全日空が羽田－富山、小松便で減便

　航空の全日空は２７日からダイヤ改正を行い、いわゆる夏ダイヤでの運航を開始した。

　全日空は羽田－富山便、羽田－小松便を各２便減らしたダイヤで運航を開始した。2015年３月の北陸新幹線の金沢延伸により、羽田－富山、羽田－小松は利用者減少が大きく、今回の減便となった。

　北陸新幹線で東京－富山は２時間８分、東京－金沢は２時間２８分であり、航空との比較では新幹線に分がある。新幹線と航空を選択する分岐点となるいわゆる「４時間の壁」を楽に突破していて、新幹線が優位となっているのが現状である。

　今後も新幹線の優位性は変わらず、航空便からの新幹線シフトが進むとみられる。東京－富山の航空便は２往復になる可能性もあり、今後の旅客動向が注目される。

　全日空は今回の減便による羽田の４枠を他の利用者が多い、いわゆるドル箱路線へ振り向けるものとみられる。

特急列車のワゴン販売は減少傾向

　かつて新幹線や特急列車のワゴン販売は他に購買手段がないため、高い売上を上げていた。しかし、現在では駅構内の商業施設やコンビニの充実でワゴン販売は売上が減少している。

　ＪＲ東海、西日本、九州はワゴン販売を全廃し、ＪＲ北海道、東日本、四国は一部区間の特急列車を除き、全廃している。ただし、新幹線はワゴン販売を継続している。

　寝台特急の相次ぐ廃止や列車の高速化はワゴン販売にはマイナスに働くようだ。駅構内やコンビニなどの購買場所が増加することも同様である。

　ワゴン販売で買えるモノはほぼ駅構内で買えるといっても過言ではない。新幹線のワゴン販売では特色を出した販売方法を取り入れるようであるが、価格面での競争は厳しいといわざるを得ない。

　長時間に渡り、走行する列車が減少傾向であり、これもワゴン販売の必要性を低下させている。

朝日新聞が山梨県で夕刊発行を終了へ

　朝日新聞は３月３１日付で山梨県での夕刊発行を終了するという。４月以降は朝刊、夕刊を合わせた統合版を発行することにするという。

　生活様式の変化やインターネットの普及は新聞発行にも影響を与え、新聞の発行部数は減り続けているのが現状である。夕刊廃止の流れは今後も進むものとみられる。全国紙だと将来的には発行本社周辺くらいでしか夕刊は発行しなくなる可能性が高い。

　関東だと首都圏だけで夕刊発行は十分であろう。

北海道新幹線、開業３日目で３１％の利用率

　３月２６日に北海道新幹線・新青森－新函館北斗（北斗市）が開業した。初日は開業ラッシュで北海道、東北の両新幹線の各駅では開業イベントが開催され、盛り上がっていたといっていいだろう。

　新青森－新函館北斗の開業初日には乗車率６１％を記録したが、３日目には３１％となった。ＪＲ北海道は通常、乗車率２６％と試算しているという。開業初日だけ突出した数字となったが、今後、同区間の経営は厳しい状況が続くといわざるを得ない。

　開業初年度は物珍しさや一度は利用してみたいと考え、高めの乗車率になる可能性が高い。２年目以降が正念場となる。東京－函館は新幹線と航空が競合するが、航空側は現在のところ、目立った動きをみせておらず、余裕をかましているのが実情である。日本航空とＪＲが片方を新幹線、もう片方を航空を利用する旅行商品を企画、発売したくらいである。

　北海道新幹線の利用促進策の１つとして、新幹線駅からの２次交通の充実が必要である。新函館北斗駅から函館駅へ向う新幹線リレー号・はこだてライナーの他に路線バス等があるのであるから、積極的なＰＲと利用促進策が必要である。

　函館－札幌の特急や高速バスは新函館北斗駅にほぼすべてが停車する。このことから新函館北斗から札幌方面へは移動しやすくなった。函館周辺だけではなく、より北へ移動しやすくなったので、観光誘客とともに観光地のＰＲが必要だ。

福島第一原発の敷地にローソンが開店

　３月１日に福島第一原発の敷地にローソンが開店したという。作業員に食料品や日用品を提供することが主な目的だという。

　現在、どこにでも出店しているコンビニ。今後は原発敷地内など今まででは考えられなかった場所へ出店する可能性が高い。このような出店方法だとあまり既存のスーパー等とは競合しないので、販売事業者はあまり騒がないとみられる。

宿泊施設の稼働率で大阪府が２年連続で１位

　2015年の都道府県別宿泊施設稼働率で大阪府がおととし、昨年と２年連続で１位となった。昨年、大阪府は８５・２％を記録していて、東京都よりも高かったという。

　宿泊稼働率が高くなっている影響で宿泊費が高くなっている可能性が高い。訪日外国人の増加は大阪府や東京都など大都市の宿泊稼働率が押し上げている。

　大都市では宿泊施設の不足が深刻化しているようだ。宿泊業界は数少ない需要が増加する産業のようだ。内需だけではなく、外国人の訪日がそのまま業界の数字に影響する。

　現在、大都市ではいわゆる「民泊」が問題となっている。自治体によっては宿泊施設の不足を補うため、認める方針の自治体もあるようではあるが、トラブル発生に重点的に取り組む必要がある。

秋田市で６年ぶりのマンション建設

　秋田県では県都・秋田市を含め、全体で人口の減少が続いている。秋田県の人口は年間１万３千人程度のペースが人口減少が進んでいる。自然動態、社会動態ともに減少となっている。

　秋田市では６年ぶりでマンションが建設されるという。建設業界の人手不足や2020年に東京オリンピックが開催される影響で建設資材は高騰しているが、秋田市など地方都市では地価は下落傾向である。加えて、秋田市中心部には利用されていない空地が増加傾向である。

　一戸建てでは広すぎる人や中心部に住みたい人、医療機関や商業施設など利便性が高い場所に住みたい人などにマンションは一定の需要があるとみられる。郊外だと場所にもよるが、中心部まで出掛けるのに時間や労力を有することもあり、都心へ住みたいという需要があるようだ。

　マンションに居住すると自宅の除雪をする必要はなく、一戸建てほど維持管理において、手間がかからない。中心部に位置していることでクルマに頼ることが少なくなり、高齢者には負担感が小さくなる。ＪＲ線を利用しやすくなり、クルマの必要性が小さくなる。

　地方都市では県庁所在地など一定規模の都市ではマンション需要が一定数ある。

八戸市が１９年度までに美術館整備へ

　八戸市には現在、美術館はあるものの、老朽化し、耐震診断でも補強の必要性が生じているという。このことから八戸市は２０１９年度までに新たに美術館を整備する方針だという。

　建設費用の半額を国の交付金に頼るという。補助率が半額だと高いとまでいえない。もっと県や国から予算を獲得できるようでないと市の財政は厳しさを増すこととなり、公共工事の批判が出てくる可能性がある。

　美術に関心がある人には美術館は必要であるが、果たしてどれくらいの人が美術館に足を運んでいるだろうか。来館者数の推移などを公表し、市はきちんとした現況や必要性を説明するべきだ。

　今後は財政状況が厳しくなることが予想される。美術館や博物館、郷土館などは一体的に整備し、同一敷地内にまとめて建設、整備することも１つの方法である。来館する人も効率良く回ることができ、新たな観光名所となる。

若年層の低所得者に商品券を配布

　政府は平成２８年度の補正予算で若年層の低所得者に商品券を配布することに関する予算を盛り込むことにしたという。

　若年所得者に対し、商品券を配布するという事業はあくまで単年度の政策であり、恒常的な政策ではない。単発の政策では一時的な効果しか出ないので、恒常的な政策が必要であるが、予算の関係上、難しいとみられる。

　政府の若年層の政治への関心喚起や選挙対策の可能性もある。普段、選挙の投票率は若年層ほど低いので、投票率を上げる取り組みは必要であるが、あまりに露骨だと逆効果になる恐れもある。

　現金給付だと必ずしも消費に回らないので、商品券で配布するとみられるが、事務費も大きい額となる。経済の活性化やＧＤＰ（国内総生産）の上昇には一定の効果が波及されることとなるが、効果は一時的である可能性が極めて高い。

　２９年４月に消費税が８％から１０％へ引き上げられる予定であるが、取り止めになる可能性もあり、今後の動向が注目される。

北海道新幹線に青森県は800億円を負担

　３月２６日に北海道新幹線の新青森－新函館北斗（北斗市）が開業する。新青森－新函館北斗は１時間、新函館北斗－東京は最短４時間２分で結ばれ、東京と新函館北斗が新幹線で直結する。

　青森県は北海道新幹線の建設に総額約800億円を負担しているという。国土の根幹を成す新幹線の路線であり、青森県を通ることから一定の負担はやむを得ないが、かなり大きな負担といっていいだろう。

　大きい負担にもかかわらず、青函トンネル及びその前後の８２キロは最高速度が140キロに制限される。青函トンネルとその前後は新幹線と在来線が同じ路線を走るため、高速走行時の風圧の影響などで速度制限がなされる。これは新幹線開業時に１年くらい前に公表された。ＪＲ北海道の頭脳的な戦略といっていいだろう。もっと事前に公表していれば、自治体などから問題提起が起こり、新幹線建設に支障を来たすこととなるからである。

　鉄道の基本である安全運転を順守するには青函トンネル前後での140キロ規制はやむを得ない。事故が起きてからでは遅いのである。　

　新幹線開業の２、３年は利用者数が増加するであろうが、その後はどうなるかは不透明である。航空機から新幹線へのシフトがどの程度進むのかも定かではない。ＪＲ北海道は航空：新幹線＝７０：３０のシェアにしたいという構想を描いてはいるという。

　新幹線の利用促進を進めつつ、観光客の増加、交流人口の拡大を進めれば、経済が活発となる。これが持続すれば、津軽海峡交流圏の構想実現が現実味を帯びていくこととなる。

ＪＲ九州の半分以上の駅が無人駅に

　ＪＲグループは北海道新幹線の新青森－新函館北斗（北斗市）が開業する３月２６日にダイヤ改正を実施する。津軽海峡を走る在来線は姿を消すこととなり、新幹線へ移行することとなる。

　ダイヤ改正に合わせ、ＪＲ九州では駅の半数以上を無人駅化するという。鉄道事業が赤字でコストを削減する狙いがある。同様のことは今後、ＪＲ北海道や四国も追随する可能性が高い。

　都市への人口集積はへき地からさらに人口が減るということとなり、今後、いわゆる「限界集落」が増加する可能性が高い。

　駅の無人化だけでは終わらず、将来的には極端に利用が少ない路線は廃止あるいは第三セクター化される可能性もある。ＪＲ各社は株式会社である以上、利益を追求する会社であるので、今後このようなことがないとは限らないのである。

就業者数が790万人減少…2030年には

　厚生労働省の推計によると2014年の就業者数は30年には790万人減少するという。ただし、現在の産業構造や人口の状況を基に推計していて、技術革新などがあれば、状況が大きく異なってくることもあり得る。

　１４年の製造業の就業者数は1,000万人であるが、130万人減少し、卸売・小売業では260万人減少するという。意外であるのは製造業よりも機械化のしにくい卸売・小売業での大幅減少である。製造業の２倍の就業者数が減少するという。
　
　製造業はコストの安い海外での現地生産に切り替えることで国内の就業者数は減少する可能性がある。近年、円安により、生産拠点を国内へ回帰させている企業が増加してはいるものの、今後の為替相場がどのようになるのかは未知数である。

　人口の減少は就業者数の減少にもつながっている。今後、一定の経済成長を確保しつつ、経済発展を進めたいのであれば、移民の受け入れの必要性が出てくる。生活習慣の違いや治安など問題はいろいろあるが、徐々にでも慣れつつ、相互交流が必要である。

　外国人の受け入れには慎重でなくてはならないが、国の発展を考えるとすべてをシャットアウトというわけにはいかない。現在でも一定の技術を有する人には門徒が開かれていて、今後、どの程度規制を緩和させるのかが問題となる。

　国の人口動態は経済の発展と密接に関わり、今後の経済成長に影響を与える。

障害者の雇用者数が１２年連続で増加

　2015年６月の時点で民間企業で働く障害者は４５万人を超えたという。これは１２年連続の増加であり、過去最高を更新し続けていることとなる。

　国が進める障害者の雇用促進が進んでいる形であり、広く一般企業、市民にも国の方針が浸透していることの表れである。特に精神障害者の増加率が高く、前年比で２５％増であるという。

　現在、従業員数５０人以上の企業には障害者の雇用が義務付けられていて、それを達成している企業は５０％近くになるという。障害者の法定雇用率は２％であり、だんだん法定雇用率は引き上げられている。

　ノーマライゼーションの進展により、障害者も健常者も分け隔てなく、対応することが広く浸透してきているが、まだ改善の余地はあり、一層のノーマライゼーションの進展が必要である。

　残念なことに秋田市では市が障害者を雇用しながら、１年で分限免職処分にした事例があった。詳しい内容は不明であるが、障害者の特性を理解し、適材適所で人材を活用するべきだ。この件は障害者にとってはかなり厳しい業務に従事させられたという報道もあるが、その後の報道はされていない。

　障害者であっても、働くチャンスは増加しているので、社会との接触をうまく続けていけば、より多くの機会に恵まれる可能性が高い。

安代ＪＣ付近は事故率が高い

　全国最初の高速道路である名神高速道路の開通を皮切りに現在では全国津々浦々まで高速道路網が整備されている。さらに建設中の高速道路も数多く、さらにネットワークを広げている。モータリゼーションの進展は高速道路にも影響している。

　全国最長の高速道路である東北自動車道（弘前線）。東北道は川口ＪＣ－福島飯坂－盛岡－安代ＪＣ－青森を結ぶ路線である。北東北の東北道で１番事故率が高いのは安代ＪＣ付近で、他の場所よりも格段に高いという。

　安代ＪＣ付近はそう難しい道路ではないものの、やや通行しにくい道路であるといえる。安代ＪＣの近くには安代ＩＣがあり、これが事故率を高めているとみられる。安代ＪＣは３方向への高速の結節点である。例えば、盛岡方面から行くと青森方面と八戸方面へ分岐する。

　安代ＪＣ付近は分岐する専用の車線があり、方面によっては低い速度制限がなされているが、事故率は高い。ドライバーは安全な運転が必要である。

　安代ＪＣに限らず、ＪＣ付近では通常の高速道路よりも細心の注意が必要である。

青森市新庁舎建設問題は進まず

　現在の青森市中央に立地する青森市役所庁舎は国道４号沿いにあり、市営バスが数多くの路線を運行している。市庁舎の建物は老朽化が進み、2018年には耐用年数とされている５０年を迎えるという。

　現庁舎の耐震診断では建て替えが必要と診断され、現在、市は新庁舎建て替えを検討し、作業を進めているところである。現在、市庁舎は分散されているので、なるべく集約化を図り、事務の効率化を図り、利用者の利便性を向上させる方針だという。

　新庁舎建設はまだ工事が始まってはいない。策定された計画によると、１７年度には供用開始したいという意向ではあるが、かなり難しい状況である。建設費の問題やアウガ問題が浮上し、きちんとした方針が示されてはいない状況である。

　フェスティバルシティ・アウガはＪＲ青森駅にほど近く、中心商店街である新町通りに立地する。アウガをする第三セクター会社は赤字経営を続けていて、これ以上、同じ手法で経営するのであれば、近い将来破たんするという診断がなされている。

　１６年に入り、市はアウガを公共化する方針を打ち出し、１階から４階の床と土地を市が買い取ることにするという。アウガには市役所機能の一部を入れる方針が打ち出され、合わせて新市庁舎建設費の圧縮を図ることが検討されているという。

　現在、二期目である鹿内博市長の方針は二転三転し、定まった方向性が示されてはいないようだ。市当局全体が市長に振り回され、混乱しているといっても、決して過言ではない。

　アウガに市役所機能を入れるということになると、新市庁舎の機能は現在よりも良くはなるが、分散された部局が出ることとなり、一体的な市役所になるとまではいえない。

　秋田市では１６年度中に新庁舎が完成し、供用開始となる予定である。完成祝賀会と市民向けの内覧会が４月１７日に開催され、新庁舎建設は順調に進んでいる。青森市とはかなり異なり、建設費以外のことを除き、ほぼ問題なく進んだ。

　青森市の新庁舎建設問題は未だに解決しておらず、建設には至ってはいない。このまま状態が続くと東京オリンピックが終了してからでないと新庁舎は完成しない可能性が大きい。