ダートラ話のついでにもう一話(ちょっとジマン話かも)。
私の現役バリバリの頃の話。
全日本ダートラの北海道 砂川特設コースでの事。
同じ改造車クラスの中のドライバーで、同じタイヤメーカーのサポートを受けていた私と、もう一人のドライバーのタイム差が、一本目終了時点で、1000分の1秒差、私がインプレッサで彼がランサー。
まったく互格のタイムと言えるが、大きく違う事があった、それはタイヤの磨耗具合い。
私の1本目走行後の状態は、やっとカドが取れて少し走ったあとがわかるくらいの、ダートタイヤなので表現がむつかしいが、8~9分山といったところ、当然2トライ目も問題なく使える状態。
もう一方の彼のタイヤはと言えば、ズタボロ、山の高さは6~7分残っているところもあるが、ダートタイヤで言うところの3分山、とてもじゃないが勝負をかけた2本目に履ける状態ではなかった。
車の差、パワーの差、走らせ方の差と、理由はいくつか考えられるが、タイヤの使い方の差は歴然としていた。
その頃、ワントライ毎にNEWタイヤを投入するのが、割りとフツーだったから、私が変でランサーの彼が当たり前。
そして私は、1組のタイヤで全日本戦を4戦使い回し、5戦目にタイヤメーカーから、そろそろ交換しましょうとうながされた事があった。
5戦目もそのまま走ろうとしたからだ、充分山はあったんだけどな~。
私の現役バリバリの頃の話。
全日本ダートラの北海道 砂川特設コースでの事。
同じ改造車クラスの中のドライバーで、同じタイヤメーカーのサポートを受けていた私と、もう一人のドライバーのタイム差が、一本目終了時点で、1000分の1秒差、私がインプレッサで彼がランサー。
まったく互格のタイムと言えるが、大きく違う事があった、それはタイヤの磨耗具合い。
私の1本目走行後の状態は、やっとカドが取れて少し走ったあとがわかるくらいの、ダートタイヤなので表現がむつかしいが、8~9分山といったところ、当然2トライ目も問題なく使える状態。
もう一方の彼のタイヤはと言えば、ズタボロ、山の高さは6~7分残っているところもあるが、ダートタイヤで言うところの3分山、とてもじゃないが勝負をかけた2本目に履ける状態ではなかった。
車の差、パワーの差、走らせ方の差と、理由はいくつか考えられるが、タイヤの使い方の差は歴然としていた。
その頃、ワントライ毎にNEWタイヤを投入するのが、割りとフツーだったから、私が変でランサーの彼が当たり前。
そして私は、1組のタイヤで全日本戦を4戦使い回し、5戦目にタイヤメーカーから、そろそろ交換しましょうとうながされた事があった。
5戦目もそのまま走ろうとしたからだ、充分山はあったんだけどな~。
仮にその状況でタイヤのライフを無視してタイムを狙ったとしたらタイムアップした可能性はあったと思われますか?
①エンジン性能の違い
②サスペンション仕様の違い
③車体剛性の違い
④ドライビングスタイルの違い
上記の4項目が、バランス良く実行されていたならば、
タイヤは適正に接地し磨耗も少なくなるのは道理です、
しかも良いタイムも出ているはず。
タイヤの使い方が上手いドライバーとは、
「きちんとした車作りが出来ている証」
とも言えますね。
ダートラの場合、路面がタイムを決定づける所があるので、
タイヤを減らしたからと言ってタイムに結びつくかどうか、難しいところです。
ドリフトアングルが深くなりすぎたり、タイヤ空転が多くなったりと、
見た目の速さ、派手さは演出できるかもしれませんが、
タイムと一致しない所が、ダートラの面白いところです。