2011年の鉄道を振り返る～JR編～

激動の2011年を表すがんばろう東北のキャッチフレーズ

　2011年もあと2日となりました。激動の2011年を振り返るシリーズ第1弾。JR西日本を中心としたJRのこの1年を振り返ってみます。明日大みそかは近畿圏の私鉄を振り返ります。JRグループでは先に昨年12月の東北新幹線新青森開業でダイヤ改正を行っていたJR東日本、JR北海道を除き大規模なダイヤ改正が3月12日に行われた。周知の通り、改正前日の3月11日に東に本題震災が発生し、自粛ムードの中での改正となった。本来であれば華やかに九州新幹線博多～新八代間開業が報道されるところだったが、それどころではない事態になったのは言うまでもなく、日本全国はもちろん本来であればお祝いムード一色となるはずの九州新幹線沿線でも開業のイベントが自粛された。ダイヤ改正は一部津波の影響などで沿岸部の路線で運休するところがあったが、予定通り実施された。九州新幹線も予定通りに開業し、新青森～鹿児島中央間が新幹線で結ばれた。もっとも新青森～鹿児島中央間を直通するような列車はなく、一部の旅行会社が新幹線を乗り継ぐツアーなどを企画するだけのもので、実質的には新大阪から鹿児島中央までの直通列車が走るのみだった。東京からは編成の制約や新幹線とは言え、航空機との競合に勝てる要素がないため設定はなかった。東京からはともかく名古屋～熊本間などは航空機といい勝負ができるところはあり、編成の制約と言う利用者には関係のないもので運転ができないという理不尽はあった。編成の統一を行い、異常時の対応を速やかにすると言うJR東海の方針はわかるが、利用者本位ではないことも同時に言えるのではないかと思われる。京都から九州、名古屋から九州と言う需要は少なからずあるはずで、絶対数が大きい東京地区の利用に影響を与えない程度に直通列車の設定を検討する余地はなかったのかなという気がし、それが実現しなかったことが今回の九州新幹線開業での心残りとなった。
　九州新幹線開業により山陽新幹線のダイヤ、車両が改変され、九州新幹線直通列車にはN700系7000番台8両編成が投入され、速達のみずほが4往復、ひかりレールスターを置き換えたダイヤで走るさくらがほぼ毎時1本の割合で運転されるようになった。これによりひかりレールスターの運転がかなり減り、700系7000番台のこだま格下げが多数見られるようになった。それにより100系の数も大幅に減り、2012年春には全廃するという発表が早々にあった。東海道直通のN700系も増備が続き、300系の置き換えも進んでいき、こちらの方も今年度中期には来春に引退という発表が行われるようになった。新幹線の世代交代は九州新幹線開業により、より一層加速された印象がある。バラエティに富んだ陣容だった山陽新幹線も来春以降はN700系、N700系7000番台、700系、700系7000番台、500系の4種に絞られることになる。
　JR西日本アーバンネットワークでは今春のダイヤ改正により、大阪環状線、阪和線、大和路線、JR宝塚線などでダイヤが大幅に変わった。大阪環状線、阪和線、大和路線ではデータイムダイヤがそれまでの20分サイクルから15分サイクルに改められ、快速系と普通の比率が2:1になるようなダイヤになった。環状線では環状運転が15分毎になり、ゆめ咲線直通も15分毎の運転で、西九条～大阪～天王寺間では15分に2本普通が運転されるようになったが、西九条～大正～新今宮間では普通は15分毎の運転となり、運転本数が削減された。代わりに快速が増発され、関空紀州路快速、大和路快速は15分毎になり、普通の運転本数削減を補完するため、大正に追加停車するようになった。普通の運転減により、森ノ宮の103系の運用が減り、一部は日根野に転属した。
　阪和線でも15分サイクルの運転になり、データイムは関空紀州路快速、区間快速、普通がそれぞれ15分毎の運転となり、紀州路快速は全て日根野以南各駅となり、区間快速は日根野までの運転、普通は鳳までの運転として、南へ行くほど漸減するダイヤが組まれた。区間快速には223系・225系4連が使用され、4扉通勤型は天王寺～鳳間の普通のみに使用となったため、運用数が大幅に減った。103系の改廃が行われ、前年度中に行われた225系5000番台新造により、103系のトップナンバーが廃車になるなど古い車両から置き換えが進んだ。朝夕ラッシュ時に残っていた103系快速や113系快速も225系5000番台増備により数を減らし、113系については本年12月を持って運用を終了した。103系快速については来春の改正で225系5000番台がさらに増備されるのでそれをもって置き換えが完了する予定だ。
　大和路線もデータイムダイヤは15分サイクルになった。大和路快速、JR難波～高田・王寺間の快速、JR難波～王寺間の普通がそれぞれ15分毎に運転され、大和路快速は2本に1本が加茂行きとなり、残りは奈良止まりとなった。快速も2本に1本が高田行き、残りが王寺止まりとなった。大和路線の15分サイクル化によりおおさか東線、奈良線との接続が以前よりはよくなったが、普通しか停まらない駅はかなり不便になっている。
　JR宝塚線では東西線直通快速の見直しと大阪発着の快速が増発された。東西線直通快速は宝塚行きが塚口行きとなり、代わりに大阪～宝塚間の快速が30分毎に新設された。新設の快速は多種多様な車両が使用され、223系6000番台、221系、207系、321系などが使用されている。また、丹波路快速の編成増強が行われ、これまでの4両から大半の列車は8両で運転されるようになった。また、特急北近畿をこうのとりに改称し、改正当日より新型特急車287系の運用を開始した。287系は全車落成が改正まで間に合わなかったため、287系運用の列車の一部は日根野から借り出された381系モノクラス編成が充当された。この381系は国鉄色で、年末年始の波動輸送から北近畿の運用に入ったりしていたが、改正後はこうのとりのヘッドマークも用意され、ファンの注目を集めた。同車は287系増備完了により置き換えられ、廃車となっている。また、今改正では北近畿タンゴ鉄道乗り入れの列車の見直しが行われ、福知山線では特急文殊とタンゴエクスプローラが廃止された。
　JR琵琶湖線では新快速の南草津停車が実施された。新快速は改正から土休日に限り全列車が12両編成で運転されるようになった。これにより湖西線の一部の駅では12両対応の為、ホーム延伸が行われた。
　前述したように福知山線特急に投入された287系は嵯峨野山陰線特急にも投入された。特急まいづるに関しては電車特急全てが287系に置き換えられ、これと併結する列車は全て287系となった。京都口の特急の愛称名も改廃が行われ、タンゴディスカバリーの愛称名が消滅した。福知山、城崎温泉方面がきのさき、天橋立方面がはしだて、東舞鶴方面がまいづるへと統一され、はしだて、まいづるの一部は北近畿タンゴ鉄道のKTR8000を使用する列車が登場している。
　ダイヤ改正以降の動きとしては本年も225系0番台、5000番台の増備が続き、前述したように阪和線、きのくに線では年末に113系の置き換えが完了した。225系0番台は8両基本編成に続き、6両、4両の編成が新造された。4両編成の登場により運用範囲が広がり、敦賀乗り入れも果たしている。