1月31日分。
えい畜生め、今週もまた五日間仕事かよとぶつくさ言いながら出社している訳だが、今日は参った。朝っぱらから参った。またしても中央線のトラブルで、オフィスに滑り込んだのが始業のチャイムとほぼ同時。公共機関の遅延が元凶だから別に咎められることも無いが、個人的には気分が悪い。しかしまあ、つい先日にも国立辺りでの人身事故の影響で止まってみたり、今日は豊田付近での信号機故障だと言っていた。ずっと前に会社に二時間の大遅刻をしたこともあるが、この時は確か四谷だか御茶ノ水だか辺りでの信号機故障だったと記憶している。そう言えば、特急列車に小動物が衝突して止まったとかいうのもあった。トラブルの尽きない路線である。
あんまりにトラブルが多いので、毎日通勤に使っている側としては、なしてこないに多いねんと気になってきた。と言うわけで、行き当たりばったりに、な~んでこんなに色々起こるんだというのを適当に調べてみようじゃないかと思い立ってみた。結論はど~せ出ないだろうが、まあまあ気ままにお付き合い願いたい。まあ、東京の路線が分かる人でないと、今日の分は何が何やらよぅ分からんという感じになるかもしれないが。
まずは、中央線ってのはどこをどう走ってる路線だったか、というのを調べなおしてみた。で、勘違いが一つ発覚したのだが、私が何度も「中央線」と呼んでいた路線は、正確には「中央線快速」というらしい。「中央線」と呼ぶ路線は、立川を始発として、八王子、大月、甲府の法まで行っている路線のことで、私がいつも乗っているのは「中央線快速」であるらしい。そういえば、駅でのアナウンスではいつもわざわざ「中央線快速電車は~」と連呼しているから、JR側としてはしっかり区別しているということだ。で、中央線快速は、東京駅を始発もしくは終点として、立川、八王子、一番遠くて大月まで行くものを言う。途中の立川で分岐があり、武蔵五日市まで行くものを五日市線、青梅や奥多摩までいくものを青梅線と呼んで、これらに接続している。正味、私にゃ国分寺以西はあんまり行くことも無いから、ど~でも宜しいっちゃ宜しいのだが。
で、路線の位置を確認したところで、こりゃ~確かに混む訳だと納得した点がある。あちこちの路線から、中央線快速のラインへとかなりの合流が見られるからだ。青梅線やら五日市線はそもそも他に東京へ出られるラインが無く、立川に集まる。中央本線、つまりは大月などの方からも他のルートがあまり無いようなので、こちらから来る人がどれだけいるのかは分からないが、やはり中央線快速につながってくる。拝島には川越線と八高線が接続しているし、拝島はそのまま八王子へ来るか立川へつながるかして、やはり合流。八王子では相模線、横浜線・根岸線が接続していて、更に立川では南武線が、西国分寺で武蔵野線が合流してくる。西側のJRのラインは、その多くが中央線快速に接続してきているようで、つまりは乗客が密集しやすい状況と言えるだろう。西の方でも南寄りなら小田急、神奈川まで行ってしまえば湘南新宿ラインやら東海道線に横須賀線、後は京浜東北・根岸線で東京まで出られるが、やはり中央線快速で行くしかないラインが結構多いようだ。毎朝混むわけである。
場所によっては京王線、もしくは西武線諸々で新宿まで出られるものもあるが、どうにも構造的に中央線快速の代替になりそうな私鉄ラインも見当たらない。地下鉄路線は東京都内くらいしか充実していないし、バスは論外、後は車通勤といったような手しか思いつかない。結局のところ、一応は時間通りに運行して人を大量に輸送できる公共交通手段が、東京の西方にはほとんど無い、というのが問題であるようだ。もう一本並行して作れと言うのも、まあ難しそうな話ではある。結果として、朝の通勤時間帯やら帰宅ラッシュのタイミングにおいて、中央線快速は二分やら三分に一本と言う、山手線の如く小刻みな運行によって本数をばかばか増やして対応するしかない。従って、一本でも止まってしまうと、次の駅でもう電車が待っているような状態だから、完全に足が止まってしまう訳である。復旧に時間がかかる元凶の一つもこれ。前が動かないと、何ともならんのだ。
加えて、振替輸送が非常にしにくいという難点がある。確かに上手く接続してくれている場所なら、他の私鉄なりに逃げることもまあできることは出来るのだが。大体の所ではど~もならん一本道であるし、結局は回り道しても復旧まで待ってもかかる時間は大して変わらん、というオチもある。ついでに言えば、総武線各駅停車にも三鷹から接続はしているのだが、線路を共有しているので、総武線が止まると中央線快速まで止まることがある。逆もまた然りで、中央線快速が止まると総武線も止まる。私自身は毎朝ラッシュを嫌って三鷹で総武線へ乗り換えてしまうが、中央線快速が止まってしまえば、ああこりゃ~向こうも死んでるなというので、そのまま快速に乗り続ける。今日もそうだった。ちゃんと動いているときには非常に便利な路線なのだが、一発止まると寸詰まりの乗客すし詰め。お陰で今朝は、会社に着く頃にはもう一日分ずっしり疲れてしまっていた。正味、参ったものである。何ともならんが。
次、中央線快速の歴史を探してみた。あった。何とまあ、1886年、明治の19年という数字が出てきた。うへぇ。「11月10日 新宿・八王子間の馬車鉄道免許」という記載があって、まあ今の中央線快速ではなくて、中央線全般の話ではあるが、結構に歴史は古いようだ。その後の細かい過程は全部省略するが、複線化するにもちまちまとあちこちの区間で進めて行ったようで、なかなか苦労していたらしい。記載の中で笑ったのは、99年、「11月20日 八王子駅で線路切替工事を実施、翌21日から終日上下線分離運転」というもの。これ、つまりは八王子駅辺りでは99年末までずっと、時間によっては上下線の線路が一緒だったということか。で、中央線快速の沿革となると、どうも元は貨物輸送能力を期待された路線であったようで、線路を複々線化したついでに旅客輸送能力も強化しようという感じで発展してきた路線であるようだ。この辺はウィキペディアから拾っているので、参照されたい。
第二次大戦後になると本格的に通勤用の路線としての強化が行われ、今に至る。更に高架工事が行われるようになり、お陰で踏切が開かない、開く時間が短すぎて渡れないといったような、いわゆる「魔の踏切」が発生して、ちょっと前までマスコミで大々的に叩かれたこともあった。実際、工事どうこうはさておくにしても、寮の近くの踏切も一回捕まるとしばらくは開かなくなる。特に毎朝のラッシュ時間帯は車がずっと列を作って待っている状態で、それを尻目にとほとほと駅まで歩いていくのが毎朝の日課になっているようなものだ。二分三分に一本というダイヤを上下線でやっているのだから、そりゃあ踏切も開かなくなる筈である。
歴史とはずれるが、歴史を漁っていたら出てきたデータなので、ここについでに載せてしまうことにする。中央線快速の、一時間の運行本数と輸送人員数のデータ(2000年)があった。これによると、最大で毎時30本の運行、42000人の輸送を行っているという。つまり、ラッシュ時は一本の電車で1400人を一発で輸送している計算か。十両編成の電車であるから、一両で140人の割り当て。あの面積に百人以上突っ込んでたのかよ……と今気が付いた。しかもこれで事故遅延なんぞやらかせば、車内の人数は更に上がる。身動きできないわけだ。なお、山手線の数字もあるので出してみると、一時間当たりの本数は無いのだが、輸送人員は一時間で36960人(外回り内回りともに36960人)だそうだから、何気に山手線より多いじゃないか、と。パーセンテージにして、中央線快速は山手線の114%の人員を運んでいる計算になる。一割り増しか。他、ラッシュの比較となりそうなのは東海道線だが、こちらも21本・35280人だから、何とまあ首都圏近郊のJRでは中央線快速が一番シャレにならんということらしい。んなもんに乗って通勤してたのか、私。
はて、歴史はもう放置に近いが、どうもつぎはぎの付け足しの拡大とやってきただけに、管轄範囲が馬鹿に広い路線であるのは間違いないと思う。こうなってくると、どこかしらでほぼ毎日、小さな何かしらは起きている可能性がある。で、それが電車を少しでも止めてしまう程度のトラブルまで拡大した場合、後ろがどっと詰まってしまってはい遅延。ま~あ、あっちこっちで色々起こる。今までに何度も何度もトラブルに巻き込まれて電車が止まったが、取り敢えず記憶している五つ六つのトラブルにおいては、全部発生箇所が違っていた。どこかしらに集中していると言うより、満遍なくどっかしらで起きているらしい。ぶっちゃけ、歴史を持ち出そうとしたのは、単に「ぼろいからじゃね~のか」と言いたかっただけなのだが、それを証明するような記事はちょっと見当たらなかった。充分にありえそうな可能性ではあるのだが……さて?
最後。中央線快速と言えば、何故か良く言われるのが「自殺の名物路線」という不名誉な呼ばわれ方だったりする。中央線快速が止まる多くの理由が、信号機故障(今朝はこれだったし、以前二時間の大遅刻をしたのはこれが原因)でもなく、大雨や雪のためではなく、人身事故。中央線快速に毎日乗っているように、同じく山手線、前は地下鉄東西線を使っていたが、ほとんど人身事故というのは聞いた記憶が無い。一度だけ山手線であったことはあったが、あれは車内で急病人が出たためという案内があった。が、中央線快速では、いつも表現は決まって「人身事故が発生したため」である。飛び込んだんだか落っこちたんだかは不明だが、とにかく人身事故が多い。そして、輸送人数では多少下がるとは言え大差ない山手線では、あまり落っこちたための停車というのは、そう頻繁には聞かない。となると……やはり、飛び込んでるんじゃね~のかなぁと思わざるを得ない訳である。
さてはて、となると、何故に中央線快速で飛込みが多いのか、というのが謎になる。謎になるのだが、ぶっちゃけ、んなもん分からんのである。少なくとも、駅の数が多いというのは理由にならないだろう。山手線だって存分に駅の数は多い。輸送人員が多い分の確率論じゃないのかとも思ったが、たかだか山手線の114%では、明らかに計算が合わない。東海道線の状況がどうなのかが分かれば、もう少し比較は出来るのかも知れないのだが。少なくとも、山手線は都内を巡回する通勤のための副路線みたいなもので、東京へ出てくるための通勤路線ではない。ただ、同じような使われ方をしている小田急では、そんなに人身事故でしょっちゅう止まったという記憶は無かったのだが。まあ、あまり朝の通勤時間帯に乗っていたわけではないから、ちょっと参考としては弱いだろう。
何はともあれ、頼むから飛び込むな、と。自分がやるのはまあさておくにしても、出来れば中央線快速やら山手線に飛び込むのは止めておこうと思っていたりする。ものえらい迷惑だし、遺族の負う賠償金額もしゃれにならんし。つーわけで、飛び込むな。はっきり言って邪魔だ。朝っぱらからいつも以上のラッシュに巻き込まれて気分が悪くなると言うのは、あんまり良い感じでは無いのだし。それにしても、何故にホント、中央線快速は人身事故が多いのだろう……謎だ。
読み:コミックス『エウレカセブン』三巻
買い:文庫『スヌーピーたちのやさしい関係』一~五巻
途中:文庫『空想自然科学入門』
累積読破:文庫10冊、コミックス21冊
累積購入:31冊
それでは。
えい畜生め、今週もまた五日間仕事かよとぶつくさ言いながら出社している訳だが、今日は参った。朝っぱらから参った。またしても中央線のトラブルで、オフィスに滑り込んだのが始業のチャイムとほぼ同時。公共機関の遅延が元凶だから別に咎められることも無いが、個人的には気分が悪い。しかしまあ、つい先日にも国立辺りでの人身事故の影響で止まってみたり、今日は豊田付近での信号機故障だと言っていた。ずっと前に会社に二時間の大遅刻をしたこともあるが、この時は確か四谷だか御茶ノ水だか辺りでの信号機故障だったと記憶している。そう言えば、特急列車に小動物が衝突して止まったとかいうのもあった。トラブルの尽きない路線である。
あんまりにトラブルが多いので、毎日通勤に使っている側としては、なしてこないに多いねんと気になってきた。と言うわけで、行き当たりばったりに、な~んでこんなに色々起こるんだというのを適当に調べてみようじゃないかと思い立ってみた。結論はど~せ出ないだろうが、まあまあ気ままにお付き合い願いたい。まあ、東京の路線が分かる人でないと、今日の分は何が何やらよぅ分からんという感じになるかもしれないが。
まずは、中央線ってのはどこをどう走ってる路線だったか、というのを調べなおしてみた。で、勘違いが一つ発覚したのだが、私が何度も「中央線」と呼んでいた路線は、正確には「中央線快速」というらしい。「中央線」と呼ぶ路線は、立川を始発として、八王子、大月、甲府の法まで行っている路線のことで、私がいつも乗っているのは「中央線快速」であるらしい。そういえば、駅でのアナウンスではいつもわざわざ「中央線快速電車は~」と連呼しているから、JR側としてはしっかり区別しているということだ。で、中央線快速は、東京駅を始発もしくは終点として、立川、八王子、一番遠くて大月まで行くものを言う。途中の立川で分岐があり、武蔵五日市まで行くものを五日市線、青梅や奥多摩までいくものを青梅線と呼んで、これらに接続している。正味、私にゃ国分寺以西はあんまり行くことも無いから、ど~でも宜しいっちゃ宜しいのだが。
で、路線の位置を確認したところで、こりゃ~確かに混む訳だと納得した点がある。あちこちの路線から、中央線快速のラインへとかなりの合流が見られるからだ。青梅線やら五日市線はそもそも他に東京へ出られるラインが無く、立川に集まる。中央本線、つまりは大月などの方からも他のルートがあまり無いようなので、こちらから来る人がどれだけいるのかは分からないが、やはり中央線快速につながってくる。拝島には川越線と八高線が接続しているし、拝島はそのまま八王子へ来るか立川へつながるかして、やはり合流。八王子では相模線、横浜線・根岸線が接続していて、更に立川では南武線が、西国分寺で武蔵野線が合流してくる。西側のJRのラインは、その多くが中央線快速に接続してきているようで、つまりは乗客が密集しやすい状況と言えるだろう。西の方でも南寄りなら小田急、神奈川まで行ってしまえば湘南新宿ラインやら東海道線に横須賀線、後は京浜東北・根岸線で東京まで出られるが、やはり中央線快速で行くしかないラインが結構多いようだ。毎朝混むわけである。
場所によっては京王線、もしくは西武線諸々で新宿まで出られるものもあるが、どうにも構造的に中央線快速の代替になりそうな私鉄ラインも見当たらない。地下鉄路線は東京都内くらいしか充実していないし、バスは論外、後は車通勤といったような手しか思いつかない。結局のところ、一応は時間通りに運行して人を大量に輸送できる公共交通手段が、東京の西方にはほとんど無い、というのが問題であるようだ。もう一本並行して作れと言うのも、まあ難しそうな話ではある。結果として、朝の通勤時間帯やら帰宅ラッシュのタイミングにおいて、中央線快速は二分やら三分に一本と言う、山手線の如く小刻みな運行によって本数をばかばか増やして対応するしかない。従って、一本でも止まってしまうと、次の駅でもう電車が待っているような状態だから、完全に足が止まってしまう訳である。復旧に時間がかかる元凶の一つもこれ。前が動かないと、何ともならんのだ。
加えて、振替輸送が非常にしにくいという難点がある。確かに上手く接続してくれている場所なら、他の私鉄なりに逃げることもまあできることは出来るのだが。大体の所ではど~もならん一本道であるし、結局は回り道しても復旧まで待ってもかかる時間は大して変わらん、というオチもある。ついでに言えば、総武線各駅停車にも三鷹から接続はしているのだが、線路を共有しているので、総武線が止まると中央線快速まで止まることがある。逆もまた然りで、中央線快速が止まると総武線も止まる。私自身は毎朝ラッシュを嫌って三鷹で総武線へ乗り換えてしまうが、中央線快速が止まってしまえば、ああこりゃ~向こうも死んでるなというので、そのまま快速に乗り続ける。今日もそうだった。ちゃんと動いているときには非常に便利な路線なのだが、一発止まると寸詰まりの乗客すし詰め。お陰で今朝は、会社に着く頃にはもう一日分ずっしり疲れてしまっていた。正味、参ったものである。何ともならんが。
次、中央線快速の歴史を探してみた。あった。何とまあ、1886年、明治の19年という数字が出てきた。うへぇ。「11月10日 新宿・八王子間の馬車鉄道免許」という記載があって、まあ今の中央線快速ではなくて、中央線全般の話ではあるが、結構に歴史は古いようだ。その後の細かい過程は全部省略するが、複線化するにもちまちまとあちこちの区間で進めて行ったようで、なかなか苦労していたらしい。記載の中で笑ったのは、99年、「11月20日 八王子駅で線路切替工事を実施、翌21日から終日上下線分離運転」というもの。これ、つまりは八王子駅辺りでは99年末までずっと、時間によっては上下線の線路が一緒だったということか。で、中央線快速の沿革となると、どうも元は貨物輸送能力を期待された路線であったようで、線路を複々線化したついでに旅客輸送能力も強化しようという感じで発展してきた路線であるようだ。この辺はウィキペディアから拾っているので、参照されたい。
第二次大戦後になると本格的に通勤用の路線としての強化が行われ、今に至る。更に高架工事が行われるようになり、お陰で踏切が開かない、開く時間が短すぎて渡れないといったような、いわゆる「魔の踏切」が発生して、ちょっと前までマスコミで大々的に叩かれたこともあった。実際、工事どうこうはさておくにしても、寮の近くの踏切も一回捕まるとしばらくは開かなくなる。特に毎朝のラッシュ時間帯は車がずっと列を作って待っている状態で、それを尻目にとほとほと駅まで歩いていくのが毎朝の日課になっているようなものだ。二分三分に一本というダイヤを上下線でやっているのだから、そりゃあ踏切も開かなくなる筈である。
歴史とはずれるが、歴史を漁っていたら出てきたデータなので、ここについでに載せてしまうことにする。中央線快速の、一時間の運行本数と輸送人員数のデータ(2000年)があった。これによると、最大で毎時30本の運行、42000人の輸送を行っているという。つまり、ラッシュ時は一本の電車で1400人を一発で輸送している計算か。十両編成の電車であるから、一両で140人の割り当て。あの面積に百人以上突っ込んでたのかよ……と今気が付いた。しかもこれで事故遅延なんぞやらかせば、車内の人数は更に上がる。身動きできないわけだ。なお、山手線の数字もあるので出してみると、一時間当たりの本数は無いのだが、輸送人員は一時間で36960人(外回り内回りともに36960人)だそうだから、何気に山手線より多いじゃないか、と。パーセンテージにして、中央線快速は山手線の114%の人員を運んでいる計算になる。一割り増しか。他、ラッシュの比較となりそうなのは東海道線だが、こちらも21本・35280人だから、何とまあ首都圏近郊のJRでは中央線快速が一番シャレにならんということらしい。んなもんに乗って通勤してたのか、私。
はて、歴史はもう放置に近いが、どうもつぎはぎの付け足しの拡大とやってきただけに、管轄範囲が馬鹿に広い路線であるのは間違いないと思う。こうなってくると、どこかしらでほぼ毎日、小さな何かしらは起きている可能性がある。で、それが電車を少しでも止めてしまう程度のトラブルまで拡大した場合、後ろがどっと詰まってしまってはい遅延。ま~あ、あっちこっちで色々起こる。今までに何度も何度もトラブルに巻き込まれて電車が止まったが、取り敢えず記憶している五つ六つのトラブルにおいては、全部発生箇所が違っていた。どこかしらに集中していると言うより、満遍なくどっかしらで起きているらしい。ぶっちゃけ、歴史を持ち出そうとしたのは、単に「ぼろいからじゃね~のか」と言いたかっただけなのだが、それを証明するような記事はちょっと見当たらなかった。充分にありえそうな可能性ではあるのだが……さて?
最後。中央線快速と言えば、何故か良く言われるのが「自殺の名物路線」という不名誉な呼ばわれ方だったりする。中央線快速が止まる多くの理由が、信号機故障(今朝はこれだったし、以前二時間の大遅刻をしたのはこれが原因)でもなく、大雨や雪のためではなく、人身事故。中央線快速に毎日乗っているように、同じく山手線、前は地下鉄東西線を使っていたが、ほとんど人身事故というのは聞いた記憶が無い。一度だけ山手線であったことはあったが、あれは車内で急病人が出たためという案内があった。が、中央線快速では、いつも表現は決まって「人身事故が発生したため」である。飛び込んだんだか落っこちたんだかは不明だが、とにかく人身事故が多い。そして、輸送人数では多少下がるとは言え大差ない山手線では、あまり落っこちたための停車というのは、そう頻繁には聞かない。となると……やはり、飛び込んでるんじゃね~のかなぁと思わざるを得ない訳である。
さてはて、となると、何故に中央線快速で飛込みが多いのか、というのが謎になる。謎になるのだが、ぶっちゃけ、んなもん分からんのである。少なくとも、駅の数が多いというのは理由にならないだろう。山手線だって存分に駅の数は多い。輸送人員が多い分の確率論じゃないのかとも思ったが、たかだか山手線の114%では、明らかに計算が合わない。東海道線の状況がどうなのかが分かれば、もう少し比較は出来るのかも知れないのだが。少なくとも、山手線は都内を巡回する通勤のための副路線みたいなもので、東京へ出てくるための通勤路線ではない。ただ、同じような使われ方をしている小田急では、そんなに人身事故でしょっちゅう止まったという記憶は無かったのだが。まあ、あまり朝の通勤時間帯に乗っていたわけではないから、ちょっと参考としては弱いだろう。
何はともあれ、頼むから飛び込むな、と。自分がやるのはまあさておくにしても、出来れば中央線快速やら山手線に飛び込むのは止めておこうと思っていたりする。ものえらい迷惑だし、遺族の負う賠償金額もしゃれにならんし。つーわけで、飛び込むな。はっきり言って邪魔だ。朝っぱらからいつも以上のラッシュに巻き込まれて気分が悪くなると言うのは、あんまり良い感じでは無いのだし。それにしても、何故にホント、中央線快速は人身事故が多いのだろう……謎だ。
読み:コミックス『エウレカセブン』三巻
買い:文庫『スヌーピーたちのやさしい関係』一~五巻
途中:文庫『空想自然科学入門』
累積読破:文庫10冊、コミックス21冊
累積購入:31冊
それでは。