若年層の低所得者に商品券を配布

　政府は平成２８年度の補正予算で若年層の低所得者に商品券を配布することに関する予算を盛り込むことにしたという。

　若年所得者に対し、商品券を配布するという事業はあくまで単年度の政策であり、恒常的な政策ではない。単発の政策では一時的な効果しか出ないので、恒常的な政策が必要であるが、予算の関係上、難しいとみられる。

　政府の若年層の政治への関心喚起や選挙対策の可能性もある。普段、選挙の投票率は若年層ほど低いので、投票率を上げる取り組みは必要であるが、あまりに露骨だと逆効果になる恐れもある。

　現金給付だと必ずしも消費に回らないので、商品券で配布するとみられるが、事務費も大きい額となる。経済の活性化やＧＤＰ（国内総生産）の上昇には一定の効果が波及されることとなるが、効果は一時的である可能性が極めて高い。

　２９年４月に消費税が８％から１０％へ引き上げられる予定であるが、取り止めになる可能性もあり、今後の動向が注目される。

北海道新幹線に青森県は800億円を負担

　３月２６日に北海道新幹線の新青森－新函館北斗（北斗市）が開業する。新青森－新函館北斗は１時間、新函館北斗－東京は最短４時間２分で結ばれ、東京と新函館北斗が新幹線で直結する。

　青森県は北海道新幹線の建設に総額約800億円を負担しているという。国土の根幹を成す新幹線の路線であり、青森県を通ることから一定の負担はやむを得ないが、かなり大きな負担といっていいだろう。

　大きい負担にもかかわらず、青函トンネル及びその前後の８２キロは最高速度が140キロに制限される。青函トンネルとその前後は新幹線と在来線が同じ路線を走るため、高速走行時の風圧の影響などで速度制限がなされる。これは新幹線開業時に１年くらい前に公表された。ＪＲ北海道の頭脳的な戦略といっていいだろう。もっと事前に公表していれば、自治体などから問題提起が起こり、新幹線建設に支障を来たすこととなるからである。

　鉄道の基本である安全運転を順守するには青函トンネル前後での140キロ規制はやむを得ない。事故が起きてからでは遅いのである。　

　新幹線開業の２、３年は利用者数が増加するであろうが、その後はどうなるかは不透明である。航空機から新幹線へのシフトがどの程度進むのかも定かではない。ＪＲ北海道は航空：新幹線＝７０：３０のシェアにしたいという構想を描いてはいるという。

　新幹線の利用促進を進めつつ、観光客の増加、交流人口の拡大を進めれば、経済が活発となる。これが持続すれば、津軽海峡交流圏の構想実現が現実味を帯びていくこととなる。