要時分は延びましたが、今後さらに重要度を増すことになるので、快特の停車はやむを得ないと思われます。京急蒲田を発車すると快特の走りは益々本領を発揮していきます。京急蒲田～横浜間は120km/h運転を連発する区間です。京急川崎まであっと言う間に到着します。京急の電車の加速のよさにはいつも感服する次第です。JR西日本の新快速も東京からの帰りにいつも京都から高槻まで乗るので、その速さにいつも改めて舌を巻く次第ですが、如何せん加速に関しては京急に比べて緩やかです。阪急の高速域での伸びに対しても新快速は負けているのではないかと言うほど加速度があまりよくない印象です。それでも力でねじ伏せるスピードを持っているのはやはり伝家の宝刀130km/h運転のなせる業なのでしょう。京急の場合は、最初の加速が阪神、高速域では阪急に似た伸びを見せ、阪神と阪急を合わせたような関西私鉄最強クラスの走りをする印象です。おそらく阪神も本気の走りをすれば、京急並みに走れるはずなんでしょうが、如何せんATSの頭打ち速度が106km/hという中途半端なところで設定されているのが惜しいところです。

　京急川崎を過ぎるとさらに快特はスピードを上げていきます。高架線でMAXの120km/hに持っていき、高架線を下りてもまさにコーナーを攻めるレーシングカーのように高速度を保ったままカーブに進入していきます。カントの見直しなどが行われているのと線路軌間がJRよりも広い標準軌なので、乗り心地は悪くありません。加減速の揺れはあってもカーブでの揺れはJR西の新快速よりも少ないように思います。快特優先のダイヤのため、普通の待避は多く、待避時間もある程度長く取ってあるので、快特は列車密度が高い割にスムーズに走ります。YG点滅も鮫洲付近と京急蒲田付近で見られただけで、京急蒲田～横浜間ではYG点滅は見られませんでした。横浜までもあっと言う間に到着。JR東海道線も近年やる気の走りを見せるようにはなって来ていますが、JR特有の間延びした走りは速くなっても変わりません。それに比べて小気味よく加減速する京急は乗っていて非常に楽しい電車です。電車の醍醐味を味わえる感じがします。そういったことがかぶりつく人が多い要因なんでしょう。

関東遠征16～京王線に乗る～

　ホリデー河口湖号を立川で降りて南武線に乗り換えます。南武線でどこまで行こうか思案して、渋谷方面へ出たいので、分倍河原で京王線に乗り換えることにしました。途中調布駅の地下化工事も見てみたいので、京王線に乗って一旦新宿方面へ出てから渋谷へ向かうことにしました。南武線は立川から結構乗っていましたが、分倍河原で結構な数が降りて乗り換えていきました。フィーダー路線らしい利用者の流れです。次は登戸での小田急線への乗換えが多いのでしょうね。分倍河原で乗り継ぎの間に少し時間があったので、下り準特急などを撮影して時間潰しします。上り準特急に乗り、まずは地下化工事中の調布を目指します。かぶりつきで見ていると信号が点灯していません。そういえば京王線はATC化されたんでしたね。信号があるのに点灯していない異様な光景を見ながら、ATCの警戒音とともに列車は減速を行います。調布付近までは快調に飛ばしてい来ましたが、調布手前で大減速。信号待ちこそなかったものの、相模原線各停の折り返しがあるため減速を余儀なくされたようです。調布にて準特急は相模原線急行の接続待ちを行います。通常であれば急行が先に入線すべきところですが、先行の調布折り返しの普通があるため、急行の入線は準特急入線後となっていました。また、各停は本線上で折り返すため、その間上り本線を塞いでいます。まさに綱渡りのようなダイヤが組まれています。これを解消する為に地下化するのですが、京王名物ともいえる本線折り返しがなくなるのは少し寂しい気がします。

　本線上での折り返しも見られたので、とりあえず急行に乗り換えて新宿方面を目指します。急行は準特急に張り付いて運転されるので、途中までサクサク走りましたが、桜上水で先行の各停のケツが見えるほど追いついて、その各停を笹塚まで後追いして同駅で連絡を取るため、しばらく徐行運転が続きました。JRで言えばデジタルATCみたいなものを採用しているのか、凄いところまで列車を詰めていくものだと感心しました。昔から京王の信号間隔は非常に短く、ラッシュ時には究極的に列車を詰めて運転している印象が強かったですが、ATC化されてもその傾向は変わらないようです。笹塚からも急行に乗り通して新線へと足を踏み入れます。地下線での撮影を試みてみますが、うまく行きません。新線新宿からも先に入り、新宿三丁目で・・・と思っていたら急行は同駅を通過してしまいました。市ヶ谷まで停まらなかったので、仕方なく同駅で下車。計画が狂って渋谷が遠のきましたが、ついでにメトロ撮り潰しを行うことにしました。

関東遠征5～副都心線・千代田線～

　新宿三丁目から副都心線に乗ります。開業当初に既に乗り潰し済みです。東新宿などで降りたことはありますが、新宿三丁目で降りて少し疲れたので、とりあえず渋谷まで行って東急渋谷でも見物しようかと思いました。途中駅で降りずにとりあえず渋谷へと思いながらも明治神宮前で千代田線乗換えという案内があったので、ここで副都心線から離れて千代田線へと向かうことにしました。副都心線は2012年度予定の東横線との直通開始もあるので、先々訪問の機会もあるだろうからとりあえず、保留して、千代田線へと移行することにした。

  　千代田線に乗り換えて明治神宮前からとりあえず座って眠ることにした。目が覚めたのは湯島手前だったので、湯島から活動を開始。都心部をパスしたのは痛いが、末端部から攻めていけば各駅撮り潰しも楽になる。千代田線では新型の16000系を見てみたいと思っていたが、来る電車はJRの233系ばかりだ。以前千代田線に乗ったときもほとんど居眠っていたが、6000系は加減速の際の揺れがひどく頭をガンガン打ちつけられた覚えがある。その点233系は加減速ともスムーズで、それでいて結構飛ばすので快適に眠れる。湯島から北千住の間で撮り潰しを行い、2段構造のホームに若干の手間がかかったが、とりあえず無事に北千住に到着した。途中色々な電車に乗り換えるので、233系はもとより小田急4000系や千代田線6000系、そして真打ちの16000系にも巡り遭えた。地下鉄撮り潰しは少々疲れるがなかなか面白い。大阪市交と違い、3社直通も珍しくないので、色々な車両が楽しめると言う点では東京地下鉄撮り潰しの方がはるかに面白いかもしれない。

関東遠征4～東京地下鉄丸ノ内線～

　中央線で荻窪に移動して、荻窪から再び地下行脚です。丸の内線に乗ります。以前乗り潰していますが、荻窪では支線乗り潰しのために、地上に出ずに折り返しているので、地上から丸の内線荻窪に進入するのは初めてです。意外にわかりにくい入口から地下へと潜っていきます。古い地下鉄だけに地下の浅いところにホームがあるので、それほど不便さは感じません。丸の内線電車はワンマン運転を行っているんですね。ホームドアも設置されており、混雑路線でありながら進んでいる感があります。大阪でも千日前線などの閑散路線では早急にワンマン運転を行うべきでしょう。荻窪からも1駅1駅降りては撮り降りては撮りしていき ます。1駅ごとに地上に上がっていきたいところですが、それをやると1本後どこ
ろか2本待ちになりかねないので、地下にとどまり、ホーム撮影のみとしています。地上に出て表の空気を吸えば、もう少しどこをどう走っているのかよくわかるのですが・・・如何せん東京の地理には疎いもので。どこの都市でもそうですが、歩き回るのが一番なんでしょうね。もっとも歩き回るには東京は広すぎますし、大阪でも大概なので、東京はともかく、大阪では自転車で動き回るのもいいかなと最近思っています。方南町からの支線も撮り歩きしたいところですが、時間の関係で今回はパス。いずれも乗り潰しは終わっているのですがね・・・。新宿に近づくに連れて利用者が大幅に増えていき、新宿到着寸前にはかなりパンパンの状態になっていました。新宿で大量下車があり、新宿三丁目でさらに減って都心へと向かっていきました。私は新宿三丁目で降りて、副都心線に乗り換えました。

関東遠征3～東京地下鉄東西線～

車内外ともに格好よさを持つ最新鋭の東西線15000系

　都電荒川線早稲田から歩いて地下鉄東西線早稲田を目指して歩きました。途中早稲田大学キャンパスなどを見ながら大学通らしい雰囲気の中を歩いて行きました。大通に出たところで道を間違えて全然違う方向に歩いて行きましたが、途中で地図と周囲の雰囲気を見て、明らかに違う方向に進んでいることに気づき引き返しました。何とか地下鉄早稲田の駅を見つけました。学生が非常に多く、学生街の駅という印象が強いです。ここからどうするか何も考えていなかったので、時間潰しも兼ねて東京メトロの各駅を見て回ることにしました。早速1日乗車券を購入して、まずは東西線を西へと向かいます。高田馬場で大半の乗客が降りていき、中野方面へ向かう人はごくわずかでした。電車は新型の15000系や05系に乗車。15000系は最近の東京メトロ共通の車内の造りで、なかなか好感の持てる車両です。国鉄～JR東日本、同様営団～東京地下鉄もただ単に人を運ぶ箱といった印象が強かったですが、最近になっていいクルマを造りだしてきた印象があります。中野は以前にも足を運んだことがあると言うより東西線乗り潰しで乗って来ているので、物珍しさはありません。中野から折り返しても仕方ないので、一旦改札を出て、JRに乗り換えて荻窪を目指すことにします。緩行線でも良かったのですが、ここはやっぱり中央快速に乗って荻窪へと足を進めます。中央特快は荻窪には停まらないんですね・・・危うく誤乗するところでした。

関東遠征2～都電荒川線～

早稲田…というと早稲田大学だが、キャンパスは停留所からは少し離れている

　夜行バスで東京に着いて、まずはと・・・昼から上野近辺で用事があるので、上野のコインロッカーに荷物を入れて、北斗星の撮影に向かいます。ところが・・・大宮駅での線路内立ち入りの放送が流れ、宇都宮線、高崎線がストップとのこと。これではしばらく時間がかかるし、北斗星の遅れも見込まれるので、早々にこの日の撮影は中止としました。昼間で時間が空くので、とりあえずどうしようかと思案して、都電の撮り潰しに向かうことにしました。前回の夏の遠征時に三ノ輪橋～王子駅前間を撮影しているので、今回は王子駅前～早稲田間に乗車、撮影します。京浜東北線で王子まで行き、都電に乗換えます。王子は南北線も乗り入れており、ささやかながらも東京北部の交通結節点になっています。東京北部の交通結節点と言えば赤羽がその代表と言えますが、いずれもJRの路線ばかりなので、地下鉄や公営鉄道が集まるという点では王子も重要度が高いところの一つと言えそうです。もっとももう少し南に下れば巨大結節点の日暮里があり、西日暮里もそれ相応の結節点になっているので、それらと比べると地味な印象は拭えません。

　王子駅前出発時点でかなり乗客が乗っており、一番後ろに立ってかぶりつきました。大塚駅前までが輸送のメインなようで、大半が同停留所で降りていきました。早稲田までは閑散と言うほどではないものの、のんびりした路面電車らしい車内風景でした。既に乗車済みなので、早稲田での乗降分離(この日は利用が少ないからか分離していなかった)型の停留所も頭の片隅に残っていた。早稲田からは折り返して大塚駅前あたりまで乗ってもよかったが、それでは面白くないので、地下鉄早稲田を目指して歩きました。

名古屋市地下鉄桜通線

　9月10日土曜日。武豊線で乗り撮りして、区間快速で金山へと戻ります。金山からはJRを離れて名古屋市地下鉄に乗換え。名城線で新瑞橋へと向かいます。既に名城線は乗り潰し済みですが、めったに乗らない名古屋市地下鉄だけにじっくり堪能します。名城線は山手線や大阪環状線と同じく環状路線です。大阪環状線では内回り、外回りという言い方をしていますが、名城線では右回り、左回りという案内になっています。こちらの方がよそ者にはわかりやすいかもしれません。もっともどっち行きがどう回っているのかはさっぱりわからんので、どう案内されてもわからない人はわからないかもしれません。新瑞橋から桜通線に乗り換えです。野並～徳重間の新規開業区間を乗り潰します。全駅かどうかわかりませんが、桜通線は既存駅も含めてホームドアが設置されていました。以前乗った時はなかったので、徳重延伸と合わせて実施されたのかもしれません。意外にも終点まで乗る人は多く、新規開業区間としてはなかなかの乗り具合でした。徳重で降りて、地上へ出てみるとすっかり外は暗くなってきており、この時期にもなると陽が落ちるのが早くなってくるのを実感します。駅出口付近には立派なバスターミナルが広がっており、地下鉄とバスがうまくリンクできるようになっています。利用者が多いのはこのためかもしれません。ただ、建設費を圧縮するためか、エスカレータは横1列のミニ構造になっており、戻りの電車に乗る際に、電車が出発しそうなのに全く急がない人が前につっかえて、1本乗り損ねてしまいました。名古屋人はせっかちそうに思えますが、意外にのんびりした人が多い感じはしますが、いくら利用見込みが少ないとはいえ、エスカレータの単線？は如何なものかと思います。戻りは名古屋からJRに乗るので、名古屋まで乗り通しました。名古屋までの運賃の方が高く、金山から290円、名古屋まで320円でした。大阪の地下鉄も高いですが、名古屋の地下鉄も高いですね。もっとも地下鉄で安いのは東京だけでしょうか。名古屋からは新快速に乗って米原に一直線。名古屋からはさすがに席にありつけませんでしたが、途中岐阜から座ることができました。米原まで8連が直通するので18ユーザーとしてはありがたいです。米原からも12連新快速に乗り継ぎなので、余裕で座れました。18シーズンとは言え、12連であれば、それほど立ち客は出ないなと思って高槻で降り際に見ていると真ん中から後ろ寄りは結構立ち客がいて混雑していました。新快速の混雑は12連化されてもまだまだ完全に解消とまでは行かないようです。

にほんブログ村

関東遠征記4～京急を撮り歩く2～

京急蒲田駅高架線に進入する北総9000系

　8月6日土曜日。休憩を挟んで京急行脚を続けます。品川から京急蒲田へ向かい、改良工事中の京急蒲田の見物をします。上り線が高架化されているのは先ほど通過した時に確認していますが、下り線は高架下に残存しており従来どおりの造りです。将来的には3階に上がるようで、青砥と双璧とも言うべき2段構造の高架線となるようです。工事を見ていても結構壮大な感じがします。これを見ると阪急淡路はもっと壮大なものになるんでしょうね。京急蒲田地上ホームで少し見物。ダイヤ改正によりエアポート急行が品川方面からも横浜方面からも来るようになっています。以前は横浜方面へはエアポート快特が運転され、京急川崎で快特に増結されていたのですが、その頃とはダイヤが大きく変わっています。空港線電車は1階にも2階にも上下線が発着するようで、以前1線でさばいていた時よりも余裕が出ているようですが、利用者としてはどちらかに統一して欲しい気がします。上下線高架化完了後はどんなダイヤになるんでしょうかね。
　2階高架ホームに上がり、ここでもしばし見物。先月のRJ誌でも京急が取り上げられていましたが、記事にあった待避線の準備設備を確認したり、エアポート快特の通過を動画撮影したりと短時間ではありましたが、色々見物することが多く、暑さは忘れられないものの、充実した時間を過ごせました。京急蒲田見物を終えて、空港線に乗って羽田空港を目指します。少し勘違いしていたのですが、羽田空港国際化に伴い、京急とモノレールで新線ができたと思っていたのですが、正式には新駅が開業したんですね。乗り潰し！と意気込んで来たものの、終点の羽田空港が羽田空港国内線ターミナルに駅名変更されているだけと気づいて、意気込んで来るほどでもなかったと少々落胆しました。とはいえ空港線はなかなか見所も多く、蒲田付近の高架工事区間では上下線が逆走行になっているなど面白い光景を見ることが出来ました。

近鉄三昧2～阪伊甲特急の旅～

土休日ダイヤに設定されている阪伊甲特急伊勢志摩ライナー／大阪上本町

　7月16日土曜日。大阪上本町でも鮮魚列車の撮影が消化不良に終わり、ここから巻き返しとばかりに続いて鳥羽に向けて阪伊甲特急の旅を始めます。大阪上本町発9時25分伊勢志摩ライナーに乗車です。鶴橋～宇治山田間をノンストップで走る貴重な阪伊特急です。阪伊甲特急は土休日下り2本、上り1本のみの運転で、平日の運転はなくなっています。かつては毎時1本程度が運転されていましたが、伊勢志摩方面への観光需要低迷などで乙特急への格下げが行われ、土休日のみの運転となってしまいました。下り2本のうち1本が伊勢志摩ライナーを使用し、阪伊特急の本拠地である大阪上本町を始発としていたので、こちらをチョイスし、古き良き時代を感じさせる阪伊甲特急の旅を楽しむことにしました。ここでも贅沢にデラックスカーを指定。3連休初日だけにレギュラーシートは混雑が予想されたので、1人席を確保できるデラックスを取ることにしました。予約はすんなりできましたが、実際上本町からはかなりの乗車があり、デラックスカーやサロンカーは鶴橋を出る時点で満席状態でした。レギュラーシートもかなりの乗車率で喫煙席だけが空いている状態でした。家族連れの多い阪伊特急では喫煙車は敬遠される傾向にあるのでしょう。行楽気分を満載して大阪上本町を発車。高架線を下りるとすぐに鶴橋に到着。鶴橋を出ると宇治山田まで停まりませんの案内が新鮮に感じます。鶴橋を出ると快調に飛ばしていきます。大阪上本町～宇治山田間の表定速度は89.5km/h。名阪甲特急には及ばないものの、それに次ぐ足の速さです。もともとは伊勢志摩ライナーが近鉄特急初の130km/h運転を行っており、名阪特急よりと覇を競うようにスピードアップを行ってきた歴史があります。しかし、少子高齢化、不況、国際化などお決まりの文句の中、伊勢志摩方面への利用は低迷していき、堅調な名阪特急を尻目に阪伊特急は減便や停車駅増の方向に行ってしまいました。この日の車内は昔日を思わせる乗り具合で、これなら阪伊甲特急もやっていけるのではと思わせる賑わいでした。鶴橋から宇治山田までノンストップの列車なので皆が伊勢志摩方面へ向かう人であることは自明です。3連休初日だからもっと賑わっても…というところもありますが、近々登場する新型観光特急で伊勢志摩観光ともども巻き返しを図って欲しいものです。

青空の下、黄色を基調とした車体が映える23000系／鳥羽

　7月16日土曜日。阪伊甲特急の旅後編。列車は快調に走り、大和八木手前で先行列車に詰まり徐行運転。これがなければ近鉄特急ももう少し速く走れるのですが、なにぶんにも時代は特急優先ばかりにはならなくなっています。ATSの改良やダイヤのパターン化などで何とかもう少しスムーズに走れるようになってほしいものです。阪伊特急のほぼ全てが停車し、近年は名阪甲特急の停車も増えている大和八木を通過。ここから再び加速し、山間部へと入っていきます。しばらくうたた寝をしていると名張通過。さらにうたた寝を続けていると山間部を抜けていく気配で目を覚まして、先頭車まで行き、伊勢中川通過のシーンを動画で収めます。他は側窓からの撮影でしたが、ここは一発伊勢中川だけはということで気合いを入れて前面展望撮影。子供ギャラリーがいましたが、何とか撮影完了。松阪まで粘りたかったが、席に戻りました。よく考えれば伊勢中川～松阪間では130km/h運転 を行うはずです。しかし、席についてから思い出したので後の祭り。なんとなくそれらしき走りを体感するに留まりました。近鉄は大阪線や名古屋線も線形がいい方ですが、山田線もかなり線形が良く、かなり飛ばします。さすがは130km/h運転を最初に行った路線です。阪伊甲特急でしか味わえない松阪、伊勢市通過も体験。これが体験したかったからこの列車に乗ったといっても過言ではありません。宇治山田に定刻通り到着。多少の下車があったものの大半が鳥羽方面を目指すようです。車内では近鉄特急では珍しくなった車販も行われていて忙しそうです。サービスカウンターは既に使用停止状態ですが、車販の基地になっているようです。最終行程を進み、池の浦付近で目ぼしいポイントをチェックして目的地の鳥羽に到着。ここでの下車も思いのほか多くありませんでした。大半が降りるのかと思っていましたが、どうやら志摩スペイン村や賢島まで行く人が多いようです。さすがは速達の阪伊甲特急といったところでしょうか。

九州新幹線新鳥栖駅を見る～九州遠征20～

　5月1日日曜日。久留米駅見学後、在来線で鳥栖へ移動。鳥栖から鳥栖の立ち食いうどんを横目に見て、長崎線で1駅新鳥栖へと向かう。先行のかもめの遅れで当該乗車列車も遅れて出発。遅れた時間でうどんを食べれば．．．と思いながら、帰りには絶対立ち寄るという決意を持って新鳥栖へと向かった。在来線新鳥栖も当然ながら初訪問。新八代と似たような鳥が翼を広げたようなイメージの新幹線の駅が前方に見え、それと交差する地点に在来線の新鳥栖がある。長崎線電車は案外利用者が多かったが、新鳥栖でもまずまずの人が降りていった。ゴールデンウィークだけに大荷物を持って新幹線に乗り換える人も数人いたが、多くは地元の人の利用のようだった。改札を出るが、新幹線連絡改札はない。とりあえず広い駅前を軽く散策する。九州新幹線各駅とも同じだが、駅前のターミナルは広いが、バスが止まっている台数は非常に少ない。と言うよりバスの姿を見つける方が難しい。その分タクシーはなんぼか止まっているが、これも台数はしれており、見学や送り迎えに来た自家用車の方が多いぐらいだ。
　駅前の見学はそこそこに新幹線駅の構内に入ってみる。ここも久留米同様あまり特徴的なコンコースではなく、コンコースよりもホームの屋根に金をかけた印象が強い。コンコースが地上にあるためホームに上がるエスカレータは長い。これもまた印象的な造りはしている。駅の屋根はミニ大阪駅といった風情で、これが新鳥栖駅の特徴と言える。2面4線の構内は熊本よりも広く感じる。おそらく人が少ない為と思われるが、将来長崎新幹線が分岐する計画もあるので、広くとってるのかもしれない。長崎新幹線(西九州新幹線？)は新鳥栖からは在来線を経由して武雄温泉付近からの新線(新幹線)を経由して長崎に至るので、新鳥栖で新幹線と直通するにはGCTを採用して軌間の変換を行う必要がある。このため将来的には新鳥栖に軌間変換装置を置かれることになるはずだが、現状は見た限りではそのような装置は見当たらなかったし、それを置くようなスペースも見当たらなかった。新鳥栖は見物客はそこそこいたが、利用者はあまり多くなかった。博多から1駅の距離では新幹線は贅沢だし、在来線でも十分利便性は高いので、よほど急ぎでない限り1駅利用は少ないだろう。関西や山陽新幹線沿線から鳥栖への利用もそれほど見込めないだろうから、小倉あたりからの利用が新鳥栖の生命線になるのだろうか。もっとも駅としての機能はほぼ長崎方面への連絡に特化したようなところがあるのは事実で、長崎線特急も同駅に停車し、佐賀や長崎方面への連絡を行っている。その延長が軌間変換方式の長崎新幹線であり、そのために新鳥栖駅を設けたといっても過言ではないだろう。

3000系快速急行の旅

中之島で3000系が見られる機会も激減する

　5月21日土曜日。撮るだけでは飽き足りず、この日の午後の遅い時間帯に京阪快速急行に乗ることにしました。交野線でトーマスを撮影して、学研都市線経由で新福島へ。ここから徒歩で中之島へと出ました。15時ちょうどの快速急行に乗車します。一歩で遅れて、運転席直後のアリーナは確保できず、先頭の1人掛けのシートをとりあえず確保して、3000系快速急行をあちこち撮影。昼間に3000系が中之島に乗り入れることは臨時以外では見られなくなると思われます。ラッシュ時でも特急運用に充てられるなら快速急行に運用されるのかどうかも微妙なところかと思います。とりあえずローアングルから3000系快速急行を狙い、車内もついでに撮影。情報案内装置も貴重な快速急行出町柳を出しているので、これも記録して出発を待ちます。中之島発車時は3割どころか1割程度の乗車しかなく、寂しい状況で す。これでは廃止もやむなしかと思っていると、渡辺橋でワイワイガヤガヤとくそガキ・・・いやお子様の団体が乗車。土曜に遠足はないでしょうから子供会の遠足でしょうか。一気に車内は賑やかを通り越して騒がしい状態に。中之島界隈ではこういった形の利用が少ないはずなので、ある意味貴重な利用者です。このような利用が多ければ快速急行も生き残ったのかもしれません。想定外の利用もあり、あまり車内はゆっくり落ち着ける状態ではなくなったので、イヤホンで耳に蓋をして道中を楽しみます。大江橋で多少の乗車があったもののなにわ橋ではほとんど動きなし。もっとも先頭車は閑散どころか満員御礼なので、途中駅からは避けられた状態になっていたものと思われます。天満橋から地上に出て、右手に大阪城を拝み、高架複々線を走り京橋に到着。ここで大量の乗車があり、時ならぬ満員御礼状態。1－2配列のシートなので立ち席面積は広いが、立ち客が結構占有しており、昼下がりとは思えない混雑になりました。

　京橋を出ると複々線を快調に走ります。京阪3000系と言えば、阪急9300系と同様に静粛性と乗り心地が抜群にいい車両と言う評価を持っていましたが、静粛性はよかったものの、微動が気になる場面が力行時にありました。車両単体の特性なのか、あるいは3000系全般に見られるものなのかどうかわかりませんが、最上級の乗り心地と言う印象が強かっただけに少し残念です。守口市で乗り降りがあったものの、車内は依然として満員御礼。守口市からは線形が悪いことと先行する区間急行との兼ね合いからあまりいい走りをしない。寝屋川市でも乗り降りはあるが、あまり減らず、香里園で件のガキども…お子様の団体が下車して車内が落ち着く。枚方公園の案内放送が流れる中、電車はあっさり枚方公園を無視して通過。枚方市では特急連絡のためしばし停車。特急からの乗り換えを受け入れて、立ち客をまた増やして出発する。これまでは急行の役割を果たしていたが、ここからは特急の役割を果たす。快速急行は後半が“快速”なのである。もっとも枚方市～樟葉間は比較的線形がマシなのでサクサク走るが、樟葉以遠はカーブが多くゆったりとした走りとなる。樟葉でも乗り降りがあったが、車内はあまり減らず立ち客がいるまま京都府に入る。

萱島を通過すると右手に寝屋川車庫が見える。

寝屋川市で下り快速急行とすれ違う

香里園で区急と緩急接続

枚方市で当駅止まりの特急と連絡

くずはタワーシティを望み樟葉に到着

　急行は停車するが、快速急行はパスする八幡市を通過する。それにしても淀駅上り線高架化後の八幡市の上り待避線はどうなるのだろうか？木津川、桂川と淀川の支流を渡り、淀車庫を眼下に見て、一旦高架から下りる。上り線はこのまま地上を走るが、5月28日からは下り線とともに高架に上がり、“新”淀駅に入ることになる。この日は競馬開催のため淀に臨時停車。メインレース終了時ではあったが、早い時間帯だったので乗車は少なかった。中書島で結構な下車があり、さらに丹波橋で立ち客がいなくなり、席も空く状態になった。特急も同じような傾向になるのだろうが、樟葉～中書島間がピークと なっている。丹波橋を通り越した人は京阪間直行客なのだろうか。それとも中間駅からの利用が多いのだろうか。どちらにしても中之島から京都方面まで乗り通した人はファンらしき人を除けばかなり少ない。と言うより京橋からの利用でもそれほど多くないと思われる。阪急が京阪間直行の快速特急京とれいんをデビューさせたこともあり、京阪でも同様の列車を！という声も出てくるかと思うが、実際に利用動向を見るとそのような列車を設定する価値は今のところなさそうだとしか言えない。京阪の場合特急と続行で走らせても所要時分が長いのでよほど魅力のある車両を導入しないと利用率が悪くなりそうだ。ましてや阪急と違い、豪華な特急車両で運転される特急がほとんどなので、わざわざ観光列車を運転する必要もない。そう考えると来る5月28日のダイヤ変更以降は8000系＋3000系による特急の10分毎の運転で、阪急の目玉である京とれいんに対抗していくしかないだろう。京阪にとってより気になる存在として堺筋直通特急の運転もあるが、行楽シーズンに嵐山へ運転されるだけなので今のところ大勢には影響はないだろう。もっとも阪急は天下茶屋から河原町への特急の運転にも色気を持っているようで、そうなると京阪としては安穏としていられる状況ではなくなる。

　列車は丹波橋から少しサクサクした走りを披露するが、すぐに深草の急カーブで減速。以降は急カーブが連続するためゆったりとした走りとなる。JR奈良線と交差して、東福寺を通過する頃には運転席のカーテンが自動で下りてきて、地下へと入る準備が行われる。阪急に比べるとカーテンが下りるタイミングが早いように思う。JR東海道新幹線、JR琵琶湖線と交差して、地下に潜り七条に到着。ほとんど乗り降りはなく、すぐに発車する。五条を通過して、京都方のメインステーションの一つ祇園四条に到着。私は阪急に乗り換えるためここで快速急行のミニトリップを終える。中之島から祇園四条まで60分。ミニトリップと言うには少々長い1時間旅行はなかなか見所もありファンとしては面白いが、実際利用する人にはどうだろうか。また、今後マンションなどが立ち並んでいくこともあるだろうが、基本的に住宅地ではない中之島では他線との連絡もなく(阪神福島、JR新福島は割合近いが…)、京都へ向かう旅客を掴む要因が少な過ぎる。渡辺橋も大江橋も同様で、他線との連絡はあっても乗り換えが不便だったり、本線の方が便利だったりするため、中之島線が活かされていない。逆に沿線から中之島界隈に人を呼び込むにしても、目玉となる施設がないという致命傷がある。中之島界隈は大阪にしては落ち着いた雰囲気で、散歩するにはなかなかいいところだが、リラックスはできても、他に何かする目的地が見当たらないところでもある。こういった状況を考えると今回のダイヤ変更で快速急行が整理されてしまったのも仕方がないのかなと思う。