「全国旅行支援」、１０月１１日開始へ

　政府の新たな観光支援事業である「全国旅行支援」を１０月１１日から始めることとなった。現在、実施されている「県民割」よりもグレードが上がり、最高11,000円の支援となる。実施期間は１２月末までである。

　新型コロナウイルス感染症の新規感染者は減少傾向であり、政府は経済を本格稼働させることを優先する。全国旅行支援は実質的には観光支援策である。観光産業は交通、宿泊、加工、小売などすそ野が広く、広範囲な影響力がある。いろいろな分野に影響を及ぼすので、国内における影響力は大きく、経済が活性化する可能性が高い。

　交通機関や宿泊施設の利用者は増加傾向ではあるものの、コロナ渦前までの水準には戻っていないのが現状である。全国旅行支援を実施することで、ヒト、モノ、カネの流れを活発化させることで、経済を活発に循環させ、景気浮揚を実現することを目指す。

　現在、新型コロナの影響は非常に大きく、全国的に完全に経済が復活しているとは言い難い。ロシアのウクライナ侵攻や石油価格の高騰、円安のよる原材料費など輸入品の価格上昇などにより、消費者物価が急激に上昇している。この影響により、数多くの商品やサービスが軒並み値上げされ、あるいは値上げが予定されている。労働者の賃金が追い付いていないことで、消費者の消費マインドが一向に上向かない。

　政府は主に交通機関や宿泊施設を利用しやすくすることで、経済的な支援を打ち出す。合わせて宿泊地での買物利用券も支給されるので、商業施設や飲食店などには一定の経済効果が期待できる。このように幅広い好影響が予想されるので、以前よりも街はにぎわい、人が増え、当該地にカネが落ちることは確実である。

　現在、円安基調であるので、訪日外国人客（インバウンド）には大きなメリットがある。例えば、アメリカの１ドルが145円程度と交換できる。訪日客も規制緩和が進んでいるので、以前よりも増加する可能性が極めて高い。

　社会経済を回し、経済を循環させるためには、政府の一定の支援は必要である。新型コロナという世界的な感染症が流行したことで、国内の経済は疲弊し、大きな打撃を受けた。国内ではリーマンショックよりも大きな悪影響があったので、何としても社会経済を回復させ、国を発展させる必要がある。

長崎線でトラックが脱輪、リレー特急に遅れ

　このほどＪＲ長崎線の江北町に位置する踏切で、トラックが脱輪する事故が発生した。この影響により、博多－武雄温泉を結ぶ「リレーかもめ号」に遅れが発生した。関連して、西九州新幹線が乗り継ぎできず、運休した列車もあった。

　在来線の場合、踏切があることで、線路と道路は交差している。特に道路側で事故やトラブルが発生した場合、鉄道にも影響が波及することがある。現在、徐々にではあるが、踏切は減少しているものの、現存する踏切の数は多い。

　西九州新幹線などフル規格で整備されている新幹線には踏切はなく、高架橋などで安定した走行が可能である。このようなことから、線路上における事故は在来線と比べ、格段に少なく、安全に定時性の高い旅客輸送を継続している。

　踏切における事故は被害額が大きくなりやすい。それだけ重大事故になる可能性が高く、遮断機がある踏切でもクルマは一時停止し、安全を確認することが大切だ。

ＪＲ北海道の経営困難路線、費用負担が問題

　ＪＲ北海道は札幌圏を含む全路線が赤字経営であり、鉄道事業以外で収益を上げているのが現状である。鉄道路線はなかなか収支が改善せず、厳しい状況が続く可能性が高い。

　ＪＲ北海道はこのままの状態では、路線を維持することが線区については、廃止をすることを念頭に沿線自治体に提案している。つまり赤字の費用をできるだけ沿線自治体に負担してもらいたいと考えている。沿線自治体のほとんどは財政難であり、簡単に赤字ローカル線の経費を負担することはできない。鉄道資産を行政が所有する上下分離方式を導入することも１つの方法ではあるが、行政は乗り気ではない。北海道の場合、冬期間の除雪など維持管理費が大きいことも影響している。

　沿線の人口が少なく、有力観光地がない場合、鉄道利用者は限定される。営業係数も高くなり、赤字額も大きい。沿線自治体の規模や予算額も小さいので、費用負担は大きくなる。このままの状態が続けば、廃線となり、バス転換となる可能性も否定できない。

　高速道路の整備が進むことで、バス会社は高速バスの運行に踏み切るケースが多く、鉄道と競合する。またマイカーの普及率も高く、鉄道利用は減少をたどっているのが現状である。今後も人口減少や少子高齢化が進むことは確実であるので、鉄道の維持は難しくなる。

　新型コロナウイルス感染症の影響により、ＪＲ北海道の利用者は大きく減少している。最近、持ち直しているものの、コロナ渦前と同じようになる可能性は低く、経営改善が急務である。不動産業や宿泊業など鉄道事業以外で収益を上げているものの、鉄道事業の赤字額は依然として大きい。

　道都・札幌市では地下鉄やバスと競合する区間もある。函館や旭川などとは高速バスと競合し、激しい競争が続いている。札幌一極集中も札幌と道内地方都市との移動機会を減少させ、ＪＲ北海道の利用の減少につながっている。

　赤字の費用負担の問題は沿線自治体だけでは負担することは難しく、北海道や国の支援が不可欠である。路線を残すのか、バス転換を図るのか、きちんと多方面から調査、分析し、沿線自治体の意向を最大限尊重することで、鉄道の在り方や結論を出すべきだ。

円安進行で輸入産業は厳しさを増す

　最近、急激な円安が進行している。円安だと輸出がしやすくなり、輸入がしにくくなる。輸入産業にとっては、厳しさを増している。

　新型コロナからの世界的な経済回復やエネルギー価格、原材料価格の上昇により、輸入される品目の価格上昇が続いている。企業内努力で値上げ分を吸収できず、販売価格が相次いで引き上げられている。これにより、国内の消費者物価は上昇傾向であり、歯止めはかかってはいない。今後さらに値上げを予定している品目が多く、消費者にとっては、厳しい状況が続くことは確実である。

　近年にはない円安であり、輸入産業は厳しくなってきている。バブル経済の崩壊以降、人件費の抑制や海外に生産拠点を移す流れが加速し、国内の生産拠点は減少し、産業の空洞化が進んだ。これにより、国内では経済の低迷が続き、経済成長もごく小さい数値であった。

　現在の円安基調は輸入品の価格高騰となり、国内経済には悪い影響が出ている。エネルギーや原材料の多くを輸入に頼っていることで、円安になると、輸入価格の上昇につながる。国内では１万以上の品物が価格を引き上げ、さらに値上げを予定している品物も多い。

　ガソリンと小麦については、政府が補助金を支出する形で、価格を抑制しているので、値上げは最小限になっている。ただし、来年度もこのままだと、政府は補助金の削減に踏み切ることも予想され、予断を許さない状況である。

　過度に輸入に頼ることは不適当である。日本はこれといった資源がないので、資源のほとんどを輸入に頼らざるを得ない。省エネ化や再生エネルギーの活用、原発の再稼働などで、できるだけ資源の輸入を減らすべきだ。原発の多くが再稼働していない影響で、石油や液化液化天然ガス（ＬＮＧ）の輸入は高止まりしたままである。

　農産物や原材料の国内生産も進めるべきだ。小麦や繊維など国内で生産できるモノは国内生産へ回帰させるべきだ。世界的な気候変動により、確実に安定的に輸入できる保障はないのである。どこの国でも自国消費を優先させるので、外国の生産量の減少は国内への輸入価格へ影響し、ひいては国内の物価が高くなることとなる。

　貿易の自由化は世界的な流れである。世界の各国が得意なモノを生産し、輸出入したほうが経済的には効率が良い。しかし、天候や輸送コストなど必ずしも適当ではない要素もあり、貿易に対する姿勢を再考する必要がある。

丘珠空港が滑走路延長へ

　札幌市東区に位置する丘珠空港は函館や釧路など道内の便と、夏季には道外を結ぶ便が就航している。利用者数は新千歳空港ほどではないが、一定の需要がある。

　丘珠空港の滑走路は現在、1,500ｍであるが、これを300ｍ延長し、1,800ｍにすることで、検討されている。問題がなければ、完成は１０年後になるという。つまり2031年となる。北海道新幹線の札幌延伸とほぼ同時期になる可能性が高い。滑走路延長により、現在よりも安全に離着陸が可能となり、安全性は増すこととなる。特に冬期間は安全度が増す。

　同空港は同市中心部に近いことから、住宅街もあり、騒音問題が生じる可能性がある。現在よりも運航される便数が増加すれば、それだけ騒音も増えることとなるので、騒音対策も大切だ。

　同空港は札幌市営地下鉄の駅・栄町駅からさほど遠くはない。同駅から空港へは路線バスが運行されている。やや厳しいものの、歩いても行ける距離である。

　札幌市は同空港の滑走路を延長し、便数を増加させることで、人との行き来を活発化させたい意向だ。人の行き来が活発になれば、地元にカネが落ちることとなり、地域経済の活性化につながる。

　道都・札幌市でも人口が減少に転じた。今後、人口減少や少子高齢化が進むことは確実であり、従来どおりのやり方、取り組み方で必ずしも成功しない。