西九州新幹線、開業から１ヶ月、利用率３３％

　西九州新幹線が部分開業し、武雄温泉－長崎間で営業運転がされている。博多からは武雄温泉で乗り換えが生じるものの、博多－長崎間は最短１時間２０分で結ばれている。

　同新幹線が開業し、開業から１ヶ月の利用率は３３％であるという。開業直後はぜひ利用したいという人が多く、利用率はかなり高めに出る傾向にある。初年度は高めに推移する可能性は高いが、２年目以降、どのような推移になるのか、注目される。

　同新幹線の利用率が下がることとなれば、初年度から赤字となる可能性もある。せっかく高い予算を投入し、建設したのであるから、有効活用することで、地元を活性化させるべきだ。特に観光振興では新幹線の効果は絶大であり、所要時間が短縮される。

　運行するＪＲ九州は地元自治体と協力の上、利用促進策を打ち出すべきだ。同新幹線の沿線は雪はほぼ降らないので、冬期間の観光でも売り込みを図りやすい。北国とは異なり、生活に悪影響を与える雪の存在を考える必要はない。

　博多－長崎間を移動する人がどの交通手段を選択するのかで、同新幹線の利用状況が左右される。同区間は、高速バスが新幹線より所要時間を要するものの、安価な運賃であり、しかも乗り換えがなしである。新幹線にとって、高速バスは競合している。

食料の安全保障問題は重要

　戦後、国内の食料自給率は減少傾向であり、輸入に頼る割合が高まっている。貿易の自由化や消費者の選択状況など、理由はいろいろあるが、輸入に頼る場合、どうしても世界情勢の影響を受けやすくなる。

　ロシアのウクライナ侵攻により、小麦の価格が高騰したままである。ロシアとウクライナで小麦生産の３割程度を占め、特にヨーロッパへの輸出がしにくくなっている。この影響で世界的に小麦の価格が高騰した。日本では補助金を出すことで、小麦の価格高騰を抑制している。

　国内ではコメの消費量が減少傾向であり、それに応じて、生産量が減少傾向である。国が農家に対し、小麦や野菜など栽培転換を進めていることや、農業者の高齢化により、引退した人数が新規就農者に追いついていない実状がある。

　食料の外国からの輸入にはリスクが伴う。気候や天候は必ずしも読めるわけではないので、必ずしも生産量や輸入量を確保できるとは限らない。天候不順があれば、自国での消費を優先するので、どうしても輸出量が減少し、価格は上がることとなる。国内の人口は減少傾向ではあるが、世界の人口は増加傾向であり、世界の食料需要は増すこととなる。

　貿易の自由化の影響もある。日本では国内の工業製品の輸出を優先させ、農産物の輸入を緩和させることで、世界貿易の自由化の流れに同調した。国際経済や分業生産などを考慮するとやむを得ない。

　輸出や輸入はどうしても為替変動の影響を受ける。現在のように円安基調が続く場合、輸入品はどうしても高くなり、国内での物価上昇につながり、消費者の負担感は増すこととなる。経済や貿易の自由化が進むと、世界の影響を受けることとなる。

　農林水産業を見つめ直し、食料の確保や安全を今一度、考えてみる時期にきているといえる。

最速列車「かがやき」の停車を求める自治体が多いが…

　北陸新幹線は現在、東京－金沢間で営業運転がなされ、最短で２時間３０分程度で結ばれている。金沢－敦賀間が延伸工事中であり、開通は2024年春を予定している。

　延伸区間の自治体では地元の新幹線駅に最速列車「かがやき」の停車を求めているという。最速列車が停車すれば、東京との時間的距離が縮まり、また乗り換えなしで結ばれることで、利便性は増す。ただ停車駅が多くなるほど、所要時間は長くなるので、多角的な検討が必要である。

　延伸区間の停車駅の決定権は経営主体であるＪＲ西日本にある。決定に際しては、在来線の利用実績や今後の需要予測、地元自治体の意向などが考慮され、決定される。

　「かがやき」の停車駅は東京始発の場合、上野、大宮、長野、富山、金沢、福井、敦賀となる可能性が高い。ただし、観光地や地元の意向を踏まえ、何本かは他の駅に停車する可能性もある。

　目的地には新幹線、在来線をへの乗り換えで行くことは可能である。そのことを踏まえると、主要駅以外の停車はあまり期待しないほうが無難である。

　停車駅のパターンが多い場合、運営主体のＪＲ西日本はやや負担感が増す。パターン化されたダイヤのほうが効率的に運用でき、利用者にとっても、わかりやすい。

　観光地や自治体が「かがやき」の停車を求めるのであれば、今までの利用実績や今後の利用動向などをＪＲ西日本のアピールすることが大切だ。利用者が多い、あるいは見込まれる場合、ＪＲ西日本も決して無視はできない。利用者が多いことはそれだけ売上が上がることとなり、収支が向上することとなる。

　開業初年度は停車駅を多めに設定し、毎年実施されるダイヤ改定で、徐々に修正を図ることもできる。ＪＲ西日本がどのような判断を下し、ダイヤに反映させるのか、今後の動向が注目される。

石川県の新電力が自己破産へ

　電力供給の全面自由化により、電力供給や小売は以前よりも競争が激しくなってきている。石川県の新電力会社が事業を停止し、自己破産へ向け、準備を進めているという。

　新電力会社は大手電力会社と異なり、自社で発電所や供給網を整備していないケースが大半である。したがって、電力供給先のコストが増加すれば、電力価格が上がり、卸売価格が上がることとなる。この結果、小売価格との差がなくなり、中には逆ザヤが生じ、赤字となるケースが増加している。

　経済を回す上で、安定的な電力供給は不可欠だ。安定性であれば、大手電力のほうが確実である。今までの長い営業実績があり、年間を通して、停電はほぼゼロに近い。企業や官公庁、家庭への電力供給の実績を考慮すると、多くの人が選択することは確実である。

　一方、新電力は安さが売りである。大手電力よりも安価に供給することで、契約先を増やすことを狙っている。何もないときには、新電力でもよいが、現在のように円安や燃料価格の高騰している状態だと、小売価格との逆ザヤが生じ、新電力は赤字になってしまう。したがって、経営が破綻する新電力が相次いでいる。

　電力で重要であるのは、安全性や安定性である。少しくらい価格が高くても、安全で安定性がある会社を選択する人が多い。電力供給を受けることができなくなれば、国民の生活は多大な影響を受け、生活が回らなくなるのが確実である。

　政府はいろいろな分野で規制緩和や自由化を進めている。良い面がある一方、悪い面もあり、きちんと説明するべきだ。安易な規制緩和や自由化は国民にマイナスとなり、悪影響が出てくる可能性もある。

ガソリン補助金、政府が来春まで延長を検討

　世界的に石油価格などエネルギー資源の価格が高騰している。ロシアのウクライナ侵攻や世界的な新型コロナからの経済回復、円安基調により、石油価格が上昇している。これに関連し、国内ではガソリン価格が高騰している。

　政府は急激なガソリン価格の上昇を抑えるため、元売り各社に対し、燃料補助金を支給することで、小売価格の上昇を抑えている。今年だと時期によっては、１㍑あたり200円を超えていた時期もあり、燃料補助金により、大きな効果があったことは明白である。

　政府はガソリン価格が高騰したままであることを受け、来春まで燃料補助金を継続することを検討している。数多くの商品やサービスが相次いで値上げされ、国民の生活が厳しくなっていることや、消費者物価が３％近く上昇していることを考慮したものとみられる。

　一方、来年４月には統一地方選挙が実施される。有権者の支持は不可欠であり、政府の選挙対策の一面もある。ガソリンの価格抑制は物価上昇を抑制していることは確実であり、諸外国と比べ、日本の物価上昇率は低い。

　燃料補助金は徐々に金額を減らす可能性が高い。いつまでも継続すると、政府の支出が大きくなり、財政健全化に逆行することとなる。国の国債費は増加の一途をたどり、一向に歯止めがかかっていないのが現状である。

　ガソリン価格の高騰は物流費や交通機関の燃料費の上昇につながる。この結果、ほとんどの商品やサービスの原価が上がる。これが消費者物価の上昇となり、国民の生活における負担感が増すこととなる。

　日銀は超低金利政策を維持することを表明している。諸外国と比べ、低金利であることで、円が売られ、ドルを買う展開となり、円安が進んでいる。借り入れをしている人にとっては、低金利は好都合である。利息の負担感が軽減されるからである。

　一方、円安は輸出にとってはプラスになる。輸出型企業にとっては、好都合であり、業績が上向く。訪日外国人にとっても、円安は買い物や移動に好都合である。このように円安は必ずしもマイナスだけではないので、状況を見据えた経済に対処することで、生活防衛を重ねることが大切だ。