輸入比率が高いほど、外国の影響を受けやすい

　最近、木材の価格が上昇している。アメリカでは住宅需要が上昇傾向であり、木材の需要が高まり、価格の上昇につながっている。中国では新型コロナからの経済が回復基調であることにより、木材の需要が高まっている。アメリカや中国は世界経済への影響が大きく、世界有数の貿易大国である。

　日本国内では木材の価格が上昇している。特に輸入材が上昇し、影響が出ている。日本では木材の６割程度を輸入に頼っていることで、どうしても外国産の価格動向により、影響を受けやすい。

　日本の国土の３分の２は森林である。ただし、多くは急峻な中山間地帯にあり、木材の搬出が容易でないケースが多い。また、国内では林業従事者が減少傾向であり、後継者不足に直面している。

　木材の限らず、輸入比率が高いほど、外国の影響を受けやすい。外国の影響を受けにくくするには、国産の比率を上げ、国内への流通を安定的にすることで、急激な価格変動を抑制することができる。さらに国内産業を成長させることで、地場産業の育成や雇用創出、産業の活性化につながり、経済には大きくプラスになる。

　新型コロナウイルスの感染拡大は続き、影響は世界的である。このことで貿易にも影響を受け、貿易品によっては、外国からの輸入が減少し、価格が高騰したり、入手困難となるケースも出ている。国の成長を持続させ、安定的な生活を保障するには、貿易品の安定的な供給や自国での生産態勢の強化も重要である。

　貿易品や天然資源でもそうであるが、過度な外国への依存はリスクを伴う。外国でも気候変動や需要の高まりによっては、必ずしも安定的な供給が保障されているわけではない。また、輸入に頼る場合でも、多様なルートを確保することで、安定性を高める努力を継続することが大切だ。

クルーズ船の寄港、北海道で激減

　新型コロナウイルスが感染拡大する前までは、国内の港にはクルーズ船の寄港が増加傾向にあった。しかし、新型コロナの影響により、2020年以降、寄港が激減している。新型コロナの影響は世界的であり、安全性を考慮すると、やむを得ないことである。

　北海道では２０年以降、寄港がゼロになるなど、全国の港ではクルーズ船の寄港が激減している。この影響もあり、訪日外国人客が激減し、観光への影響が大きく、観光関連業では客足が遠のき、売上が激減している。

　クルーズ船は一般の旅客船に比べ、収容定員が大きく、客船がかなり大きい。船の高さも大きく、ビルにすると１０階建て以上になる船もある。乗船している客も富裕層などカネにゆとりのある人が多く、寄港することで、寄港先や周辺に落ちるカネも大きい。つまり経済効果が大きく、観光面でも決して無視できない存在である。

　クルーズ船だと外国を含め、いろいろな場所に立ち寄ることで、どうしても新型コロナの感染リスクが高まる。このことを踏まえると、寄港には慎重にならざるを得ない。国内在住者を新型コロナから守ることは大切であり、喫緊の課題である。

　新型コロナが収束し、安全な観光を楽しめる環境が整備されれば、クルーズ船が寄港することには障壁はなくなる。クルーズ船の寄港は新型コロナの収束を待つ必要がある。

ローカル線の維持は厳しい

　沿線人口が少なく、利用者が少ないローカル鉄道は大都市圏の鉄道と比べ、運行本数が少なく、収入が少ない。経営改善が進まないことで、簡単には黒字を計上することはできない。

　ローカル線の本数削減や廃止問題が浮上すると、必ずといっていいほど、反対意見が出る。鉄道がなくなることで、街に元気がなくなり、経済が縮小するなどの意見が出る。人口が減少傾向で、少子高齢化が進めば、どうしても鉄道の利用者は減少し、収入は減少することとなる。

　ＪＲ各社としては、新幹線や幹線など利用者の多い路線は経営を維持したいが、ローカル線で経営改善を見込めない路線は廃止したいという思惑もある。どうしてもローカル線を維持したいのであれば、沿線自治体が補助金を投入することや、上下分離方式で線路や施設を行政が所有し、運行を鉄道各社が担うという方式である。

　ＪＲ各社は政府の流れを受け継いではいるものの、現在、営利を目的とする民間企業である。安定した経営が継続しないと、安全でダイヤに正確な運行はすることはできない。不採算路線は地元自治体をきちんと協議をし、利用促進に努めても、利用者増に結び付かない場合、バス転換になる可能性が高い。

　今後、ＪＲ各社が不採算路線がある場合、地元自治体に協議を求め、現状を説明した上で、今後の対応をすることとなる。自治体が補助金を負担できないとなると、バス転換となる可能性が高い。

　国内の高速道路は新規建設や延伸をし続けている。総延長は長くなり続けている。高速道路の整備が進めば、バス会社は高速バス路線を開設するケースが多い。これはＪＲ線と競合するケースが多く、鉄道の利用者減少へもつながっている。

　ローカル線の経営について、これといった打開策はない。このままの状態が続けば、バス路線への転換が相次ぐ可能性が高い。新型コロナウイルスの感染拡大により、ＪＲ各社は2020年度において、赤字決算を計上している。このことを踏まえると、ＪＲ各社はローカル線を存続させるかどうかを検討、自治体を協議に入るケースが増加するものとみられる。

政府が「こども庁」設立へ動き出す

　新型コロナウイルスの感染が拡大し、国内、国外ともに大きな打撃を受けている。経済成長は止まり、世界各国では新型コロナの対策に取り組んでいるものの、簡単には解決しない感染症である。

　新型コロナの影響もあり、国内の出生者数は減少傾向である。2020年において、８４万人であり、過去最低を記録した。２１年には８０万人を割る可能性もある。新型コロナの影響は出産にも大きな影響を与えている。

　新型コロナの感染者を受け入れている病院では、実質的な病床数は減少することとなり、満床になりやすくなっている。この結果、救急搬送を受け入れる病院では、満床を理由に受け入れを拒否するケースが増加している。

　政府はこども部門を一元的に所管する「こども庁」の設立へ向け、準備段階に入った。子育て支援や幼児虐待、こどもの貧困など従来よりも問題が増加し、複雑化しているのが現状である。

　特に問題であるのは、年間出生数が減少傾向であり、歯止めがかかっていないことである。少子化に歯止めがかからなければ、人口減少が加速し、経済活動が下降することとなり、ひいては国力が低下する。将来的には国にとって、マイナスであり、重要問題ではあるものの、これといった打開策はない。

　政府は以前よりも子育て支援策は打ち出している。こどもの医療費や保育料の負担軽減をすることで、各家庭の負担軽減につながっている。健康保険から支給される出産費用の増額や産前産後の社会保険料などの負担軽減、育児休業制度の拡充も行っている。それでも出生数は減少傾向である。

　このままの状態が続けば、国内の人口はさらに減少する。現在、特に若年層の労働力不足は深刻であり、外国人労働者に頼っている企業や店舗も増加している。高齢者の労働参加を促進することで、一定のカバーをしているものの、労働者の高年齢化が進む一因である。

　今後、政府が取り組むべきことは子育て環境を向上させることである。子育てしやすい環境の整備で、負担を軽減することも重要である。婚活支援や地域社会の構築も含め、こどもが健全に育つことで、将来、国を支える人材となる。

ＪＲ北海道、全路線が赤字

　ＪＲ北海道は厳しい経営が続いている。新型コロナウイルスの感染拡大により、大きく旅客需要が落ち込み、これといった打開策は見い出せてはいない。

　ＪＲ北海道が公表した2020年度に収支決算によると、赤字額は前年度よりも拡大し、842億円である。全路線が赤字である。

　新千歳空港の旅客や出張の落ち込みが大きく影響し、札幌－新千歳空港間では大幅な利用減になっている。北海道新幹線の新青森－新函館北斗間では前年度比で利用率が３割程度に落ち込み、赤字額は100億円以上となった。

　ＪＲ北海道は新型コロナの影響を受ける前から、全路線が赤字経営であり、鉄道以外の不動産や宿泊、商業施設で赤字を埋め合わせていた。ＪＲ北海道が民営化されるときに設立された経営安定化基金は低金利の影響を受け、利息収入をあまり期待できなくなっている。

　外出自粛の要請やテレワークの推進、道外からの往来自粛要請などにより、ＪＲ北海道の利用状況は改善する可能性は極めて低い。新型コロナの収束に期待するくらいしか、改善策は見い出せない。

　政府の観光支援事業「Go　to　トラベル」の復活を期待したいところであるが、現段階では復活な見込めない。北海道全域で現在、緊急事態宣言が発令中である。人流を減らすことで、人の密集を減らし、感染リスクを下げることが大切だ。

　ＪＲ北海道はこのままの経営が続くと、赤字額が膨らみ、経営がさらに厳しくなることが予想される。鉄道施設を自治体が運営することや、ＪＲ東日本との合併など、経営の抜本的改革を行い、赤字額の削減や黒字化に取り組むことが重要である。

福島駅の新幹線アプローチ線、2026年度末完成予定

　福島駅には新幹線、在来線が数多く乗り入れている。同駅には東北、山形新幹線が乗り入れ、両新幹線の連結・分離が行われている。現在、山形新幹線から東北新幹線に乗り入れる際のアプローチ線が１本しかないことで、上り（東京方面）列車も下り線のホームに乗り入れている。これにより、東北新幹線の線路を横断する形となり、ダイヤに制約が生じることがある。

　平常ダイヤで遅れがなく、運行されていれば、そう問題はないが、山形新幹線に遅れが生じたときには、ダイヤが乱れることとなる。福島駅では速達タイプのはやぶさ号が同駅を通過するので、それを踏まえた運行が必須となる。

　また、同駅の山形新幹線が乗りいれることのできるホームは１本しかないことで、遅れが生じた場合、上下線に影響が出る。さらに東北新幹線にも影響する。また、大宮－東京は東北、山形、秋田、上越、北陸の各新幹線が同じ路線を共有していることで、多方面に遅れが生じることとなる。運行本数が多いことも、遅れを生じさせやすい一因である。

　福島駅で整備が進められているアプローチ線の工事は2026年度末には完成予定である。工事期間が５年程度と長いので、難工事であることがうかがえる。

　同駅のアプローチ線が完成すれば、山形、新庄方面の山形新幹線がスムーズに同駅に乗り入れることができる。遅れが生じたとしても、上り線に乗り入れることで、遅れは現在よりも短くなることは確実である。