先般所用で少し九州へ行った際に撮影できたBEC819系DENCHA。筑豊線若松～折尾間などで運転されているハイブリッド電車です。架線集電時には電車として走り、折尾～若松間の非電化区間では蓄電池を使用してモータを動かすニュータイプのハイブリッド車です。
久々に訪れた折尾駅はかつての門司港風のレトロな駅舎はなくなり、鹿児島線は高架化されていました。筑豊線は現在高架化工事中で、高架化が完成するとこんな姿も撮影できなくなります。
気動車時代には折尾での折り返しが基本だった若松線ですが、BEC819系登場により直方などへの直通運転も増えているようです。
ちなみに鹿児島線では415系の姿も見られました。こちらは貴重な存在ですね。関門間の電車をどうするかという方向性が出ない限り、415系は暫く活躍を続けそうです。
12月2日日曜日。ゆいレール行脚を終えて那覇空港まで戻ってきました。早めに来たので、ターミナルビルでお土産物を買って行きます。なかなか目移りしますね。北海道や沖縄は土産物を買うのも一つの楽しみですね。定番のチンスコウはもちろん、件のシーサーに加えて、地産品として琉球コーラも自販機で入手してお土産にしました。私は飲まないので泡盛には手が出ませんが、飲む人はお土産だけで一杯になりそうです。そういう人は別便で送ってもらうのが賢明でしょうね。
お～いどこ入っていくねん！ていう感じのピーチの送迎？バス
お土産を買って、さてさて今回の沖縄行きのメインの一つでもあるピーチ航空に乗っ て関空へと戻ります。しかし・・・どこを探してもピーチの搭乗口が見当たりません。よ～く案内を見てみるとピーチご利用の方は1階のバス乗り場へ・・・という注意書きありました。飛行機乗るのになんでバス乗り場？と思いながらバス乗り場へ。係員が一人いて詳細を聞いてみるとバスに乗ってターミナルへと移動するとのこと。程なくピーチ専用のバスが到着。係員によると5分ほどで到着するらしい。どこへ行くのか見ているとどんどんターミナルビルから離れて行き、終いには・・・貨物ターミナルの中に入って行きました。なんじゃこりゃ！ターミナルビ
ルどころか貨物ターミナルの倉庫の前で降ろされました。ターミナルに到着ですと運転手はアナウンスするものの少なくとも旅客ターミナルの臭い？はしません。明らかに貨物ターミナルです。殺風景な建屋の入口から中に入ると・・・まさに倉庫でした。倉庫の中にカウンターと搭乗手続のバーコードリーダーが置いてありました。あらあらコストダウンとはこういうことなのかと言う見本を見せてもらった感じです。搭乗手続きを終えて出てきたチケットも・・・レシートでした。新幹線で車内発行してもらった切符と似たようなもんでしょうか。これを手に早速チェックイン。ボディチェックはフツーですが、倉庫の別の建屋に移動しただけという感じで通り
抜けて待合室へ・・・ここも同じく吹き抜け・・・いやいや倉庫の中に椅子が並べられ、だだっ広い端っこに申し訳程度の売店があるだけ。搭乗口はというと体育館の入口みたいなドアが二つあり、簡易のバーコードリーダーが置かれているだけの質素なもの。関空行きしかないため行き先表示や時間表示はなし。究極までにコストダウンされたらこうなるのかという感じです。20分前までにチェックインと言うことで早めに来ましたが、他の乗客もかなり早めに来ているよう。ギリギリに来たら単純な設備ながら逆に戸惑うかも知れません。搭乗時間が来て、時間通りに搭乗手続きを開始。前寄りの席だったので搭乗は最後になりましたが、まぁまぁス
ムーズな搭乗でした。当然ながら行きのスカイマークの降車と同じくタラップから乗りました。定刻通り飛行機は出発。えらく長い助走を経て漸く滑走路に到着。しかし・・・着陸機が遅れていたのか、滑走路手前で出発の順番待ち・・・駅の手前で信号待ちするんとちゃうんやからはよ飛べよ！と思いながらも間近で着陸してくる飛行機を見物できました。1機だけと思っていたら2機来て、えらい長い信号待ちでした。漸く飛び立ち、水平飛行に移りました。空の上は快晴。雲が多いので、下は相変わらず悪天候なんでしょう。機内は3列シートでシートピッチは行きのスカイよりも狭いです。革張りと言われるシートもJR九州などでよく見る本革の高級グ
リーン車とは違い、ちょっと安物チックな印象。後ろの人がシート備え付けの荷物入れでごそごそすると腰の辺りでごそごそするのはシートが薄いということなんでしょうか。落ち着いたところで機内販売が始まります。ワンドリンクサービスは昔からいらんと思ってましたが、1～2時間の搭乗であればいる人は買うあるいは持ち込む方が効率はいいと思います。まぁしかし機内は狭いですね。新幹線の比ではありません。満席状態だと余計に苦しいです。今回は座席指定で行ったので窓際になりましたけど、トイレに行きたい人は絶対通路側を指定した方がいいです。もっとも座席指定は別料金です。ただ、あの狭さなら真ん中の席は厳しいと思います。
那覇での離陸遅れを除いて1時間30分程度でフライトを終えて17時35分頃関空に到着。定刻は25分なので10分ほど遅れです。今度はバスはおらず、また倉庫みたいな建屋に入れられました。迷路みたいな通路を延々と歩いて漸くターミナルに到着。お～那覇と違い、関空はターミナル然とした立派なものです。ターミナルを横目にやっぱりバスに乗ります。NANKAIと書いてあり、ピーチ専用でもないよう。飛行機を降りた人のほとんどが乗って出発。満員御礼で10分ほど走って第1ターミナルに到着。これで手間のかかるピーチの旅は終了。
到着した後、ここのターミナルに出て来るまでは那覇同様倉庫然としたところを通ってきたが、それを抜けると明るい・・・ただだだっ広い感じはする関空のピーチのターミナルに出る。
急いで関西空港駅へ向かい、南海の改札に入ります。18時04分のラピートに乗るため、ICOCAでそのまま改札に入り、ホームでチケットを購入。久々にラピートに乗ります。空港利用でラピートに乗るのは実は初めて・・・これまで全部鉄活動でしか乗ってません。
3号車の車内は程よく埋まっており、ラピートにしてはまぁまぁの乗車率でしょうか。94年生まれなので間もなくハタチになる50000系ラピートですが、車内外とも古さは感じません。もっとも細かいところは傷が入ったり、色が剥げたりとそろそろリニュが必要かなと思えるところもあります。しかしまぁ30分あまりの乗車になりますが、ラピートの設備はピーチに比べると過剰ですねぇ。500円払う価値はありと言っても過言ではないでしょう。足元はあまり広くないもののシートピッチは十分で、リニュするにしてもシートの交換などは必要ないぐらい十分な設備です。苦言を呈するならよく停まるダイヤの方でしょうか。りんくうタウン、泉佐野、岸和田、堺、天下茶屋、新今宮・・・なんばまで6駅停車は多すぎでしょう。もっとも停車駅を絞り込むのも難しそうですが・・・。停車駅が多いと言いながら途中の天下茶屋で下車。後ろ髪をひかれながら天下茶屋から堺筋線に乗り換えて家路を急ぎました。
窓の桟はボロボロになっていた50000系ラピート
肘掛も剥がれて傷んだ状態になっていた
関西空港駅で出発を待つ50000系ラピートβ
名護から那覇BTまで乗車した高速バス。車両を見る限り高速バスと言うより高速を走る路線バスといった感じ
12月2日日曜日。沖縄2日目。ゆいレール乗り潰しだけ日帰りでもよかったなと思うぐらい天気が悪い2日目でした。おまけにNAHAマラソン開催のため那覇市内のホテルは満室だらけ。仕方ないので名護までやってきたものの、バスを乗り間違えて何もせずに名護を出ることになりました。宿は鉄活動では常宿しているスーパーホテル。早朝からホテルにある天然温泉に浸かり、海洋深層水の温泉で疲れを癒していざ出発。早朝5時45分の高速バスで那覇に戻ります。本当はネオパークに行きたかったのですが、NAHAマラソン開催の影響でバスが遅れたら本土に戻れないなんてことになるとまずいので早めに那覇に戻ることにしました。
昨日も見た国道脇の空き地。築堤上になっているところもあり、鉄道が走ってもおかしくない様相
まだ夜も明けぬ早朝の名護バスターミナルに停車中の高速バス
名護バスターミナル出発時点では貸切状態
5時20分頃ホテルを出てまだまだ夜が続く名護の街を歩いて名護バスターミナルに到着。さすがに南国だけに夜明けは遅いですね。おまけにバスは貸切状態。おはようございますと声をかけてくれる運転手は好印象なのですが、出発前に運転席で朝ごはんを食べている模様。しかも5時45分の出発時間にその朝ごはんの残骸を捨てに運転席を離れて出発は2分遅れの5時47分に・・・“高速”バスなのにのんびりした出発です。さすがは沖縄クォリティといったところでしょうか。高速っぽくないところと言えば、バスも路線バスと同じ車両で扉が一箇所なだけの簡易高速バスです。基本的に車種は違えど前日乗った路線バスと同じです。
まだ夜の帳が明けぬ名護バスターミナルを出発し、名護市内でなんぼかお客を拾って高速に入ります。後は快調に那覇を目指すと言うのが普通の高速バスだと思うのですが・・・高速道路内にバス停がないのか、ICごとにバスが高速を下りて、近くにあるバス停に停まって行きます。物凄く手間がかかる運行ですが、これが伝統なんでしょうか・・・あまり高速バスには乗らないのでよそでも同じことが行われているのか、これも沖縄クォリティーの一つなのかどうかわかりませんが、なかなか面白いものを見させてもらいました。さらにはバスにはトイレがないため、乗客の一人がお腹を壊したとかなんとかでバス停で予定のないトイレ休憩も発 
生。人がいいのか時間にルーズなのかよくわからんバスです。7時近くになって漸く夜も明けてきました。那覇市内に入り車も増えてきましたが、前日のような渋滞にはなっていません。マラソンを避けてわざわざ早朝から出てきた甲斐があったというものです。定刻近くに那覇バスターミナルに到着。沖縄クォリティがなければ定時で到着していたかもしれません。まぁバスなので仕方ありません。那覇は朝から大雨です。先が思いやられます。
沖縄に来てもやってることは18旅行と大して変わらない
12月2日土曜日。旭橋で那覇バスターミナルを見物していると雨が本降りになってきました。ここからこの日の宿を取っている名護へとバスで移動します。那覇空港からやってくるので席があるのかどうか若干不安です。定刻になっても現れないので少し焦っていると程なくバスが到着。名護と書いてあったので何も聞かずに乗ったのが失敗でした。高速ではなく、下道経由のバスに乗ってしまいました。乗り場が同じなので混同してしまいます。途中で降りても経由地が違うようなので、乗換え出来ません。いつ着くのかわかりませんが、天気も悪いので下道のバス旅もいいかなと思いながら車窓を楽しみました。
高速経由のバスと違い、下道を延々と走っていくので沖縄の景色は十分に楽しめました。やはり米軍基地は多く、米軍を相手にした店なども多く見られました。高速経由ではこれらは見ることができなかったでしょうから、下道を通って正解だったのかもしれません。とはいえ、国道はまさにクルマの洪水で1つ1つバス停に停まっていくので、牛歩の歩みです。前半は殺風景な米軍基地が広がる車窓でしたが、後半は海沿いを走る風光明媚な車窓となりました。晴れていれば・・・という風景でした。雨でもきれいと言えばきれい海なんですが、雨で濁りがあるのでマリンブルーの海という感じではなかったです。市街地では渋滞で遅かったバス
も郊外へ出ると速度が上がりダイヤを取り戻しているようです。名護の街が見えて、名護の市街地をしばらく走って終点の名護バスターミナルに到着。那覇バスターミナルにしても名護バスターミナルにしても老朽化が激しい印象です。
名護も雨が降り、時折雨が強くなる最悪の天候。バスを乗り間違えなければ、もう一つの乗り潰し？もできたのですが、残念ながら16時30分を過ぎて、タイムアウトになってしまいました。ネオパークおきなわ・・・行きたかったです。園内に沖縄の軽便鉄道を模したSLが走っているそうで行きたかったのですが・・・残念です。雨も降ってどこへ行くにも面倒なので、早々とホテルにチェックインして早い1日を終えました。
雨が降って沖縄の綺麗な海も・・・せっかく路線バスの旅だったのに残念な天気だった[E:rain]
名護バスターミナルも那覇に負けず劣らず広大な敷地を持ち、車庫も兼ねたターミナルになっている。
名護市内の国道の歩道の脇に続く空き地。ここにLRTでも走らせたら・・・と鉄っちゃんは常に鉄道を敷くことを考えてしまう。
沖縄軽便鉄道通称けーびんとは直接関係ないが、壷川東公園にあるディーゼル機関車
12月1日土曜日。首里から那覇市中心部へと戻ってきました。次に向かうは壺川東公園。南大東島で活躍していた機関車があるという情報を得て見物に向かいました。壷川駅で降りて、スマホの地図を見ながら公園に辿り着きました。4Sを使ってますが、iOSをアップデートしてしまって、悪名高きグーグルからアップル地図に代わってしまい、すっかり使い勝手が悪くなりました。
公園にはディーゼル機関車と貨車らしき車両が置かれており、ご丁寧に線路が敷かれていました。かつて使われていた線路なのかどうかわかりませんが、沖縄でモノレール以外の鉄道に巡り合えてちょっと感動しました。動いていればなおいいのですが・・・。それは無理な話。この車両が動くことはまず考えられません。
壷川東公園で展示されている南大東島で活躍していたディーゼル機関車
この線路の分岐は何か意味することがあるのだろうか
沖縄の軽便鉄道に関する説明板もある
ディーゼル機関車に関する説明板もある
続いて旭橋まで歩いて移動して、かつて那覇駅があった那覇バスターミナルを見物。見物はしてみたものの鉄道の遺構は何も見当たらない。バスの発着がプラットホームにも見えるがこれはバス専用に構築されたもので、鉄道とはなんら関係がないよう。それにしてもさすがはバス王国と言われるだけあってターミナルはバスだらけですなぁ。これだけバスが顔を揃えるターミナルってなかなか関西では見られません。しかし、巨大ターミナルの割に人の乗り降りは少ないです。中心部とはいえ、交通結節点なだけで人が集積してくるところではないのかもしれません。というか公共交通機関の利用自体が少ないのかな？
沖縄県営鉄道の那覇駅跡地に造られた那覇バスターミナル。停留所の屋根はホーム跡を思わせるが直接は関係ないようだ。
若松線往復後、折尾へ戻って、最終行程へと突入。快速に乗車して、今回の主目的地である門司港へと向かいます。門司港レトロ観光線はトロッコ列車のため、定員に限りがあるのかとネットで調べてみたら、自由席もあるようなので、これなら心配せずに乗れるということで、最終ぎりぎりの16時かその1本前の15時30分をターゲットに門司港へと向かうことにしました。折尾で1本早い快速をつかまえられたので、門司港到着後、少々駅構内の撮影などを行い、早速九州鉄道記念館駅へ。行ってみると短い行列ができていたので、係員から往復の自由席券を購入。しばらく並んでいると帰りの便は満席になる可能性が強いと係員からアナウンスがあり、指定券が4枚残っているので急がれる方は購入して下さいと行列を巡回。指定を買おうかと思っていると私の前の方で、4枚とも売れてしまい、指定は断念。行きは1本早いのに乗れるので、帰りは1本遅れらせても大丈夫かなと思い、とりあえず15時30分のトロッコ列車に乗車しました。自由席なので、立ちもOKということで後方の席のないところに立って、かぶりつきました。嵯峨野観光鉄道は機関車は1台で、折り返しは客車の運転室で運転士が運転を行う方法をとっていましたが、門司港の方は機関車がプッシュプルになっており、どちらにも機関車が付いている状態でした。九州鉄道記念館を出てからしばらくは街中を走るため、大した景色ではなかったものの、途中関門海峡を望む景色が展開されるようになり、さらにトンネルを抜ける際に天井に魚の画が浮かび上がる仕掛けもあり、なかなか乗客を楽しませてくれるところがありました。全般的には嵯峨野ほど見せ場がないので、今後は苦心していく可能性もありそうですが、門司港周辺の観光とセットで見れば、観光列車として根付いていけるのではないかと思います。終点の関門海峡めかり駅にはEF30が客車とともに置かれており、かつての関門海峡の雄が関門海峡を望む景色の中に溶け込んでいる様はなかなか風情がある。
案の定折り返し列車には乗れず、仕方ないので30分後の列車に乗ることにして、鉄的に周辺を散策しました。めかり駅から先も線路が続いていることに注目して、その先を探っていきました。後で調べると外浜駅と言うのがあったようですが、そこまでは見当たらずとりあえず線路がカーブしているところまで行き、ミニ調査を終了させて、折り返し列車の撮影と乗車に備えました。折り返しはなんとか入線の撮影を行ってから自由席に急いで並んでも間に合う程度の乗車率でした。もっとも折り返し乗車の人も多く、最終的には立ち客も出るほどの盛況で、連結両数が短いとはいえ、門司港レトロ観光鉄道の人気の高さを感じるところです。門司港到着後は急いで駅舎を撮影し、普通電車で小倉へと急ぎます。余裕をかましていると新幹線に乗り遅れる時間となっていたので、最後は慌ただしくなりました。
小倉近辺でブルトレ撮影を終えて、西小倉で特急などを撮影してから鹿児島線快速に乗って博多を通り越して二日市へ。快速車内では朝からの疲れを取るため爆睡。工事中の博多駅もおぼろげに見ただけで通り過ぎ、太宰府を模した駅舎が特徴の二日市に到着。ここで降りたのはJRの撮影が目的ではなく、西鉄に乗るためだ。西鉄は乗り潰しているので、とりあえずコストダウンのため一番近場の二日市から西鉄福岡まで乗ることにした。狙いは8000系…ではなく新鋭の3000系。まだ見ぬ車両で、どれだけ走っているのかも知らずに来たので、持久戦を覚悟して西鉄二日市へ赴いた。ところが近いと思っていた西鉄二日市はJR二日市からは姿かたちも見られず、やや迷いながら嗅覚だけを頼りに漸く辿り着いた。JR二日市よりも西鉄二日市の方が開けた印象で、間にあった商店街の活気はご多分に洩れずあまりなかった。JRの運賃は小倉から換算されていたので博多から二日市までなんぼするのか分からないが、西鉄二日市から西鉄福岡までは330円した。距離からするとかなり高い印象だ。関西の大手私鉄より少し高い感じがする。私鉄の運賃に関しては東高西低の傾向がある。利用者の数から仕方ない面もあるが、JRとの競合を考えると厳しいところもあるだろう。
西鉄二日市で少し撮影を…と思っていると早速目的のブツが現れた。西鉄福岡行き急行で早速3000系が登場し、これを追いかけるために普通で撮影できそうな駅に移動することにした。西鉄福岡までの距離感がいまいちつかめていないので、撮影しながらいつ折り返ししてくるかを勘案する。下大利で少し撮影し、まだ時間がありそうなので春日原へ移動…というところで3000系急行が対向列車で登場してしまい、見事撃沈。意気消沈していたところに続いて上り3000系急行が登場し、今度こそリベンジと思い、その3000系急行に乗車して大橋へ。高架駅ですっきりした画が撮れそうなので、ここで粘って3000系急行をGETすることにした。するとさらに続いて来た上り急行も3000系を使用しており、結構な稼働率であることが判明し、とりあえず大橋でじっくり腰を落ち着けて撮影することにした。3000系急行2本や8000系特急2本などを撮影し、小1時間ほど大橋で楽しんで、薬院へ向かった。2000系急行を撮りそこなったのは心残りだが、福岡の都市部での西鉄撮影を存分に楽しむことはできた。末端部では空いているイメージの強い西鉄だが、福岡近郊ではかなり混み合っている。それでも国鉄がJRになってからは競合関係が生まれるようになっており、区間によってはJRに利用者が流れているところもあるだろう。地方ではモータリゼーションの進行も深刻だが、西鉄は福岡の中心部に乗り入れているので、通勤輸送も十分担える強みはあるので、西の大手私鉄として何とかやっていけるのではないかと思う。
西鉄福岡に着いて、少しだけ撮影などをしてから地下鉄天神へと向かった。西鉄福岡と地下鉄天神は遠いというイメージがあったが、最初に訪問した時に変なところに出て迷って遠回りしたのが原因だった。行って見ればわかりにくいところはあるが、結構近い。少なくとも南海難波、阪急梅田での地下鉄乗り換えよりかは近い。地下鉄で博多まで出て博多からは再びJRに戻り、ブルトレ撮影夜の部を開始する。まずは博多駅のホームの立ち食いラーメンで腹ごしらえして、小倉までリッチに特急で移動する。先行の特急有明の遅れを受けてソニックもやや遅れ加減で入線してきた。それでも定時で出発したが、博多駅の一極集中は遅れを助長する要因になっており、複線で電車を捌くには限界が来ているように思う。今後新幹線の開業で熊本・鹿児島方面への特急が新幹線に移り、将来的には長崎方面への特急も新幹線にシフトしていく。その時には博多駅周辺の在来線の運転もかなり整理されてくると思われるが、現状では発着番線の制約なども加わり、遅れが各所どころか各県にまで及ぶようになっている。博多に来るたびに遅れの問題はJR西日本だけではないことを実感する次第だ。
夕方17時台のソニックは指定席は満席だそうだが、自由席には余裕があった。夕がたの長崎行き特急などは立ち客が出るほどの盛況だったように記憶しているが、小倉方面へは新幹線が幅を利かしているのか、厳しいところもあるようだ。それでも小倉まで500円という安さは魅力である。但し、それよりもはるかに安い高速バスもあり、新幹線と高速バスの板挟みで利用者を大幅に増やせないというのが博多～小倉間の特急の事情なのかもしれない。小倉に18時前に到着して、18時34分のはやぶさまでウロウロと構内で撮影する。小倉駅8番線は撮影に不向きなので、入線流しで、本州ではほとんど見られないはやぶさのケツ打ちに専念する。しかし、入線時にそそくさと携帯を持った輩が出てきて、見事に邪魔をされてブレブレのロクでもない写真になってしまった。駅構内に行くと携帯で撮影する人間が増えて(ちゃんと動いている列車を撮れているのかどうか疑問)、最近はマナーの面でも疑問なところも多く、罵声が飛ぶのも仕方ないところもある。もっとも私は罵声を飛ばすほど威勢がよくないので舌打ちする程度である[E:pig]鉄道ブームとよく言われるが、撮影が手軽になってきたのが仇になってマナーが落ちてきているのは残念なところだ。
はやぶさのケツの方はまぁまぁ落ち着いて撮れたが、それでも携帯組はどんどん前に入ってくるので、のんびりしていればシャッターチャンスを逃してしまう。定時ではやぶさが出て行き、続いてホームを移動して富士の撮影に。4番線到着なので反対側の5・6番ホームから狙うことに…妙に人が少ないと思っていると5番線に普通電車が入線。出発時間は富士よりも遅く、見事にかぶられることになった。並びでの撮影は可能だったので撃沈ではないが、入線をD90ご自慢のビデオ撮影してやろうかと思っていたので少し残念だ。夜の部はここで終了…というわけではなく、続いて新幹線で後追いして、厚狭で在来線に乗り継いで宇部へと向かう。宇部に到着して愕然としたのはホームの暗さ。バルブができるほどのレベルではない。ここまで来たので何とか我慢して撮影しようと三脚を立てて列車の到着を待つ。ところが小倉をいずれも定時で出て行ったはやぶさ・富士だが、どこでどう遅れたのか、下関発は28分遅れのアナウンスが流れた。せっかくだからと列車の到着を待つが、到着時にこんなに暗い中、親子連れが登場し、見事に邪魔をしてくれた。数少ないシャッターチャンスを見事に逃して、ハイビームにもやられてこちらは見事に撃沈してしまった。こんなことなら厚狭で通過流しでもやればよかったと後悔した。これにて予定は終了し、宇部から小野田に移動して小野田オリエンタルホテルで一晩お世話になり、翌日のオノアサに備えた。
JR日田彦山線は城野と夜明を結ぶ路線で、運行系統が小倉～日田間の列車が多いため、小倉と日田を結ぶ路線とも言える。同線には05年1月2日に乗車している。ムーンライト九州で九州入りして、小倉から日田彦山線気動車で夜明まで乗り通している。九州に上陸して雪が積もっているのには驚いたが、北九州の冬は寒いという話を聞いていたので、雪も降るのかなと思いながら日田彦山線の道中を楽しんだが、雪が積もるどころかところによってはかなり深く積もっているところもあり、道中が九州でも有数の寒冷地であることを感じた。雪に見舞われると温暖な地域の鉄道はダイヤが乱れるが、このときは雪の量がそれほどでもなかったこともあり、定時運行は確保されていた。利用者は小倉発車時点では早朝にも関わらず結構な乗り具合だったが、夜明に近づくにつれて利用者はどんどん減っていき、夜明に着く頃には空席が目立つ状況だった。田川後藤寺以北と以南では輸送量に格差があるようだが、以南でも路線が維持できるように頑張ってほしいものだ。
JR後藤寺線は、JR日田彦山線の田川後藤寺とJR福北ゆたか線(筑豊本線)の新飯塚を結ぶ路線で、同線には05年1月2日に乗車した。筑豊の各路線を乗り歩きした時に乗車したが、平成筑豊鉄道を乗り潰して、直方から福北ゆたか線で新飯塚まで出て後藤寺線で田川後藤寺へと出た。キハ40系列が使用される路線だが、将来的にはキハ125系などが投入されるのだろう。輸送量としてはあまり多くなさそうだが、筑豊地区のフィーダー路線として今後も存続していくものと思われる。列車本数はそれなりに多いが、これは西日本各地のローカル線に共通するところで、よっぽどのローカル線出ない限りは毎時1本程度の運転は確保されている。東日本では需要があるようなところでも運転本数が極端に少ないケースも見られる。このあたりは会社の方針や人間の気質によるところが大きいと思われる。雪が残る田川後藤寺に着いて、ここから日田彦山線で小倉まで出て、小倉で富士やいそかぜの撮影をした。ほんの3年ほど前の話だが、廃止された列車の名前が出てくると懐かしい思いになる。
JR若松線ことJR筑豊本線若松～折尾間には05年1月2日とそれ以前の九州遠征で1度乗車している。いずれも夕方以降の乗車で、日がどっぷり暮れてからの乗車だったので、沿線がどんな景色だったのかよくわからない。工業地帯の路線というイメージだが、海が近接しており、開けた景色が展開されるのかもしれないが、いずれも闇の中の道中なので、どのような路線なのかいまいち想像がつかない。またの機会があれば日がある時間帯に乗りたいものだ。
西鉄貝塚線は私が乗った当時は西鉄宮地岳線だった。西鉄新宮以遠津屋崎まで路線が延びており、私は津屋崎まで乗り通して、西鉄福間まで戻って徒歩でJR福間駅まで移動した。この時は天神から地下鉄で貝塚まで来て、貝塚から西鉄に乗り換えて津屋崎へ向かったが、利用者は少なく、津屋崎に向かうにつれてどんどん利用者が減っていくのを実感した。当時はまだはっきりと廃止が取り沙汰されてはいなかったが、これでは途中系統分離などがあってもおかしくないなという状態だった。系統分離というのは貝塚方では地下鉄乗り入れに対応し、ローカル区間は従来通りの2両編成の列車で運行するという私なりの構想(妄想)だが、そうはならず、いきなり廃止になってしまったので面喰った覚えがある。今後残った路線で貝塚からの地下鉄乗り入れも模索していくものと思われるが、貝塚線が発展していくには地下鉄との直通は不可欠と言える。
05年1月3日に西鉄甘木線を乗り潰して西鉄久留米まで出て、久留米で少し撮影などを楽しみ、一旦下車してから西鉄太宰府線の乗り潰しをするため西鉄二日市へ。2000系急行に乗り、かつての特急車の走りを堪能して西鉄二日市へ。西鉄二日市にて天神大牟田線及び太宰府線の撮影をしてから、太宰府線の乗り潰しへと向かった。大宰府への初詣の参拝客輸送のため太宰府線は増結、増発が図られており、西鉄福岡から直通の臨時急行の運転などもあり、普段とは違う様子を窺うことができた。しかし、参拝客が非常に多く、通常の利用動向がどうなのかはよくわからなかった。2000系普通で終点の太宰府へ到着。とりあえず学問の神様にお参りして、再び西鉄に戻る。普段は閑散としているであろう駅構内には人が溢れ、ホームには2000系6連が2本停まっている。1本は折り返し運用の普通、もう1本は福岡直通の臨時急行。西鉄二日市でスイッチバックして西鉄福岡へ向かう臨時急行に乗って西鉄福岡へ。もう少し西鉄の撮影などをしてからと思っていたが、朝からの疲れが出たこともあり、その後は地下鉄を乗り継いでもうひとつの西鉄路線の乗り潰しへと向かうことに…。
西鉄甘木線には05年1月3日に乗車している。甘木鉄道の乗り潰しを終えて、同鉄道甘木駅から徒歩で移動して西鉄甘木線に乗り換える。中途半端な近さだが、両線を乗り換える人は鉄っちゃんぐらいのものだろうから別に駅が近くてもあまりメリットはなさそうだ。どちらかが甘木より先東へ延びていれば甘木での乗り換えの利用もあるだろうが、甘木から東は峠があるだけで都市がないので、延長しても赤字を吐き出すだけの路線となる。甘木から新鋭の7000系ワンマン電車に乗り、一路久留米へ。途中宮の陣で天神大牟田線と合流するが、ホームは個別に設けられており、宮の陣から先同線へ直通する電車が多い。正月三が日とはいえ、都市部へ向かう流れとなるため利用者は多かった。
甘木鉄道には05年1月3日に乗車している。1月2日に天神のビジネスホテルに宿泊し、翌朝3日は朝から西鉄天神大牟田線の乗り潰しをし、大牟田から折り返しJRの快速で鳥栖まで戻り、普通に乗り換えて弥生が丘ではやぶさ・さくらの撮影を行い、その後基山まで移動して甘木鉄道～西鉄甘木線と乗り潰しを楽しんだ。甘木鉄道は第3セクターでは優良企業に挙げられる鉄道で黒字経営が続いていたが、近年は路線の不通などもあり赤字に転落しつつある。それでも沿線には新駅設置があり、沿線人口も少なくないので、今後とも堅調な経営を続けていくものと思われる。転換当初のレールバスが甘木駅隣接の車庫に置かれていた。初代レールバスは本当にバスのような造りの車両だったが、現在ではある程度立派な気動車が投入されており、優良第3セクター鉄道を象徴しているようでもある。甘木駅は西鉄甘木とほぼ隣接しており、ある意味においては競合関係にもあると言える。このあたりでは鉄道同士の競合よりも自家用車との競合あるいは高速バスとの競合が激しいので、鉄道同士は協調していく方が得策と言える。西鉄とは小郡で不便ながらも連絡しており、その意味では協調関係にもあると言える。
田川線、糸田線と乗り潰し、田川伊田から伊田線の乗り潰しに取り掛かる。直方で福北ゆたか線と連絡するため他線に比べて利用者は多いように思った。福北ゆたか線は電化路線だが、和歌山線直通列車などは気動車列車で残っている。平成筑豊鉄道も折尾方面へ直通列車があれば便利だ。直方はJRの駅に隣接してはいるものの改札は個別に設けられており、改札を出てからの乗り換えもあまり便利な印象はない。もっともこの時乗車した時は筑豊電気鉄道の筑豊直方駅の場所を確認するために改札を出ているので、JRとの連絡改札を通れば乗り換えも便利だったのかもしれない。このあと平成筑豊鉄道には新車が投入されているので、また機会があれば乗りに行ってみたい。
