新電力で倒産が相次ぐ

　東北電力などの大手電力会社以外でも、現在では電力会社を経営することが可能であり、いわゆる新電力と呼ばれている。

　最近、新電力の倒産が相次いでいる。石油などエネルギー価格の高騰により、電力を卸す価格が上昇しているからである。新電力は大手電力よりも安い価格で、電力を供給するのが原則であり、差益で利益を出せないケースが多発している。電力小売価格を引き上げ、大手電力よりも価格が高くなると、契約を大手に変更されることとなる。

　新電力は発電所を所有しないケースが大半であり、どこかの発電所から電力を卸してもらう形態で、電力を確保し、小売をしている。新電力の場合、エネルギー価格の高騰は卸売価格、つまり仕入れ値が高騰することとなる。しかし、小売価格が簡単には引き上げられないので、差益で利益を生み出しにくくなり、逆ザヤが生じ、経営が苦しくなるケースが多い。

　全国で新電力がたくさん設立されているが、経営は必ずしも安定はしていない。規模が小さく、頼る発電所が１ヶ所というケースも多いので、やむを得ない。規制緩和により、電力が自由化されることは悪いことではないが、倒産というリスクもある。

　新電力は現在よりも会社数が減少し、安定的に経営できる事業者が存在したほうが望ましい。電力供給がなくなれば、市民生活は大きな影響を受けることは確実である。

物価の上昇が続きそうだ

　ここ最近、国内の物価が上昇傾向である。いろいろなメーカーが自社製品の価格を引き上げ、それがほぼそのまま販売価格の上昇につながっている。

　石油や原材料費が上昇すると、多くの製品の価格が引き上げられる。特に石油の価格引き上げは影響が大きい。日本では石油のほとんどを外国からの輸入に頼っているのが現状であり、中東やロシアなどの国際情勢が緊迫化すると、石油価格引き上げの１つの要因となる。

　輸送コストの上昇はほぼすべての製品の価格引き上げにつながりやすい。小麦や野菜なども価格が上昇傾向であり、販売価格が上昇する要因となる。物価上昇に伴い、賃金が上昇しないと、国民の生活は苦しくなり、生活の質は落ちることとなり、さらに経済活動の縮小につながり、悪循環に陥りやすくなる。

　世界各国は貿易なしでは、国は成り立たないといっていいだろう。どの国でも輸出・輸入は少なからずしているのが実情である。しかし、過度に輸入に頼ることなく、自国生産の比率を高めることで、国際情勢から受ける影響のリスクを軽減させ、国内への影響を小さくするべきだ。人件費などランニングコストの関係で、外国で生産し、輸入したほうが安価であることも少なくはないが、一定の自国へのシフトを検討する価値はある。

　国内では少々のインフレがあったほうが経済成長につながりやすい。物価の上昇が賃金の上昇となり、ひいては経済が循環することで、国が反映する。基本的にはその繰り返しであり、国の成長や繁栄につながる。

　高度に発達した日本など先進国では貿易への重要度が高い。しかし、国内への物価上昇を抑制するなど、国民が安定的に暮らしやすい環境を整備することが大切だ。

並行在来線・長万部－小樽が廃止へ

　北海道新幹線は現在、新青森－新函館北斗で営業運転され、新函館北斗－札幌が延伸工事中で、開業は2030年度末の予定である。

　同新幹線が開通すると、平行在来線がＪＲ北海道から経営分離され、第三セクターで経営するか、路線バスへの転換となる。

　函館線の長万部－小樽の平行在来線について、北海道と沿線自治体がこのほど合意に達し、すべての区間がバス転換されることが決まった。この結果、同区間は同新幹線延伸後、廃止されることとなる。

　同区間は赤字経営が続いていて、今後も沿線自治体の人口減少が続く可能性が高く、利用者の増加は期待できない。ＪＲ北海道のすべての路線は赤字であり、赤字額を減らすためには、平行在来線の経営分離は好都合である。

　同区間は利用者が少ないので、バス転換となっても、あまり問題はないとみられる。ただし、余市－小樽は一定の利用者があり、朝夕の時間帯は混雑するので、バスの本数を多くすることが大切だ。

　東室蘭経由の室蘭線が運行できないとき、貨物列車が函館線経由で運行され、北海道と本州を結ぶ貨物列車を途絶えることなく、運行されたこともあった。同新幹線の延伸後、貨物列車が走れる路線は函館－長万部－東室蘭－札幌の線路だけになり、火山噴火など自然災害があったときには、貨物輸送が止まることとなる。航空やフェリーではどの程度、代替できるか、未知数であり、北海道と本州を結ぶ物流が制約を受けることは確実である。

　ＪＲ北海道は厳しい経営が続いている。同新幹線を含め、全路線が赤字であり、札幌駅周辺などの不動産、ホテル業などの黒字でカバーしているのが実情である。本業の鉄道経営が赤字だと、今後さらに廃線を進める可能性が高く、営業の在り方や運行形態などを見直す時期にきているといえる。

札幌・大通公園の道路を一部廃止を検討

　札幌市中心部に位置する大通公園は札幌駅からも近く、地下鉄大通駅からも直結している。中心部にありながら、まとまった面積の公園は市民に憩いの場や緑を提供し、合わせて防災の意味合いもある。大通公園内には南北を貫く道路がたくさんあり、中心部であることから、クルマの通行量も多い。

　札幌市は大通公園の南北に貫く道路を廃止し、公園とすることを検討しているという。いつ道路が廃止されるのか、までははっきりしていないが、今後、動きが出てくることとなる。

　道路の廃止について、廃止される道路は歩行者からすると、安全に通行できる場所が増え、安全性が増す。一方、クルマからすると、直進していたクルマが右左折を強いられ、迂回しなけれならなくなる。渋滞が発生する可能性もある。

　街に緑を増やすことや過度にクルマに依存しないことは大切である。公園の面積を増やすことはそれだけ緑化推進につながり、二酸化炭素（CO₂）の削減となる。環境問題を考慮すると、決して不適当な政策ではない。

　道路は毎日、歩行者やクルマが通り、生活する上で重要なインフラの１つである。道路が減少する場合、他へクルマが流れることとなるので、通行状況や量を調査し、生活が不便になることを避けるべきだ。

札幌管区気象台に業務を集約

　気象庁は国土交通省の管轄であり、全国の気象に関する業務を行っている。日々の気象や予報を的確に行い、国民の行動や予測に大きな貢献をしている。

　北海道では７つの気象台と測候所で、人員を削減し、札幌管区気象台に人員を集約することとなる。簡単にいうと、地方の人員を減らし、主要都市の人員を増やすということとなる。

　適正な業務量に対し、必要な人員を確保することは気象庁に限らず、大切なことである。財源や人員が限られるので、効率的な配置も重要である。

　しかし、気象という天候や防災、地域活動に大きな影響を与える気象台の人員を削減するのは、地元住民にとっては、安心できるものではない。気象台の業務は２４時間体制であり、いつ大雪や大雨など異常気象が発生するか、予測はつきにくい。近年では異常気象が多発している上、日本では地震が起こりやすいことで知られている。

　東日本大震災発生以降、防災という概念が重要視されつつある。災害に対し、防災、減災を進め、被害を最小限にする努力は大切である。気象台の場合、住民の安全を守るという防災にも直結するので、簡単に合理化は進められない。

　ただし、大都市の管区気象台において、多くの業務を行えるのであれば、人員減となっても、やむを得ない。行財政改革を進め、効率的な行政運営を目指すことで、無駄を省くことにもつながる。

　今後、国内では人口減少や少子高齢化が進むことは確実である。どうしても社会保障費に要する費用は大きくなるので、他の予算が影響を受けやすくなることは確実である。

新鳥栖－武雄温泉はミニ新幹線でも

　現在、西九州新幹線の武雄温泉－長崎の部分開業へ向け、工事が進められている。開業日は９月２３日に決まり、走行試験を経た上で、実際の開業となる。

　同区間の部分開業により、博多－長崎は博多－武雄温泉を在来線特急、武雄温泉－長崎を新幹線で最短１時間２０分で結ばれることとなる。現在の在来線特急利用と比べ、３０分の短縮となるが、乗り換えが生じることとなる。

　長崎駅周辺は新駅舎整備になり、周辺では再開発事業が進められている。長崎観光を浸透させ、観光客を誘客するにはめったにないチャンスである。

　新鳥栖－武雄温泉の整備方法が未だに決定していない。佐賀県の同意が得られていないためであり、同県は財線負担に難色を示し、カネを出さない方針である。同県はフル規格整備に同意しておらず、フル規格で整備されても、さほどメリットはない。平行在来線はＪＲ九州から経営分離されることが確実である。そうなると運賃は上がり、運行本数が減少する可能性が高い。

　同区間の整備方式はミニ新幹線方式はどうだろうか。現在の狭軌区間を標準軌とすることで、博多からの新幹線が長崎まで直通運転が可能となる。ミニ新幹線方式は山形、秋田新幹線で運行されていて、東北新幹線からそのまま乗り入れている。

　佐賀県の費用負担はゼロ、あるいは超低額とし、極力財政に負担をかけないようにすることで、佐賀県の同意を得やすくするべきだ。佐賀から大阪へ直通運転がされることとなり、メリットが生じる。観光振興や企業誘致などメリットがあるので、佐賀県と協議することも、決して悪いことではない。こうなれば博多－長崎が直通運転され、佐賀県、長崎県双方にメリットが生じる。

　武雄温泉－長崎のフル規格新幹線を最大限生かすには、新鳥栖－武雄温泉をミニ新幹線で整備することで、佐賀県の同意を得つつ、時間短縮効果を出すことが大切だ。

秋田新幹線が開業２５年

　秋田新幹線は1997年３月に開業し、今年で２５年となる。秋田ー盛岡を最高速度130㌔で走り、盛岡で連結・分割され、東北新幹線と一緒に走行する。

　秋田新幹線はミニ新幹線であり、線路は標準軌ではあるものの、東北などのフル規格新幹線よりも車体はやや小さい。現在、秋田ー東京を最短３時間３７分で結んでいる。ただし、多くの列車は４時間近くかかる。

　大曲駅ではスイッチバックがあり、同駅で進行方向が反対となる。新幹線でスイッチバックがあるのは比重に珍しく、同駅くらいである。

　秋田新幹線は航空と競合している。現在、秋田ー東京において、新幹線：航空＝６０：４０であり、やや新幹線に分がある。秋田ー盛岡がミニ新幹線であり、最高速度130㌔であることで、時間短縮効果はどうしても小さくなる。

　同新幹線はＪＲ東日本のインターネットサービス「えきねっと」を利用することで、最大３５％の割引が適用となる。航空もいろいろ割引制度が導入されているので、利用者にとっては、選択の余地がある。

ロシアが穀物輸出を制限へ

　ロシアがウクライナに軍事進攻し、戦闘状態が続いている。死傷者が多数出て、被害が拡大している。現段階において、すぐには停戦を期待できそうにない。

　ロシアは国土面積の広い大国であり、穀物生産も多い。ロシアは今後、穀物の輸出を制限することとした。自国の供給を優先し、輸出量を制限するという。自国のことを優先するのは、当然のことである。

　日本の食糧自給率は低く、４０％を切っている。自国で消費される半分以上を輸入に頼っているものの、ロシアからの輸入は多くはない。ただ世界貿易の観点から考えると、間接的に影響を受け、輸入穀物の価格が上がる可能性がある。日本でも穀物の価格が上がる可能性もある。

　日本政府は食糧自給率の向上を目指しているが、現段階において、簡単ではない。昔と比べ、食生活が欧米化し、魚から肉主体にシフトしている。また食べ物の種類が増えたことで、輸入量が増加し、相対的に国内生産食品の比率が低下している。消費者は選択肢が増えたことで、輸入食料品を容易に手に入れることが可能となった。

　世界的な自由貿易の促進も無視できない。国際貿易の障壁緩和は貿易をグローバル化させている。輸入関税が引き下げ、あるいは撤廃されることで、輸入品は国産との競合が激化している。このような流れも国産食料品の選択度を引き下げることにつながっている。

　政府は戦争や異常気象など有事の際を想定し、危機管理意識を高める必要がある。輸入品は海外の国際情勢により、輸入量が減少することが想定される。情勢によっては、価格変動も大きくなることもあり、安定的な供給は保障されているとは言い難い。

　輸入をする場合、特定の国に依存することなく、複数の国からの輸入をすることで、リスクを分散化させることが大切だ。国産へのシフトも大切であり、国内生産が可能であれば、積極的に取り組み、価格変動の緩和を目指すべきだ。

利用者の少ない駅の無人化は進む

　ＪＲ各社は１２日、全国一斉のダイヤ改正を実施した。新型コロナウイルス感染症の影響により、過去最大級の減便である。

　利用者の少ない駅では無人化を進めることで、ＪＲ各社はコスト削減を図っている。赤字路線で利用者が少ない場合、どうしても駅の無人化は避けて通れない。ただし、券売機や自動改札機が設置されていることも、少なくないので、利用者の利便性は大きく低下しない。

　減便や廃線よりも駅の無人化は利用者にとっては、負担感は小さい。ＪＲ各社も民間企業であり、コスト削減が必須である。

　今後、国内では人口減少や少子高齢化が進み、鉄道利用者が減少する可能性が高い。最近では新型コロナウイルス感染症の流行により、利用者は急減している。この影響で全国的に運行本数を削減している。

　無人駅であっても、乗降にはさほど影響はない。券売機や自動改札機が設置されていれば、改札の通過は有人駅とさほど変わらない。

山形新幹線「つばさ」号が全車指定席に

　ＪＲグループは１２日に全国一斉ダイヤ改正を実施する。新型コロナウイルス感染症の影響により、各社で大幅な減便となる。ＪＲ各社が発足以来の最大級の減便である。

　山形新幹線「つばさ」号は１２日から全車指定席となる。これにより、自由席は廃止され、乗車前に席に指定を受けた乗車券（チケットレス可）が必要となる。例外的に定期券などを利用する場合は不要である。

　自由席は乗車する駅によって、車両の混雑度に差がある。これを是正するために、ＪＲ東日本は全車指定席化に踏み切るという。東北新幹線の「はやぶさ」号、秋田新幹線では全車指定席となっている。

札幌・東豊線の延伸について

　今シーズン、札幌市など道央圏では記録的な大雪となり、生活に大きな悪影響が出た。ＪＲ線が軒並み運休となり、北海道の空の玄関・新千歳空港では欠航が相次いだ。

　同市には地下鉄が３線あり、市郊外と中心部を結び、毎日、たくさんの利用者がある。今シーズンのような大雪であっても、地下鉄は運休することなく、平常運転を続けた。地下鉄は雪の影響がほとんどなく、安定的な輸送を行える乗物である。ＪＲ線やバス路線が運休したときには、地下鉄利用者が急増した。

　同市では2030年の冬季オリンピック・パラリンピックの招致に向け、活動している。財政負担や市民の支持動向などいろいろな問題があるが、同市は開催を目指し、取り組んでいる。

　現在、プロ野球・北海道日本ハムファイターズの本拠地は札幌ドームであるが、今年限りであり、来年以降は北広島市の新しい球場に本拠地を移すこととなる。札幌ドームの最寄駅は地下鉄東豊線の福住駅であり、野球やコンサート開催時には利用者が急増する。

　五輪招致と関連し、東豊線の福住駅からの延伸が検討されている。清田区方面に延伸することで、利用者を増やすことや沿線開発につながる可能性が大きい。清田区には鉄道路線がないので、陸の孤島的な住宅街がたくさんある。定時性が高い地下鉄があれば、利用者の増加や環境負荷軽減などにつながる。特に冬期間は安定的な輸送機関があることで、移動時間を読むことができる。

　雪国である札幌市には地下鉄整備は好都合である。除雪をする必要はなく、定時性が保障されている。バス路線だと路線にもよるが、本数が少なく、特に冬期間、時間を読めない不都合がある。地下鉄はオールシーズン、安定的に利用することができる。

　地下鉄整備のネックは地下を掘削するため、建設費が高いことである。長期間に運行により、債務償還をすることとなる。早期にそれを除き、黒字経営になることが望ましいが、どの程度の利用状況になるのかは未知数である。

　北海道では札幌への一極集中が進んでいる。道内外からの人の受け皿を確保する場所を確保し、合わせて安定的な大量輸送機関を充実させることは決して悪いことではない。過度なクルマ利用を抑制する観点からも、地下鉄建設は悪いことではない。

新幹線札幌駅、東西の改札口を設置へ

　北海道新幹線は現在、新青森ー新函館北斗（北斗市）が営業運転がされている。新函館北斗ー札幌は延伸工事中であり、開通予定は2031年３月である。

　札幌駅では新幹線駅の工事が徐々にではあるが、進められている。札幌市は人口200万人近くを有する政令市でありながら、ホームは２線しか設置しない予定だという。改札口は当初、西改札口だけの設置予定であったが、東改札口も設置されることとなり、このほど工事する方針が発表された。

　東改札口の設置により、新幹線駅に行き来しやすくなり、近くの利用者が遠回りをする必要がなくなる。２つの改札口があることで、人の流れが分散化されることとなり、過度な密集を防ぐことができる。新型コロナウイルス対策には有効である。

　札幌駅はＪＲ北海道では最大の利用者数があり、新幹線が開業すれば、さらに増加する可能性が高い。新幹線の所要時間にもよるが、航空からの鉄道シフトも考えられ、さらに混雑度が増す可能性が高い。改札口や入口を増やし、人の流れを分散することで、混雑度を緩和させることが大切である。

　新幹線駅の東改札口の周辺整備もなされるという。駅の広場や、バス乗場、タクシー乗場など新たな駅のスポットが整備されることで、過度なクルマ依存も和らぐことになりそうだ。

　在来線と新幹線の乗り換え通路にはエスカレーター、いわゆる「歩く歩道」が設置され、その延長は200㍍程度だという。わかりやすい案内標識が設置されることで、利用しやすい札幌駅になり、北海道内外から観光客がたくさん来ることで、札幌市にカネが落ち、経済が活性化することが期待される。

屋根雪の注意を

　今シーズン、北海道では記録的な大雪となり、例年よりも多い積雪を記録した地点が相次いだ。

　札幌圏では大雪により、ＪＲ線や航空が運休や欠航となり、交通への影響が大きかった。また除排雪では生活道路の除排雪が追い付かず、救急車やゴミ回収車の走行に支障を来たすケースが多発した。

　積雪が多い場合、屋根に積もる雪も多くなる。屋根雪がたくさん積もると、屋根の倒壊する可能性が高まる。実際、古い建物の中には倒壊したケースもある。積雪や雪の降り方にもよるが、屋根雪を下ろすことも大切である。

　３月に入り、温度が上昇することで、屋根雪が解けることとなり、屋根への負荷は軽減されることとなる。だんだん屋根雪は減ることとなり、落屑のリスクも軽減されることとなる。

　雪国では毎年、屋根の雪に注意を払うことを忘れてはならない。

「みどりの窓口」が続々閉鎖へ

　ＪＲ東日本などには指定券や定期券などを販売するために、「みどりの窓口」という販売窓口を設置している。主要な駅や利用者の多い駅に設置され、毎日、たくさんの利用客がある。

　ＪＲ東日本などはこの「みどりの窓口」を減らし、音声ガイダンス付きの自動券売機に置き換えることを発表している。「えきねっと」などインターネット予約やチケットレスの普及が背景にある。人件費を削減し、コスト削減を図る意味合いもある。

　有人駅でも音声ガイダンス付きの自動販売機を導入する駅を増やす方針である。今後、ネット予約やチケットレス乗車は増加することが確実である。したがって、みどりの窓口の利用者数は減少することが確実であり、利用状況に合わせたＪＲ各社の対応となる。

　ネットに不慣れな高齢者や複雑な切符を購入したい場合など、窓口購入をする人は一定数いる。そのような人は主要駅のみどりの窓口に出向き切符を購入することとなる。

　ＪＲ東日本、東海などでも新型コロナウイルスの感染拡大により、2020年度決算では大幅な赤字を計上し、２１年度も２０年度よりは小さいものの、赤字を計上する見込みである。このようなことから、ＪＲ各社は経費削減を図る狙いもある。

　ネット社会に付いていけない人は生活しにくい世の中となっているといっていいだろう。パソコンやネットの習得も今後、生きていく上で無視できない存在である。

バスの減便が進む

　2000年以降、地方都市を中心に路線バスの減便が進みつつある。人口減少や少子高齢化により、バス利用者が減少していることが主な要因であり、今後もこの傾向が続く可能性が高い。

　さらに新型コロナウイルスの流行や燃料費高騰により、近年、さらに利用者が減少傾向である。このようなことから、バズ事業者の中にはバス減便に踏み切ることで、経費削減を図る事業者が少なくはない。

　バス事業者には公営バスがあるものの、多くは民営バスであり、民間事業者である。つまり経営を安定的にすることで、売上を確保する必要がある。企業である以上、需要動向を見据えたコスト削減は妥当である。

　ただ、バスの減便のより、クルマなどへシフトし、バス離れが進む可能性がある。利用者を大切にし、利用しやすいダイヤ設定にすることをバス事業者は忘れてはならない。路線や時間帯によっては、補助金を投入することで路線を維持し、最低限の利便性を維持することが大切だ。

　すべての住民がクルマを運転するわけではなく、高校生や高齢者など交通弱者が必ず存在する。その人たちの移動手段をなくすることは不適当である。経済が高度に発展すると、人の移動は活発になるので、移動手段の確保は不可欠である。

　クルマの普及により、バス利用者が減少したのは事実である。ただし過度なクルマ依存は環境負荷が生じる。環境を保護するには負荷をかけない社会生活も大切である。世界各国も環境負荷の軽減には取り組んでいるので、それを踏襲し、日本も過度な環境負荷は発生させないことが大切である。