ＪＲ北海道で１日１０人以下の利用が全体の３割

　多くの路線で赤字経営であるとみられるＪＲ北海道。ＪＲ北海道では１日の利用者数が１０名以下の駅が全体の３割に上るという。

　ＪＲ北海道は駅である限り、維持管理を行っているが、利用者の極端に少ない駅は将来的に廃止もあり得るとのコメントを出している。ＪＲ北海道は本州のＪＲ社と比べ、経営が厳しいことは明らかではあるが、３割の駅がほとんど利用者数がいないというのは驚きである。

　北海道新幹線の新青森－新函館北斗が開業しても、ＪＲ北海道は同新幹線において、赤字経営が続くと試算している。

　将来的にはＪＲ北海道はＪＲ東日本と合併をすることも考えるべきだ。そうでないと札幌圏以外の路線は維持していくことが難しくなる。

郵便局の数は圧倒的…24,000店

　全国津々浦々まで店舗網を張り巡らす郵便局。その数は24,000店あり、メガバンク（都市銀行）の2,200店、地方銀行の7,400店、第二地方銀行の3,000店、信用金庫の7,300店を合計しても、郵便局の数のほうが上回る。郵便局の数は非常に多いことがわかる。

　郵便局はどんなにへき地でも店舗を有している。これは法律により、全市町村に最低１店舗はなければならないと規定されているからだという。郵便局が民営化されても、勢いは止まらない。

　郵便局の店舗数は驚異的ではあるものの、８割が赤字経営だという。へき地にくまなく店舗展開をしなければならない以上、やむを得ないだろう。

　へき地には郵便局しか金融機関がない場合もあり、人口が少なくなればなるほど郵便局の重要度は増す。郵便、貯金、保険と３事業が運営されているので、利便性が高い。

　意外ではあるが、郵便事業は赤字であるという。年間300億円程度の赤字を計上している。電子メールや宅配便の普及の影響で厳しさを増しているようだ。それでもゆうちょ銀行やかんぽ生命保険が支払う窓口委託料で黒字になっている。

　郵便局は赤字であっても、事業を継続的に実施し、国民生活を支えている。なくてはならないサービスであり、へき地では顕著である。民営化された現在でも郵便局を信頼し、利用している人は少なくはないのである。

2015年の完全失業率は３・４％

　このほど総務省が発表した2015年平均の完全失業率は３・４％であり、５年連続の低下となった。

　安倍内閣が掲げる経済政策「アベノミクス」が幅広く浸透し、雇用情勢が改善傾向であることが示されている。賃金の上昇や石油価格の低下、貿易赤字額の縮小など日本経済は回復傾向であることがうかがえる。

　経済が回復基調であることの他に日本が人口減少であり、少子高齢化が進んでいることも完全失業率低下の大きな要因である。求職者が減れば、失業率は下がることとなり、雇用情勢が改善することとなる。

　今後、６０歳定年制は減少し、６５歳定年制が主流になるとみられる。あるいは６０歳定年で継続雇用が幅広く浸透することは確実である。法的に６５歳までの雇用が義務付けられることなるので、働き続けたい人が増加することとなる。さらに外国人労働者が増加傾向であり、今後国際化が進めば、さらに増加する可能性は高い。

　東京オリンピックが開催される2020年までは景気拡大局面は続くとみられる。


　

東京圏への人口増は１２万人

　2015年の１年間に東京圏（東京都、千葉県、埼玉県、神奈川県）への転入は１２万人の増加であり、２０年連続だという。東京圏への転入が続いている。特に東京都への転入が多く、東京圏への転入の７割を占める。

　総務省の人口動態調査から考えると東京圏、特に東京都への一極集中が続いている。日本の人口は過疎・過密が一層進んでいることが示されている。

　大阪圏や名古屋圏も転出超過となっている。国は「地方創生」と方針で地方都市の発展を標榜してはいるが、人口動態をみる限り、地方創生とは言い難い状況となっている。

　地方が元気になることは難しいようだ。

公衆電話は１５年間で４分の１に

　2000年以降、街でよく見掛けられた公衆電話が急速に減少している。携帯電話の普及により、公衆電話はだんだん使用されなくなってきている。現在では役所や病院などに設置はされているが、今後も減少するとみられる。

　2000年から2015年までで公衆電話は４分の１になった。それだけ公衆電話の需要が低くなって、携帯電話に利用がシフトしていることがうかがえる。

　公衆電話は災害時の連絡や高齢者等の携帯電話を持たない人が利用するために一定数を設置しなくてはならない。ＮＴＴ東日本、西日本はいわゆるユニバーザルサービスといって、最低限の設置が義務付けられている。ＮＴＴ東日本、西日本は公衆電話事業で８０億円以上の赤字を計上している。

　公衆電話の維持のため、携帯電話料金にはユニバーザルサービス料金が課金されている。現在、３円程度であるが、今後引き上げられる可能性もある。

　公衆電話は減少傾向であり、今後少なくても一定数は確保されるとみられる。

大館市の今後

　大館市は秋田県の北部に位置し、県の北境を青森県と接している。人口は７万５千人で、減少傾向である。内陸に位置し、気候の寒暖の差が激しい。

　大館市は炭鉱があった時代には元気があった。花岡銅山が市の経済をけん引していたようなものである。その後、鉱山は閉山となり、街は低迷したままであるといっていいだろう。中心商店街はジャスコ（現イオン）大館店閉店が拍車をかけ、元気がない状態である。その半面、郊外型店舗が増加傾向である。

　東北自動車道と秋田自動車道は小坂ＪＣで接続されてはいるが、利便性が高いとはいえない。盛岡方面や青森方面へ行くにも大した時間短縮とはならず、遠回りの高速である。

　大館市を元気にするには企業誘致を積極的に進めるべきだ。広大な土地と安価な労働力は存分にあるので、コスト削減を目指す企業側からすると進出する価値はある。新幹線はないものの、自然災害は数少ない。高速道路は整備されているので、クルマの行き来はしやすい。

　大館市は北東北３県の県庁所在地のほぼ中央に位置している。大館市に拠点があれば、３県をほぼカバーできることとなる。

　コメは価格低迷の影響で厳しい状況である。大館市を含む秋田県はコメの比率が極端に高く、コメ偏重の農業が続いている。

　商業は周辺から人があまり集まりにくく、他の都市への流出のほうが大きい。弘前市や秋田市などへ流れている。

　今後、大館市はどのようになるのであろうか。

夜行列車は残すべきだ

　昔よりも夜行列車の運行本数は格段に減少し、新幹線や航空、高速バスの路線網が格段に増加した。

　最近、軽井沢町の国道１８号・碓氷峠バイパスでツアーバスの事故が起き、１０名以上の死亡者を出した。このことからバス事業者の監査を国土交通省が実施したようである。

　バス事業の規制緩和に伴い、バス事業者数はここ１５年で２倍程度になった。旅客数はそれほど伸びていないのに事業者が増加したので、過当競争となっているのが現状である。訪日外国人が急増しているので、今後需要の高まりは期待できるが、まだツアーバスの価格上昇にはつながっているとはいえない。

　１月だけでもバスの事故がたくさんあった。降雪や路面凍結という悪条件と重なったことはあっても、バスの運行で安全性は重視されなければならない。

　現在、夜行列車が数少なくなり、夜間の鉄道移動は容易ではなくなってきている。これは改善するべきだ。必ずしも寝台車を連結する必要はないので、一般の座席車でよいので、一定数運行するべきだ。多様な移動手段があれば、利用者は選択肢が増加し、行ける場所が増加する。高速道路や国道が通行止めになるとバスだとどうしても運行に影響が出る。

　鉄道はバスよりも安全性が極めて高く、死亡事故はかなり少ない。安全性を重要視するのであれば、夜行列車を一定数運行させることも必要だ。

宮城県議選で共産党が躍進

　2015年１０月に投開票が実施された宮城県議選。共産党が議席を倍増させ、第２党へ躍進した。共産党は安保法反対やＴＰＰ（環太平洋連携協定）反対、護憲などを掲げ、支持を集めたようである。

　共産党は県政とは関係のない課題でも堂々と政策、公約に掲げ、選挙戦を展開している。宮城県議選に限らず、ほぼ全国で同じような手法を展開している。

　共産党以外の野党は伸び悩んだようである。きちんとした政策提示ができないと有権者の一層の政治離れが進むこととなる。

　投票率は40.0％。前回よりも下降したという。

九州・山口では断水が２６万世帯以上

　西日本一帯を襲った記録的な寒波は特に九州・山口地方に大きな影響をもたらした。同地方では水道管の凍結や破裂により、２６万世帯以上が断水したという。普段、水道管が凍結しない場所での凍結であり、５０年に１回あるかの記録的な寒波といっていいだろう。

　普段、積雪が生じない場所でも積雪が生じ、生活に多大な影響を与えた。西日本では山沿いの降雪のある場所を除き、スタッドレス（冬）タイヤを履かないため、走行に大きな支障を来たしたようだ。

　高速道路も多くの路線で積雪により、通行止となり、並行する国道へ迂回を余儀なくされ、国道が渋滞するケースが多かった。西日本で積雪が生じたときには不要不急の自動車使用を止め、遠出をしないほうが安全である。自分の運転するクルマがスタッドレスタイヤを履いていても、対向車等がかならずしも冬装備をしているとは限らず、衝突される可能性があるからである。

　九州・山口地方でも冬の水道管対策が必要である。積雪地帯よりも水道管の埋設深が小さい可能性もあり、今後検討が必要である。

地下鉄東西線・連坊駅が仙台一高に直結

　2015年１２月に仙台市営地下鉄・東西線が開業した。仙台駅を中心に東西に地下鉄が運行されている。今後しばらくは全国で地下鉄の開業はないとみられるので、東西線が「最新の地下鉄」ということが続くとみられる。

　東西線には連坊駅がある。連坊駅の地上にある入口は仙台一高とほぼ直結しているという。入口から徒歩１分といったところだろう。また仙台二華中・高も近く、いわゆる伝統校へは通いやすくなった。

　仙台一高へはかなり通いやすくなった。対する仙台二高も近くに地下鉄の駅が開業し、徒歩３分で行くことができるという。

　東西線開業により、仙台圏の優秀は中学生はどちらを選択するのだろうか。

訪日観光客の東京での宿泊先で３分の１は新宿

　近年、訪日外国人が急激に増加している。2015年では２千万人近くが日本を訪れ、東京や京都、大阪などを訪れた。いわゆる「ゴールデンルート」だけではなく、最近、地方都市へも訪日外国人が増加していて、観光振興にもつながっている。

　訪日観光客の東京での宿泊先において、約３人に１人が新宿であるという。新宿には高級ホテルやビジネスホテル、カプセルホテルなど多様な宿泊施設が整備されていること、丸の内（東京駅）や池袋、渋谷、横浜などに乗り換えなしで行けること、富士山への直通バスが運行されていることが考えられる。

　たしかに新宿は便利である。山手線、中央線、埼京線などのＪＲ各線、丸の内線、都営新宿線などの地下鉄各線が乗り入れ、移動しやすい。百貨店や家電量販店、大型書店など商業施設も充実している。日本人であっても、宿泊先として選択しやすい。

　東京や京都、大阪を訪問する訪日外国人を地方都市へと誘導するべきだ。ゴールデンルートだけだと地方都市への経済波及効果は極めて小さい。また行き先を分散化させることで、混雑度を緩和させつつ、訪日外国人に日本の魅力を満喫してもらい、カネを落としてもらうことで経済波及効果が大きくなる。

　日本の人口は減少傾向であり、少子高齢化が進行している。国内需要は頭打ちの状態であり、どうしても外国人へ頼るということが必要になる。

　新宿が訪日外国人へ人気があるのは歌舞伎町の影響はどれほどだろうか。

東西線の東部では開発が進む

　2015年１２月に仙台市営地下鉄東西線が開業した。東西線は仙台市を東西に結び、昼間地点に仙台駅があり、東西から市中心部へ行き来しやすくなる。従来のバス利用の時間よりも半分程度の時間で仙台駅へ行くことができる。

　東西線の東部では再開発が進んでいる。卸町駅や東の終着駅である荒井駅付近ではマンションや住宅、福祉施設、スーパーを含む複合商業施設の開発が進む。地下鉄の開業は経済情勢にあまり関係なく、再開発を誘発させている。東日本大震災からの復興ということもあり、にぎわいが増す場所が増えることとなる。

　東西線の開業は相対的にＪＲ線の影響が小さくなることとなる。今回の東西線開業は仙台市の復興を印象付ける効果がある。

　東西線の西部ではあまり再開発はなされないようだ。西部には八木山ベニーランドや東北大、宮城教育大などがあるが、ほぼ現状のままである。人の行き来に関しては、バスから地下鉄へのシフトが進むものとみられ、バスよりも所要時間が短くなり、定時性が格段に増す。八木山などの地域住民は地域の再開発に反対している人が多いようである。

　東西線の建設には2,000億円以上が費やされたという。経営的にはどのようになるのであろうか。

2015年の貿易赤字は２兆８千億円

　財務省が発表した平成２７年の貿易統計によると日本の貿易赤字は２兆８千億円であったという。貿易赤字の計上は５年連続となったものの、石油価格の下落により、赤字幅は縮小した。

　2011年の東日本大震災発生により、日本では大幅に原発稼働が制限されている。原発の再稼働を増やさないと日本は石油や液化天然ガス（ＬＮＧ）の輸入が増加することとなるので、どうしても貿易赤字が計上されることとなる。

　太陽光発電の増加や電気自動車、ハイブリッド車の普及は石油の消費量を抑制はするが、まだ十分とまではいえない。火力発電の比重を下げる取り組みを強化する必要がある。

　現在、石油価格の下落により、国や各家庭では石油への負担感は以前よりも和らいである。しかし、石油が現在のまま、低い価格で推移する保障はない。日本では石油依存を軽減させ、多様なエネルギーの開発により、安定的な運用を目指すべきだ。

東北でホームセンターの競争が激化

　ホームセンターが誕生したのは1970年代だという。80年代には都市部にはある程度の出店をし、既にメジャーな存在になっていた。

　東北では近年、ホームセンターの競争が激化しているという。東北に本社を構えるホームセンターとしては、サンデー（本社・八戸市）、菅文（本社・二戸市）、ダイシン（本社・仙台市）、ダイユーエイト（本社・福島市）がある。他にコメリやムサシなどがあるが、本社は東北以外である。

　サンデーは東北に本社を有する最大のホームセンターであり、売上高は500億円近い。山形県に本社を有するジョイを子会社化し、さらなる出店攻勢をかけている。サンデーはイオン系列である。サンワドーはホーマック系列のＤＣＭホールディングスの傘下に入ったので、青森県を基盤としているとは言い難い。

　近年の傾向としては、比較的人口が少ない商圏を対象に小型店舗を展開しているケースが増加している。町村にはこの手法で進出している。大きな売上が見込めなくても、着実に売上を確保するという手法である。

　町村部在住者でも身近な場所にホームセンターがあると買物しやすくなる。わざわざ都市部へ出掛けなくても、気に入った商品を手に入れられることになり、利便性が増すとともに地元消費ということで、地元経済が活性化される。

　ホームセンターはコンビニエンスストアやドラッグストア、スーパーとも商品構成では競合する。すみ分けをしつつ、差別化を図りながら店舗展開をすれば、売上は増す可能性が高い。まだまだ成長する可能性は高い。

北陸新幹線の所要時間は現行で十分

　2015年３月に北陸新幹線・長野－金沢が開業し、東京－金沢が新幹線で直結した。これにより、東京－富山が２時間８分、金沢が２時間２８分の最短所要時間となっている。

　北陸新幹線の最高時速は260キロであるが、最高時速を出せる区間は全区間の半分程度しかないという。東京－大宮が110キロ、大宮－高崎が240キロ、碓氷峠トンネルや飯山トンネルでは210キロなどの速度制限がなされている。

　日本の鉄道技術を考慮すると速度制限を引き上げることは可能であるとみられるが、現行の速さでも問題はないといっていいだろう。東京－金沢が２時間が理想だろうが、鉄道には高い安全性が求められる。そのことを忘れてはならない。

　東京－富山・金沢は鉄道は航空機との競争において、かなり優位に立っている。そのことを考えると速度引き上げや時間短縮はそう重要な問題ではない。

　所要時間短縮よりも日本海側の都市に人が動くようにするべきだ。