クルマのサスペンション

独立縣架方式も車軸式も、路面の起伏に追従している時は四つのタイヤがバラバラに上下します。

四輪それぞれが動いて地面を捉えてこそのサスペンションなのでこの通りなのですが。

これは地面側から見たときのサスペンションの動き。

サスペンションは車体に吊り下げられているので、車体を動かした時には
四輪が連動して動くと考えることができます。

例えばハンドルを動かして車体をロールさせると、フロント外輪は縮み、対角線の後輪内側は伸び上がります。

後輪外側は縮み、前輪内側は伸び上がります。

それぞれのサスペンションの動き量は違うものの、動き始めのタイミングは必ず一斉のせいなので、
これはある種の関連縣架と言えます。

この時、伸び縮みするサスペンションのバネストロークは「荷重変動量」を示し、
バネの撓み量をタイヤの垂直荷重に置き換えることができます。

バネが縮んでいればそれだけ荷重が増えていることになり、
バネを下側で支えているタイヤにその荷重が載っているわけです。

その逆にバネが伸び上がっているなら荷重が減って、
タイヤを押さえつける荷重が小さくなっているということです。

タイヤの垂直荷重はコーナリングフォース(タイヤグリップ)の大きさを決める大切な要素なので、
限界特性を考える時には、車体重量が四輪にどのように移動しているかを考えるところから始めます。

このドライバー操作(ハンドル、アクセル、ブレーキ)によって荷重移動が起きることがイメージできたら、
次の段階は荷重が変動する「時間」⋯⋯ダンパーの減衰値を絡めて考えていきます。

⋯⋯つづく