検証 バランススロットル ３１

減速円と加速円

減速円と加速円をくっつければ、ヘアピンコーナーを「ターン」する走らせ方ができる。
タイヤの横グリップを目一杯使って、少しでも旋回スピードを速くしてタイムを稼ぐのが、
サーキット走行だと思っている人には、おそらく「ナニ、何？」だろう。
減速円と加速円に、車の向きを変えるヨーコントロールの話を加えれば、
もう少し判りやすくなると思われる。
ヘアピンコーナーの入り口に差しかかった時の車両の向きと、
出口から直線に向かう時の車両の向きは、およそ１８０°変化している。
これは、ヘアピンコーナーを回る（ターンする）間の短い時間と距離の中で完了しなければいけない。
最も短い距離で角度が大きく変化するのは、据え切りでＵターンする時などだ。
この場面では、車両の向きを反転させる（１８０°）のが、一番の目的と言えるから、
操作もそれに集中しているハズだ。
ヘアピンの場合も同じで、もう少しだけ距離と時間の猶予があると思えばよい。
つまり、スローコーナーで回り込んだコーナーほど、「車両姿勢」について注意を払う必要があり、
優先されるテクニックと言える。
この時に車両の向きを変えていくには、フロントタイヤのグリップに大きく依存する事になるので、
フロントタイヤの働きに着目すれば、ヨーコントロールがどの様に行なわれているかが読めてくる。

＃１のコーナーリングでは、減速円の間に舵を切り増して、少し回り込むように
大きく姿勢変化させているから、フロントタイヤ頼みの区間と言える。
ところが加速円に移ると、車両姿勢は直線に向けてゆっくりと戻る方向に動くから、
内向きにフロントグリップを使う区間では無い事がわかり、コーナー前半で向き変えが終っていると言える。

＃２はどうだろうか。
減速区間は＃１と同じで、フロントグリップが頼り、加速円に移ってからも、
車両姿勢が、まだ直線方向に向いていないから、フロントグリップを使い続けて行くしかない。
旋回半径の円から離れるポイントから、事実上の加速となり、ここからの加速では直線スピードは遅い。
車両姿勢が大きく変わるのが、コーナー後半部分になり、実走行では車の向きを立ち上がりに
向けたいが為に、ハンドルを切り増してコジる走りになり、失速し易い・・・・・つづく。