アルテッツァ(AS200 6気筒1G MT)を買ってみた感想（車評）

お久しぶりです

ワクチンを打ったのと、犬と遠出をしたくなったのでクルマを買った。
車歴はランサーEX GSRターボ、MR2(AW14)、マツダロードスターM2 1028(NA8)、全部MT、４気筒。

選考基準は４ドア（犬の為）、MT、今まで所有したことが無い６気筒エンジン。
本音はロードスターNDか86で良かったんだけど、４ドア所望の妻に却下された。
ならば６気筒でと。

基本のターゲットはスカイラインR32かR33のGTS、またはGTS-t。乗ったことがあったので。
他にはスバルの４気筒とか。

中古車市場の４ドアのスカイラインはほぼ絶滅だった、２ドアは高過ぎ。

そこで浮上したのがアルテッツァ。レクサスISの先代だけど、スポーツカー扱いでは無かった。
で3SG(4気筒高出力)と1G(6気筒)で悩んだが、
AS200(6気筒MT)をチョイスした。

 

車評

長所
ATマークⅡ用の６気筒だからか低回転からトルクはある。
重厚なエンジンフィーリング、ものすごく滑らか、最重要評価点（でも重い）。
過去の車とは低～中回転のトルクは全く違う。
そのせいか車重を全く感じない。
（おっさんになったのでこのくらい重厚なのはいいことなのかも、レクサスだし）

車体の剛性とブレーキには不満は無い。

短所
エンジンは滑らかだけど、重厚＝レスポンスが悪いエンジン、
ダブルアクセルを踏んでも回転が付いてこない。
（峠にまだ行ってないんだけど、どうなることやら）

6Fミッション。バイクでも大排気量は５速なのに。
個人的には５速で不満が無い。6速は不満が多い。
・１速に入れようと思ったら、Rに入る。（逆もある）：危険というかパニクルことがある。
・5速の減速比が1.0なのだが、先に説明したようにダブルアクセルが難しいのに多段って？感。

峠に行ってからまたレビューを挙げます。

今更ながらの「東京モーターショー」の雑感

千葉の幕張じゃないんだと今更ながらに実感、ビッグサイトなら「結構近いね」という感想。今日はプレス公開の日らしく、記事が踊っていた。行きたい。変な話、キャンペーンガールを見るだけでも楽しいし。

昨今はショウアップ技術が上がり、ショウを楽しむというのも主題のひとつとなっている。今年はプレゼンにどんな進化があるのかとわくわくする。

「東京モーターショウ」は一般展示会としては観客動員数とかマスコミの注目度はピカイチで、他の業界展示会の「お手本」といっても過言ではない。他業界の展示会・展示担当（になったことはないけど）として参考になる。お美しいおねーちゃんだけではないのですよ。

例えば「ドラッグストアショー」というイベントを幕張で行っているが、幕張だし。地味。マスコミは報道しない、各社タレントも呼んでないし。
また食品・トイレタリー業界の容器・包装・充填機などの展示会で「TokyoPack」というのがビッグサイトで開催されているのであるのだが、一般人はほとんど来ない。

話は脱線する。この「TokyoPck」は実に面白い。加工食品がなぜ美味しいか、その作り方が学べる。

 

話をもとに戻すと、「トーキョーモーターショー」は千葉ではなく東京で、かつ楽しく、美女に会えるはずだ。

鈴鹿８耐を観ていて感想～セイフティカーへの対応の疑問

くそ暑いので朝からエアコン。ＢＳで８耐の生放送があることを知り３０年ぶりの生観戦。1985年に鈴鹿に行った。GPライダーのW.ガードナーが優勝した年で、GPチャンピオンのK.ロバーツ・平忠彦組が注目を集めた年だった。'15の優勝チームであるYAMAHAファクトリーのゼッケン番号21はその年からだ。

標題の件、本レースは６回のセイフティカーが入った（それで204周というのもすごい）。そこにドラマがあった。

セイフティカーの説明。Ｆ１とは異なり、セイフティカーは２台投入される。前組みと後ろ組みでは１分差がある。それでもピットインするなら早くピットインすればガソリンとタイヤの消費量は抑えられ、ピットインのロスは半周程度で抑えられる、LapTimeが遅い方がPitInの時間が相対的に短くなる。少なくとも簡単な修理が必要な場合にはセイフティカーが入った時点でピットインした方が有利である。

ところが疑問を抱くシーンが多かった。（PitInロスが半周とすると団子の最後尾よりはばらけているところでのPitInの方がいいという考え方もあるとは思うが）

１：778番（Honda：２位）がセイフティカーが居なくなってから直ぐにPitInした。その後もセイフティカーが多かった。優勝した21番がペナルティでピットストップがあったこともあって疑問の残る決定だと思う。

２：12番（ヨシムラ）は転倒？でカウルが破損した。その後ピットではカウル交換の準備に入っていた。しかしそのまま走り続けタイムは良好であった、その後セイフティカーが入ったが、それでもPiInせずに、引っ張ってPitInした。ピット作業は長く、セイフティカーが解除されてもピットから出られなかった。

 

Ｆ１ではマーシャルカーが入れば予定よりも早くPitInをするのが常識だと思うのだが、僕がわからない戦術があるのであろう。セイフティカーが２台というのがポイントかも。

 

計６回もセイフティカーが入った混戦模様でした。

しかし優勝のYAMAHAチームはLapタイムも抜けていたし、勝つべくして勝ったといえるでしょう。ＨＲＣが途中リタイアが残念でした。

【クルマ】セダンが外車しかないなぁ

標題の件、高速道路を走っているとセダンのほとんどは独車（メルセデス・ＢＭＷ・ＡＵＤI）で、日本車はユーティリティビークルとカテゴライズされるワンボックスタイプか３列シートを標準としたストレッチセダンタイプがほとんどである。

うろ覚えの歴史を鑑みてみると仏ルノーエスパスを手本にトヨタエスティマがブレイクした。エスティマの美点は乗用車感覚のワンボックスで、エンジンの配置やらいろいろとこだわっていた。その後ストレッチ1.5BOXといえる三菱ＲＶＲが発売されて一気に乗用車タイプのワンボックス・ストレッチ1.5BOX・セダンが排出された。
当時ＳＵＶ（Sports Utirity Vihcle）はランクルのようなごついガタイのオフロード車が主流であったが一気にワンボックスタイプに流れた。

今現在もセダンベースと言っていいのか分からないけれど1.5~2.0ℓはセダンプラットフォームを元に商品化されている。1.0~1.5ℓはもとからハッチバックが多かったので、国産ではセダンが激減したわけだ。

国産でセダンといえば２ℓ以上の高級車である、大衆車にはほとんど見られない。

 

一方でタクシーはセダンが圧倒的に多い古い車が多いけど。アジアに出張に行くと、ＴＡＸIはビッツのセダン版が多く1.0~1.5ℓのものが多い。

日本の車市場ではセダンは売れないのでユーティリティビークルを売ることになっているのであろう。米車はユーティリティビークルの先駆者だがガタイがでかすぎて日本には馴染まない。欧州車も適当なのが無い。というわけでセダンは外車しかいないという状況になってしまった。

 

プラットフォームが違うので何とも言えないけれど、そのおかげでスポーツカーといえる車種がほとんど絶滅したのはなんとも残念だ。例えばＣＩＶIC，インテグラtypeRとか、マツダロードスターも元気が無い。スズキ・スイフトの１．６ℓみたいなホットバージョンが少ない。

トヨタ８６で市場が活性化すればいいのになぁと思うこのごろです。

ハイブリッドディーゼルターボは何故出ない

ターボチャージャーってなんか不人気。そりゃそもそもターボはディーゼルに有効な技術でガソリン車では馬力は上がるが燃費には期待効果が少ないと言える。

少し、ターボチャージャーについて論じる。

ターボとは排気の排圧を使ってタービンを回し、シリンダー内にガソリンなら混合気、ディーゼルなら空気を送り込む。排圧を利用したエネルギー有効利用なのだ。排気量とはシリンダー面積×ストローク量なので、通常負圧でピストンが引っ張って空気を入れるところに、排圧を利用し、タービンで空気を押し込むのだ。

ここでガソリン車は混合気を押し込むと言うこと。結局トルクはいかに多くの混合気を燃やすかで決まるのであるが、通常エンジンでは排気量が多い方が多くの混合気を燃やせる。そこに混合気を押し込んで見かけの排気量を大きくするのがターボチャージャーなのだ。ということは混合気を多く使う＝ガソリンを多く使うなので、燃費には寄与しない。ターボは排圧を利用しているので高回転数にも対応が簡単だ。ぶっちゃけ燃費はともかく高出力を指向していると言える。

一方、ディーゼルは空気をピストンで圧縮し、そこに燃料噴射装置でシリンダー内に燃料を噴射し、高温高圧縮空気の下、自然発火し、トルクを得る。高温高圧縮空気下で爆発させるので高いトルクを得られる。ガソリン車は着火性を上げる為に不完全燃焼を防げないが、ディーゼルは違う。豊富な酸素下で完全燃焼が期待できる。排圧を利用して空気を送り込んでいるだけなのでそのエネルギーも十分利用している。だから高燃費なのだ。さらに同じ空気量を使用するＮＡ（自然給気）ディーゼルよりもエンジンの大きさを小さく出来る。

理論的には回転数の幅の小さいディーゼルにはタービン（羽根）型の過給機（ターボ）よりも体積ポンプ型のメカニカル過給機の方が効率は良くなるのであろうが、でかいディーゼルエンジンにでかい過給機はスペース上の問題もあるであろう。なのでターボ過給機でいいのだ。

ディーゼルの欠点は高爆発力に耐えるために部品が重くなり、高回転数が望めないこと、値段が高くなること。豊富な空気の下で高温で爆発させるのでＮＯＸが発生することだ。燃料から硫黄を取り除くことによりＳＯＸは軽減できてきたし、キャタライザーの技術も向上してＮＯＸも減ってきた。

ハイブリッドはディーゼルエンジンの持つ欠点、高回転に対応できないという点、振動が多い点をカバーできないのであろうか。ディーゼルはトルクは高いモノの、回転数が狭いのでギア比の設定如何によれば気持ちよく運転できない。ガソリンエンジンより欠点も利点も明確なのだ。なのでコスト面はともかくとすれば気持ちよく運転できるターボディーゼルハイブリッドという考え方はアリだと思うのだがどうだろう。もちろん、燃費がいいことが一番の売りだ。

＊コンセプトカーでは出てきたようだ。しかし、もともと効率の良く重いディーゼルターボにハイブリッドを架装しても燃費向上分は少なく、コストばかりが上がるという指摘も合った。

ハイギアード？

クルマの批評ギア比に言及することがあり、そこで使われる句に「ギア比が高い」というものがある。分かりにくい表現だよね。

というのも、クルマの場合、エンジンの回転数＞車輪の回転数が基本なので、ギアはそもそも減速しているのだ。常識的に考えれば「ギア比が高い」とは減速度が高いと言うことになるので、クルマが同じスピードであればエンジンは高い回転数を得るギアと言うことになる。

（最終ギア比を無視し）公式の準拠を説明すると「エンジンの回転数」＝「車輪の回転数」が1：1ということになり、通常これは４速だ。なのでギア比が高い（ハイギやードな）車種は同じ速度でも回転数が高い事を意味し、１速がローギヤードであればギア比が低い→発進しにくいということになり、（４速が1.0で固定であれば）１速→２速がクロスミッション化しているということを意味する。クロスミッションと言うのは１速→２速の段差が少ないこと。

ところが一般的な見解というか記事や意見では、「高いギア」と「ギア比」が混同されているように思えるのだ。高いギヤというと４、５速のことをイメージするのは仕方が無いとして（ローギアと言えば１速、ハイギアと言えば５速）、ハイギアードといえば減速度が高いと思うのだがそうでも無いらしいというのがちょっとちょっとちょっと状態なのだ。

低いギアというのが発進用の１速で、高い減速比を持つハイギアードなギア選択なのだけれど、同様に４速は等速、５速はＯＤ（オーバードライブ）で減速比が１を切る。減速していないのだからローギアードなのだが。

自動車雑誌は自動車を巡る環境も論じるようになった、それで定義が不明な語彙を用いるのはよく無いような気がする。というか書いている本人が理解していないのは明確なのだ。私が理系だから、機械系なのだからなのかもしれないが定義をすっきりした論調を頼むよ。

エコランの極意、正体は減速だ。

旧聞の上、クルマを持たない小生だが、周りを賑わしている燃費低減運転の極意として「加速はゆっくり」というのがあった気がする、多分それは半分正解半分間違い。

というのは「減速してはいけない」が正解だからだ。もちろん減速しないための加速はゆっくりした方がいいに決まっているが寄与度は減速の方が高いであろう。

加速はいわゆる燃費の問題で、加速度が高ければエンジン負荷は高くなり燃費が悪くなる。ところが減速はその後の加速を必要とするため、減速しなければ加速する必要が無いのだ。減速しなければゆっくり加速する必要もなくなるというわけ、なので減速の方が大事なのだ。回生ブレーキが無いクルマで渋滞時燃費が悪いのは、加速→減速を繰り返すためなのはご存知の通りだが、減速しなければ加速は必要ないということになる。なのでアクセルオフ＆ブレーキを踏むのはエコランではご法度なのだ（必要なブレーキを否定しているわけではない）。必要に応じてエンブレ（エンジンブレーキ：アクセルオフによるエンジンの抵抗）も忌避してニュートラルにすることも。フットブレーキもエンジンブレーキもブレーキには変わりないので峠の下り坂でエンブレを使わないのはトラブルの元なので注意。過加速を防ぐには急加速もNG。しかし、急加速をしないだけでは効果半分なのだ。

要はアクセルを踏むのはガソリンを消費するのだが、ブレーキ（含エンブレ）も同じくガソリンを消費するのだ。

減速しないというのは先読みと言うか予測が必要になる。前が赤信号になったらアクセルオフにして緩やかなエンブレで減速し、前のクルマが動きだすのを読み、最低速度をいかに下げないかというゲームにもなる。減速しないためには加速しすぎるのはご法度で、巡り巡って減速しないために加速しないということになる。

一番最低なのが等速（一定速）運転時、アクセルオンとオフを繰り返す運転だ。オンで加速し、オフで減速するという燃費にも同乗者にも優しくない運転だ（これは正直酔う）、というかそんなクルマには乗りたくない、下手糞タクシー＆バスめ。

私が練習していたのは「減圧計（ターボの場合加圧計）」を見ながら（過給圧が）一定以上にはアクセルを開かない＊（＝加速度を上げすぎない）と同時に、信号青→加速→信号赤→減速の際、アクセルを踏む回数を極力一回にすること（踏む→キープ→緩めるで１回）、そして前の車が動き出すタイミングを見計らってブレーキを解除し、最低速度を上げることだった。加速→等速（一定速）→減速（その減速は最低限に）→加速といった具合

これでランタボ（Ａ１７５Ａ）で最高15km/lを叩き出したし、北海道旅行の際、レンタカー（スターレットＥＰ：ノンターボ）で平均時速40km/hで40km/l以上を出せた。どちらにせよ、よっぽど平均速度が低くなければ高速のほうが燃費が悪い状態だ。多分右車線を中心に走っていると高速時の空気抵抗が大きく燃費に悪さをするのだと思う。

プリウスで燃費チャレンジしてみたいがどんなものだろう。プリウスは減速後の加速を電気で補っているとすると、プリウスには効かない運転法かも。

 

＊実はブースとを上げ過ぎない、下げ過ぎないという峠で攻める際のテールスライドでのアクセルの微調整の練習だったりするが。

高級車市場はトヨタに追い風なんじゃないの？

最強企業トヨタが抱える深刻な悩み　「レクサスの不振」のなぜ～YahooNews

トヨタ自体の売上高から当期純利益まですべての項目で過去最高記録を更新しているのだから深刻なのかなぁと単純に思う。そもそもクルマという商品は実用品ではなく衣服と同じファッションだからイメージと技術力が大事＊。そしてトヨタが欧州のブランドの歴史と対等に挑んで勝てるはずがない＊＊。北米で勝負するなら北米が求める物を作り込んで行けばいいと思うが、ＭＢやＢＭＷに展望があるとは思えない。記事では欧州高級ブランドとの売れ行きの差が書いてないのでなんともいえないが。

トヨタの強みは機能性である。静粛性といった基本的な性能は当然として、環境に優しいハイブリッド技術を駆使した「これからの高級車像」を描くことができるのはトヨタしかないように思う。今のご時世、燃費の悪いマイバッハやロールス、リンカーンは知的エスタブリッシュにとって反地球的で、彼らにとって魅力的な商品ではないはずだ、なにしろクルマはファッションなのでマイバッハに乗っていれば「自分だけがよければいい偽善者」というレッテルを貼られかねない。

北米で歴史的な高級ブランドだけがブランドではない。キャデラックもリンカーンもレースの歴史など無い、GMとフォードの高級車ディビジョンだ。彼らの成功は北米の道路事情に合わせたボディとパワートレーンではないか。２速ATで完璧だといわれた時代に変速ショックの静粛性とエンジンの回転数低下を求めて４速ATを作ってしまう技術革新性があった（そのため高トルク低回転の5.7リットルV8が発達した？）。

欧州の高級車は逆に技術の先進性はあまり無いように見える。サスペンションの凝りようはお家芸だが（MBのマルチリンクなど）、クルマをシステマティックに捉えはしない。多分、システマティックな変革をすると顧客が逃げるためにできないのであろう。一方、トヨタ、日産、ホンダはこのような制約がない。なので技術の革新で次世代を担えるのはトヨタしかいないということになる（ホンダ・日産は高級車市場に積極参加していない）。

レクサスのハイブリッド車は出た当時「なんの意味があるのか」と私は思ったがこういう訳かと思いつくに至る。さらに伝統的なものにこだわらない北米人にはショーファーとしてミニバンタイプのハイブリッド高級車があってもいいかもしれない。今は亡きアルファード・ハイブリッドをレクサスブランドのショーファーサルーンとして売り出すのだ。

もちろん従来の高級ブランドが相対的に下がると言うことはないであろう。歴史のある重みが好きな御仁はたくさん居る。やはりLVやエルメスのように１９世紀前半から歴史を積み上げてきた物にはそれにしかない重みがある、やはりメルセデス好きも居るであろう。だが相対的に技術を尊ぶ状況が来てもいる。

トヨタは悲観するにはまだ早い。地球に配慮していることをアピールしたいエスタブリッシュメントはたくさん居るぞ。

 

＊クルマは機能として移動することを目的としている一方、人に見られることから逃げられない。だから１戸建の駐車場にクラウンが必要なのはこのせい。またヤンキー車が好きでも「頭悪そう」と思われたくない人は買わない。同じ理由で男性は軽自動車に若干のためらいがあることが多い。欲しい車を買っているようでありながら、同時に「私はこんな人なんだよ」とアピールしている（せざるを得ない）。

＊＊現在欧州の高級車ブランドは全てレース活動とリンクしている。ロールス、ベントレーを高級と認知された全てのブランドにはレーシングヒストリーがある。あまりレースと縁のない大衆車VWの高級ラインであったAUDIだって復活のきっかけは２０年強と歴史は短いがquattroでWRC（世界ラリー選手権）で４ＷＤシステムで常勝軍団と化したからだ。エンスーは4WDでないAUDIに何の価値も見出さないであろう。日本ではF1に挑み続けたホンダにその資格があるかもしれない。

＊＊＊ここらへんを参考にエントリー書いてます。

スポーツカーと最高出力

はじめに謝ります。クルマ持ってません。

最近の車はスポーツカーの不人気が著しい。
２輪も４輪も税制上排気量でエンジンを規定し、その中で出力向上を目指してきた。本来は必要な出力（またはトルク）に必要な排気量を持ってくれば良いはずであるが、レースシーンも市販車の税制も排気量によるカテゴリーとなった。
当然、ある時期まで（1980頃までか？）は出力競争が起こっていた。
それが各カテゴリー（排気量）で上限まで出力が上がってしまったので
スポーツカーに搭載するエンジンに対するエスプリ的な魅惑がなくなってしまった。当時まではトルク重視のＡＴとスペック重視ピークパワー重視のＭＴでは最高出力は異なっていたし（というわけでＭＴ乗りの方が偉いという変な風潮があった）、セダンにスポーツカー向けエンジンが載る事も少なかった。まぁそんなクルマを「羊の皮を被った狼」などと呼びスカイラインやＢＭＷがもてはやされた。
ところが現在は技術ではなく、規制値により最高出力が規定しているため、機構に対する関心が薄れている。そのためスポーツカー市場に活気がないのではないだろうか。スポーツカーの最高出力は速さの象徴である。
モータースポーツの変遷も影響があるかもしれない。
Ｆ１はターボがなくなり、２輪からは2stが消えた。本質的にはレギュレーションが変わってもコンペティションの世界ではパワー競争が激しいのであろうがそれも燃費との兼ね合いであろう。

そのせいか最近クルマの話をするといまいち話が合わない。２輪ならハーレー、４輪ならユーティリティー・ビークルが好きでメカを語る思いがないらしい。

それでは面白くないので
排気量が同一としてレシプロエンジンの出力向上の手法を挙げてみよう。

高回転化：同一排気量なら高回転にすれば単位時間当たりの点火回数が多くなり出力向上が期待できる。多列化（マルチ化）、慣性質量低減（SV→OHV→OHC→DOHC、運動部品のAl化）、冷却能力の向上（空冷→水冷）、ショートストローク化
排気エネルギーの利用：ターボ、蛸足
吸気量の増大：過給（ターボなど）、吸排気バルブの多バルブ化
点火時のエネルギー増強：高圧縮比化（燃料オクタン価向上）

番外編としては爆発回数の向上（２ストローク）、圧縮比の更なる向上によるトルク向上（ディーゼル）

う～ん、もっとあるような気がするが。
コメントで教えてくれたら助かります。（間違いも指摘してください）